DE2928454A1 - Kraftstoffzufuhreinrichtung fuer einen motor - Google Patents
Kraftstoffzufuhreinrichtung fuer einen motorInfo
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Description
Dipt -lrifi Hi'inr l.e;'."r Γ'ιιΙ ln-j OtIn F ii.rj»>i Ι'.)Ί·γ>;τ: v.i-'f PH Munchnn B1 CnsimastraHp 8t
MITSUBISHI JIDOS(IA KDGYO K. K.
No. 33-Θ, 5-chome, Shiba,
Minato-ku, Tokyo, Japan
No. 33-Θ, 5-chome, Shiba,
Minato-ku, Tokyo, Japan
MITSUBISHI DENKI K.K.
No. 2-3, 2-chomp, Marunouchi , L 11 . 462/Sä/wa
Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
MIKUNI KOGYO K.K.
No. 13-11, 6-chome, Sotokanda,
Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
KRAFToTOFFZUrUHREINRICHTUNG FÜR EINEN
MOTOR
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführeinrichtung für einen
Motor, mit elektromagnetischen Ventilen, durch die Kraftstoff in das Ansaug/erteilerrohr eingespritzt wird, insbesondere
eine Kraftstoffzufuhreinrichtung, durch welche die Kraftstoffzufuhrrate
entsprechend der Saugluftrate elektronisch gesteuert wird.
Bekannte Kraftstoffzufuhreinrichtungen für Motoren steuern die
Kraftstoffzufuhrrate elektronisch durch Antreiben eines elektromagnetischen
Ventils mittels Impulssignalen, welche auf elektrischen Signalen basieren, die durch die elektrische Umwandlung
der Saugluftdurchflußrate erzeugt werden.
Im allgemeinen beträgt die bei maximaler Motorgeschwindigkeit und voll geöffneter Drosselklappe erforderliche Kraftstoffzufuhrrate
30 bis 40 mal die der Kraftstoffzufuhrrate bei Leerlauf des Motors,
da hier die Luftdurchflußrate 30 bis 40 mal die der Luftdurchflußrate
bei Leerlauf des Motors beträgt.
Infolgedessen muß bei bekannten Kraftstoffzufuhreinrichtungen
mit einem einzigen elektromagnetischen Ventil die Impulsbreite der Impulssignale äußerst gering sein, um das elektromagnetische
909884/0922
Dtp! h!t| HiH'-t (»»-. ■-·! Dip! !rt'i O!f·» Πι.'?.·' F\>'«-ri>.i».w.'ltf" Ev K Munchrn 8t PmirnastrnBp St
- 9 - FtITSUBISHI JIDOGIfA KOGYO Κ.Κ..
MITSUBISHI DEF;IKI K-. K. - _
MITSUBISHI DEF;IKI K-. K. - _
MIKUMI KOGYO K.K. . ' ". ■ . \ -' - ■ ' . .
Japan τ L 11.462/Sa/wa
Ventil gleichmäßig über den großen Bereich des Pfotorbetriebs,
vom Leerlauf des Motors bis zur Höchstgeschwindigkeit, betitigen zu können. Daröberhinaus muß, wenn die Impulsbreite verringert
ist, ein verhältnismäßig groß bemessenes und teueres elektromagnetisches
Ventil vorgesehen-werden*, um dessen hochempfindlichen
Betrieb sicherzustellen.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffzufuhreinrichtung
für Motoren zur Verfugung zu stellen, mit der einem
Motor über einen großen Betriebsbereich, also vom Leerlauf bis
zur Höchstgeschwindigkeit, Kraftstoff zugeführt werden kann,
ohne daß kostspielige und hochwertige elektromagnetische Ventile erforderlich sind, und zwar, indem eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-EJuerschnitt
an der Anschlußstelle eines Änsaugverteilerrohres
vorgesehen"wird, und die Anzahl und/oder die Art der eingesetzten
Ventile.ßntsprechend dem Betrag- der Luftdurchf lußrate wahlweise
verändert wird. ,
Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoffzufuhreinrichtung
erfindungsgemOB dadurch gelöst, daß eine Detektoreinrichtung
für die Luftdurchfloßrate zum Erzeugen von elektrischen Signalen
mit Frequenters, die proportional zur Saugluftdurchflußrate sind,
durch eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile mit unterschiedlichem
KraftstofrdurchlnB-rjuerschnltt, die an einem AnschluB-punkt
eines Ansaugverteilerrohres, vorgesehen sind, durch einen Kraftstoffdruckregler zur Beibehaltung einer-bestimmten Drück--."
