DE293082C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-JVi 293082-KLASSE 63c. GRUPPE

Geschwindigkeitsregler, insbesondere für Motorfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. November 1914 ab.

Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsregler, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei dem mittels eines Kontakthebels, der unter der Einwirkung eines vom Fahrzeugrade angetriebenen Fliehkraftreglers steht, der Zündstromkreis unterbrochen und der Stromkreis einer Signalvorrichtung geschlossen wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Fliehkraftregler und dem

ίο Kontakthebel eine Hülse eingeschaltet ist, die mit kurvenförmigen Arbeitsflächen ausgestattet ist, so daß je nach Stellung der Hülse der Kontakthebel früher oder später betätigt wird.

Ein weiteres Kennzeichen des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß die Hülse mit einem Ansatz lose auf einer senkrechten Welle sitzt, \velche mit Zapfen Schlitze des Ansatzes durchsezt, so daß bei Drehung der Welle die Hülse so eingestellt werden kann, daß ein höher oder tiefer gelegener Teil der kurvenförmig gekrümmten Arbeitsfläche auf den Kontakthebel einwirkt.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht des vorderen Teiles eines Kraftwagens, an welchem die Vorrichtung angebracht ist, wobei der durch die biegsame Welle von den Laufrädern abgeleitete Antrieb dargestellt ist.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht des Fahrzeuges, wobei die Art und Weise verbildlicht ist, wie eine Zahl gezeigt wird, um die Geschwindigkeit anzudeuten, unter welcher sich das Fahrzeug in einer Stunde bewegt.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht des Zeigers am Spritzbrett des Fahrzeuges.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der Schaltvorrichtung, wobei der vordere Teil des Gehäuses weggelassen ist.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Fig. 4, wobei das Gehäuse im Schnitt dargestellt ist.

Fig. 6 ist eine Ansicht der Kontaktfeder, die den Stromkreis für das Signal und für. die Zündkerzen schließt oder unterbricht.

Fig. 7 ist eine rückwärtige Ansicht der Schaltvorrichtung, wobei einzelne Teile im Schnitt gezeigt sind, um die einstellbaren Mittel darzustellen, durch welche die Geschwindigkeit, auf die die Vorrichtung eingestellt ist, verändert werden kann.

Fig. 8 und 9 sind Einzelansichten von Teilen des Schalthebels, der von dem Regler betätigt wird.

. Fig. 10 ist eine Einzelansicht des Kontakthebels, des Schalthebels und der einstellbaren Hülse, welche den Abstand zwischen den beiden Hebeln bestimmt, wobei die Hülse in derjenigen Lage gezeigt ist, die für eine geringe Geschwindigkeit bestimmt ist.

Fig. 11 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 10, wobei die Hülse für eine Höchstgeschwindigkeit eingestellt ist.

Fig. 12 ist eine Draufsicht auf Fig. 10.

Fig. 13 ist eine Ansicht des freien Endes des den Stromkreis beherrschenden Hebels sowie der federnden Kontakte.

. Eine Bodenplatte 1 ist vorn am Fahrzeug angebracht. An einem Ring 3 ist der Regler 4 befestigt, und durch die Geschwindigkeit des Reglers wird eine Muffe 5 gehoben, wenn der Regler im Steigen begriffen ist.. Der Regler 4 wird durch eine biegsame Welle 6 angetrieben, welche mit dem Ring 3 verbunden ist, und die

Drehung wird durch das Zahnrad 7 von dem Zahnrad 8 abgeleitet, welches mit einem, der \^rorderräder des Fahrzeuges in der üblichen Weise verbunden ist. Der Schalthebel 10 ist im Ständer 12 drehbar befestigt und befindet sich mit einem äußeren oder freien Ende unterhalb einer verstellbaren, isolierten Hülse 14, welche mit kurvenförmig gedrehten Arbeitsflächen 15 ausgestattet ist und auf der senkrechten Welle 26 lose sitzt.

Zapfen 16 sind an einem Kontakthebel 17 vorgesehen, welcher am Ständer 18 drehbar befestigt ist, der sich auf der isolierten Platte ig befindet. Das freie Ende des Kontakthebeis 17 ist mit den nachgiebigen Federkontakten 20, 21 versehen, welche so angeordnet sind, daß sie mit den ortsfesten Kontakten 22, 23 in Eingriff treten.

Die verstellbare, isolierte Hülse 14 stützt sich auf dem Ende des Hebels 10 ab und ist mit der Verlängerung 14' ausgestattet, in deren Schlitz 24 die Zapfen 25 sich befinden, die mit der Welle 26 einheitlich verbunden sind. Die Welle 26 hängt drehbar im Lager 27 des Trägers 28. Das obere Ende der Welle 26 trägt ein Kegelrad 29. Eine wagerecht ver-