differenz zwischen dem. Kraftstoffzufuhrdruck an den elektromagrietischen
Ventilen und dem .Ansaugdruck nahe einem Kraftstoffaus-IaB
und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile.mit kleinerem KraftstoffdurchlaS-Qusrschnifet,
und zwar zum Antreiben synchron zu oder
909884/0922 ORIGINAL INSPECTED
- 10 -
MITSUBISHI JID']"; " KOGY K.K.'
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
folgend der Frequenz der vorerwähnten elektrischen Signale oder einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen
Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor in einem Bereich läuft, in dem Detektorvorrichtung
für die Luftdurchflußrate elektrische Signale mit niedrigeren
Frequenzen erzeugt und zum Antreiben lediglich der elektromagnetischen Ventile mit größerem KraftstoffdurchlaB-Querschnitt
oder zum Antreiben sowohl der elektromagnetischen Ventile mit größerem als auch jener mit kleinerem KraftstoffdurchlaB-Querschnitt,
synchron zu oder folgend einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem großen
Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor in einem Bereich
läuft, in dem die Detektorvorrichtung für die LuftdurchfluBrate elektrische Signale mit höheren Frequenzen erzeugt.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten AusfÖhrungsbeispieles nachstehend näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstaffzufuhreinrichtungj
Fig. 2 eine graphische Darstellung einer Ausgangswellen-
Forrn der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate,·
Fig. 2b bis 2e graphische Darstellungen einer Aufeinanderfolge
von Antriebsimpulsen, die an die elektromagnetischen Ventile durch die elektrische Steuerungsvorrichtung
angelegt werden*
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
909884/0922
Drpl-tnq Horn/" I owr ΠιρΙ-lnci OHo Fltigpl. Pativitpnw.iMp ■ D-R Mtinrhpn 81 CosimastraHp 81
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
KIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
KIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
des Betriebs der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate;
Fig. 4 einen vergrößerten Längsteilschnitt der Anordnung
der elektromagnetischen Ventile und
Fig. 5 eine Ansicht V/V, gemäß Fig.4.
In den Fig. 1 und 3 ist eine Detektorvorrichtung 4 für die Luftdurchflußrate auf einem Ansaugrohr 3 zwischen einem Luftreiniger
und einem Drosselventil 2 angeordnet.
Die Detektorvorrichtung 4 besteht aus einem dreieckigen Prisma
bzw. einer Pyramids (Tetraeder) 4a, das senkrecht zur Strömungsrichtung der Saugluft angeordnet ist,.· sinam als Ultraschal'lwellengenerator
dienenden Lautsprecher 4b und einem als Ultraschallwellenempfänger
dienenden Mikrophon 4c, die beide stromabwärtig des dreieckigen Prismas 4a,bzw. Pyramide [Tetraeder) an der
Außenwand des Ansaugrohres 3 einander gegenüberliegend angeordnet sind. Ein Saugluft-Gleichrichter 5 bzw. eine Leiteinrichtung
ist zum Leiten bzw. Richten des Saugluftstromes vorgesehen und gewährleistet
auf diese Weise die Stabilisierung der Detektorvorrichtung 4 für die Saugluftrate.
Da die durch den Gleichrichters gerade geleitete Saugluft innerhals
des Ansaugverteilerrohres 3 fließt, wird, wie in Fig.3 veranschaulicht,
eine unsymmetrische Turbulenz bzw. Karman'sche Wirbelstraße unterhalb des Prismas 4a erzeugte Es ist bekannt, daß
die durch die Turbulenz erzeugte Frequenz zur Geschwindigkeit der unter einer vorbestimmten Bedingung durch das Ansaugrohr 3
fließenden Luft, proportional ist) es wird daher die Luftgeschwindigkeit (Volumendurchflußrate) durch Messen der durch die
Turbulenz erzeugten Frequenz festgestellt bzw. nachgewiesen.
9 0988k/092 2
DiPl III!) H«ii>7 ;.■"■.'■·! fliiil !·>() OHo f "liirji·!
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MITSUBISHI JIDOSf(A KOGYG K. K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKLINI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKLINI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Demgemäß wird die durch den Lautsprecher 4b erzeugte Ultraschallwelle
Sj,,, unter der Bedingung, daß die Turbulenz einer zu der
Geschwindigkeit des Luftdurchflußes proportionalen Frequenz bezüglich
des Prismas 4a stromabwärtig erzeugt wird, einer Amplitudenmodulation
und einer Frequenzmodulation durch die Turbulenz unterzogen und dann durch dan Mikrophon 4c Empfangen. Von diesem
modulierten Signal Sn.,,- wurden die höheren harmonischen Komponenten
entfernt, und zwar durch einen Wellenformkreis 6 einschließlich
eines Filters mit einem Tiefpaßfilter und dgl., und es wird lediglich die modulierte Frequenz als Hüllkurve gewählt,
wodurch das Wechselspannungssignal E^(Fig.2a und 3) nachgewiesen
wird, das eine zur Luftströmungsgeschwindigkeit, d.h.zur
Luftvolumenrate proportionale Frequenz aufweist und periodischen
Schwankungen unterliegt.
Dieses Wechselspannungssignal E^wird in einer Aufeinanderfolge
von Impulsen P^u (Fig.2b) umgesetzt, die mit dessen Frequenz
durch einen Impulserzeugerkreis 7a eines Mikro-Computers 7 synchronisiert
ist, der als elektrische Steuerungseinrichtung eingesetzt wird.
Ein Rechenkreis 7b stellt die Frequenz der Aufeinanderfolge von
Impulsen P^, fest und erzeugt eine Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen
P (ou) mit einer Frequenz, die gleich der nachgewiesenen
Frequenz oder der Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (^fZ)
oder P W3) einer niedrigen Frequenz ist, die durch die Teilung
der nachgewiesenen Frequenz erzeugt wird.
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Oipl Inc) Hpin? ! ρ·;·;.ί ΟιρΓ lri»j θ!!α Fluq^l Pi'i>n!.itv.v.s!tp C)-B München 81. CosiniasHaßß 81
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.-K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11 .462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11 .462/Sä/wa
Ein Beispiel einer Rechenfolge des Rechenkreises 7b ist nachstehend wiedergegeben.
(1) Start
.(.20 Impulsreihe P^JA oder NEIN?
(a): jA weiter zu [30
Cb): NEIN weiter zu (4)
(a): jA weiter zu [30
Cb): NEIN weiter zu (4)
(3) Wenn die Frequenz des Impulses Pyj
Ca)' 0 bis 400 Hz beträgt (Bereich niedriger Luftvolumenrate)
- Ausgang einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen
P ((aj) mit einer Frequenz, die gleich der Eingangsfrequenz
von Anschluß F ist,
(b) 400 bis 800 Hz beträgt (Bereich mittlerer Luftvolumeη-rate)
- Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis das Teilerkosffizianten von 1/2, um die
Frequenz der Impulsreihe f^in 1/2 zu teilen und Abgabe
einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (ω/2) von Anschluß Gj
(c) 800 bis 1200 Hz beträgt (Bereich höherer Luftvolumenrate)
- Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis des Teilungskoeffizienten von 1/3, um die Frequenz der
Impulsreihe P^in 1/3 zu teilen und Abgabe einer Aufeinanderfolge
von Antriebsimpulsen P (vV-3) von beiden Anschlüssen F und G.