■- legte Welle 30 dreht sich in einem Lager 30" des Trägers 28, während das andere Ende nach rückwärts durch das Spritzbrett geht, wo es einen Zeiger 31 trägt, der sich auf einer am Spritzbrett vorgesehenen Zahlenscheibe 32 bewegt. Die Welle 30 ist mit einer Zahlenscheibe 34 versehen, die sich im Gehäuse 35 befindet. Die Vorderseite dieses Gehäuses weist eine Öffnung 36 auf, in welcher die oberste Zahl an der Zahlenscheibe 34 sichtbar wird. Am Spritzbrett des Fahrzeuges ist eine Signalvorrichtung 40 angebracht, die mit einer Leitung 41 mit dem isolierten Kontakt 22 in Verbindung steht. Die andere Seite der Signalvorrichtung ist in der üblichen Weise mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbunden. Ein Draht 45 führt von dem nicht dargestellten Magneten nach dem Ständer 18, an welchem der Kontakthebel 17 drehbar befestigt ist, und ein Draht 46 führt von dem Kontakt 23 nach einem ebenfalls nicht dargestellten Verteiler. Der Kontakthebel 17 schließt den Stromkreis zwischen dem Magneten oder der Batterie und dem nicht dargestellten Verteiler.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Der Regler 4 wird durch den Ring 3, die biegsame Welle 6, das Zahnrad 7 und das Zahnrad 8 des Rades 9 angetrieben, so daß die Geschwindigkeit des Reglers 4 von der Geschwindigkeit des Rades 9 abhängt. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit dieses Rades bedingt eine Beschleunigung des Reglers 4, und die Muffe 5 wird dementsprechend gehoben. Soll z. B. die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 30 km in der Stunde nicht überschreiten, so wird die Vorrichtung so eingestellt, daß der Stromkreis zwischen dem Magneten und dem Verteiler unterbrochen und gleichzeitig die Zahl angegeben wird, auf welche der Regler eingestellt wurde. Zu diesem Zweck wird der Zeiger 31 an dem einen Ende der Welle 30 verdreht, bis er auf die Zahl 30 an der ortsfesten Scheibe 32 am Spritzbrett des Fahrzeitges deutet. Beim Drehen der Welle wird auch die Zahlenscheibe innerhalb des Gehäuses 35 verändert, bis die Zahl 30 in der Öffnung 36 des Gehäuses 35 sichtbar wird, welch letzteres — wie in den Fig. 2 und 4 der Zeichnung angedeutet — am vorderen Teil des Fahrzeuges befestigt ist. Mit der Welle 30 dreht sich aber auch - das Kegelrad 30' und mit ihm das Kegelrad 29 der senkrechten Welle 26. Dadurch werden die Zapfen 25 der Welle 26 mit den Rändern der Schlitze 24 des Ansatzes 14' in Eingriff gebracht, so daß die Hülse 14 teilweise gedreht wird. Je nach der Einstellung des Zeigers 31 gelangt infolge " der Übertravgung dieser Drehung ein höher oder tiefer gelegener Teil der kurvenförmig ausgesparten Arbeitsfläche 15 unterhalb des Zapfens 16 des Hebels 17, und die Anordnung ist derart getroffen, daß der Abstand des Zapfens 16 von dem unmittelbar unterhalb befindlichen Teil der Arbeitsfläche gleich sein soll der Strecke, um 'weiche das freie Ende des Hebels 10 bei der betreffenden Fahrgeschwindigkeit gehoben wird. Wird diese vorausbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschritten, so wird die Hülse 14, deren Arbeitsfläche 15 bei Erreichung der Höchstgeschwindigkeit in Ein- griff· tritt mit den Zapfen 16 des Hebels 17, weiter gehoben, wodurch der Hebel 17 angehoben wird, so daß der Federkontakt 20 mit dem ortsfesten.. Kontakt 22 in Berührung kommt.

So\vie der Kontakt 20 den Kontakt 22 berührt, geht ein Teil des Magnetstromes oder des Batteriestromes durch den Draht 41 nach der Signalvorrichtung 40. Es ertönt infolgedessen ein Signal, wodurch der Führer verständigt wird, daß das Fahrzeug die Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde erreicht hat, wie durch den Zeiger 31 der Zahlenscheibe 32 und durch die Zahl der Scheibe 40 angedeutet ist, welche in der Öffnung 36 . ' des Gehäuses 35 am vorderen Teil des Fahrzeuges zu sehen ist

Die Hülse 14 ist isoliert, so daß der von dem Draht 45 kommende Strom durch den Hebel 10.nicht geerdet wird, bevor der Hebel 17 nicht hochgeht.

Die Geschwindigkeitssteigerung, welche erforderlich ist, um die Zündung auszuschalten, steht in gleichem Verhältnis zu eiern Abstand zwischen der Arbeitsfläche 15 und dem Zap-

fen i6. Wenn die Hülse 14 so gedreht wird, daß der obere Teil der Arbeitsfläche 15 sich unmittelbar unter den Zapfen 16 befindet — wie in der Fig. 10 veranschaulicht —, so genügt eine geringe Geschwindigkeitssteigerung, um den Hebel anzuheben und das Signal zu betätigen. Beim Verdrehen der Welle 26 um 90⁰ wird die Hülse 14 so gestellt, daß der untere Teil der Arbeitsfläche 15 unter die Zapfen 16 zu liegen kommt. Infolgedessen muß das Fahrzeug eine größere Geschwindigkeitssteigerung erfahren, bevor der Regler 4 den Hebel 10 betätigt und die Hülse 14 eine genügende Strecke hebt, um den unteren Teil der Arbeitsfläche 15 mit den Zapfen 16 des Kontakthebels 17 in Eingriff zu bringen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Geschwindigkeitsregler, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei dem mittels eines Kontakthebels, der unter der Einwirkung eines vom Fahrzeugrad angetriebenen Fliehkraftreglers steht, der Zündstromkreis unterbrochen und der Stromkreis einer Signalvorrichtung geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fliehkraftregler und dem Kontakthebel (17) eine Hülse (14) eingeschaltet ist, die mit kurvenförmigen Arbeitsflächen (15) ausgestattet ist, so daß je nach Stellung - der Hülse der Kontakthebel früher oder später betätigt wird.
2. 2. Geschwindigkeitsregler nach, Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (14) mit einem Ansatz (14') lose auf einer senkrechten Welle (26) sitzt, welche mit Zapfen (25) Schlitze des Ansatzes durchsetzt, so daß bei Drehung der Welle (26) die Hülse (14) so eingestellt werden kann, daß ein höher oder tiefer gelegener Teil der kurvenförmig gekrümmten Arbeitsfläche auf den Kontakthebel (17) einwirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.