(4) Stop - Ende.
An der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 stromabwärtig
des Drosselventils 2 sind zwei elektromagnetische Ventile 8 und 8' angeordnet, die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt
aufweisen. Der Kraftstoffdurchlaß-Ouerschnit
des elektromagnetischen Ventils 8 beträgt die Hälfte desjenigen des elektromagnetischen Ventils 8'„
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DrI -'nq Horn/ l.i"isi» Dipl -Imcj O!1o Fliigni P.i!«πΐ,ιΐΗν,ιΐ'ρ Π 8 München 81 OosimastraPe 81
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MITSUBISHI JIDOSH^ KGGYO K. K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Elektromagneten 8a und 8a' der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind jeweils an die Kontakte F und G des Mi kro-Cornputers
angeschlossen. Es wird daher nur das elektromagnetische Ventil 8 mit dem geringen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt mit einer Frequenz
angetrieben, die gleich der Frequenz des Wechselspannungssignals E(J1J ist, das he^ißt, die Froqunn? dar Auf ainandsrfo Ige dar
Impulse P^ im Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz
des Wechselspannungssignals Ewsd niedrig ist, daß sie nur 0
bis 400-Hz beträgt, wobei die Luftvolumenrate niedrig istj lediglich
das elektromagnetische Ventil B' mit dem großen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt
wird mit einer Frequenz von 200 bis 400 Hz betätigt, die durch Teilen der Frequenz der Aufeinanderfolge von
Impulsen Pqj durch zwei erzeugt wird, und zwar in dem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals
E^OO bis 800 Hz beträgt und die Luftvolumenrate sich im
mittleren Bereich befindet* und in einem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals E^ 800
bis 1200 Hz beträgt und die Luftvolumengeschwindigkeit hoch ist,
werden beide elektromagnetischen Ventile 8 und 8' bei einer Frequenz von 267 bis 400 Hz betätigt, die erzeugt wird, in dem
die Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P^ durch drei geteilt
wird.
Somit ist der rictriebGbfireich der elektromagnetischen Ventile
8 und 8' unter 400 (Iz begrenzt, sogar im hohen Betriebsbereich des Motors.
Die Impulsbreite'v der Antriebsimpulse P Cw), P (uJ/2) und P (u)/3)
wird wahlweise bestimmt, und zwar abhängig von der Leistung
der elektromagnetischen Vnntile 8 und 8'.
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Dipl -Inc) Heinz Lesspi Dip! Ing Oltn Flwppi. Paff-ntanw.iHt»-" D-fl Munchnn 81. CosimastraBe 81
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MITSUBISHI JIDDSHA KOGYD K.K.MITSUBISHI DENKI K.K. - .
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Das elektromagnetische Ventil 8 umfaßt ein Ventilgehäuse Bb,
einenElektromagnetsn 8a sowie einen mit dem Ventilgehäuse 8b mittels einer Feder 8e verbundenen Kolben 8c, welche Feder 8e
den Kolben Bc in die Richtung drückt, in der eine Ventilnadel Bd
die mit dem Kolben Bc einstückig ausgebildet ist, einen Kraftstoffauslaß Bf schließt.
Die Ventilnadel 8d öffnet den Kraftstoffaus laß 8f, wenn der Kolben
8c gegen die Wirkung der Feder 8e in einem festgelegten Hub nach oben gezogen wird, wenn eine Reihe von Antriebsimpulsen, die
durch den Mikro-Computer 7 erzeugt werden, an den Magneten Ba
des elektromagnetischen Ventil B angelegt wird, und während der
Antriebsimpuls nicht an den Elektromagneten 8a angelegt ist, drückt die Feder 8e gegen den Kolben 8c, um den Kraftstoffauslaß
8f durch die Ventilnadel 8d geschlossen zu halten.
Der Betrieb des elektromagnetischen Ventils B' wird nicht extra
erläutert, da er ähnlich dem Betrieb des elektromagnetischen Ventils 8 ist; lediglich die Bezugsziffern der entsprechenden
Teile sind mit einem " ' " versehen.
Die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind in Fig.1 in getrennter
Anordnung gezeigt, in der Praxis sind diese jedoch derart angeordnet, daß die Kraftstoffaus lasse bei der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 (Fig.4 und 5) zentralisiert münden. -■-'-.
Ein Kraftstoff-Druckregler 10 weist eine erste Kammer 10b und
eine zweite Kammer 10c auf, die durch eine Membrane 10a unterteilt sind. Die erste Kammer 10b ist mit den elektromagnetischen
Ventilen 8 und 8' mittels eines KraftstoffZuführungsrohres 11 verbunden, während die zweite Kammer 10c mit einer öffnung am
Ansaugverteilerrohr 9 nahe den Kraftstoffauslassen Bf und 8'f
mittels eines Vakuumrohres 12 verbunden ist.
Dipl-Ing Hpin? Issuer Dtpl-Ing Otto FIucjpI. FMtprit.inwTltr>
[18 München 81. Cosimast'^ne R1
- IB -
MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Die erste Kammer 10b ist weiterhin mit einem Kraftstofftank 13
verbunden, und zwar mittels eines Kraftstoffzuführungsrohres 14,
in dessen Leitung eine elektrische Kraftstoffpumpe P vorgesehen
ist ur, j mittels eines Kraf tstof f rückf ührungsrohres 15.
Ein Ventil 1Od zum Regeln der Kraftstoffrückflußrate durch Regeln
der öffnung des Rückführungsrohres 15 in der ersten Kammer 10b,
ist an der Membrane 10a in der ersten Kammer 10b -festgelegt.
Eine Feder 10f, die in der zweiten Kammer 10c, zwischen dem auf der Membrane 10a und dem Körper des Kraftstoffreglers 10 ausgabildsten
FBdersitz 10e vorgesehen ist, drückt das Ventil 10d
durch den Federsitz 10e und die Membrane 10a in die Richtung,
in der das Ventil 10d das Öffnungsende des Rückführungsrohres 15
schließt.
Wenn der Druck im Ansaugrohr 9 nachläßt, verringert sich der Druck in der zweiten Kammer 10c ebenfalls, so daß die Membrane 10c
gegen die Feder 10f gezogen wird, wodurch das Ventil 10d geöffnet
wird, so daß ein Teil des Kraftstoffes durch das Kraftstoffrückführungsrohr 15 in den Kraftstofftank 13 zurückfließen kannj
daraufhin wird der Kraftstoffdruck, durch den der Kraftstoff dem
elektromagnetischen Ventil 8 zugeführt wird, verrringert, wodurch zwischen dem Kraftstoffzuführungsdruck zum elektromagnetischen
Ventil 8 und dem Ansaugdruck nahe dem Kraftstoffauslaß eine Druck
differenz beibehalten wird.
Es ist eine Detektorvorrichtung des Betriebszustandes vorgesehen,
um die Temperatur des Motorkühlwassers, des Belastungszustandes, der Beschleunigungs- und der Geschwindigkeitsvemninderungsrate
und des Betriebszustandes des Motors aufzuzeigen und entsprechen! diesen Bedingungen elektrische Signale zu erzeugen.
9 0 9 8 8 A / 0 9 2 2
2S28454
Dip! -Inn Hem; If.^r· D1Pi-In(J Otto Γ lugp' f'.it'>ni.\rui/,ilto OB München 81 Cosimastraße HI
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. / ; L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. / ; L 11.462/Sä/wa
Die Detektorvorrichtung für den jeweiligen Betriebszustand
weist einen Sensor 16a zum Feststellen der Temperatur des Motor
-Kühlwassers auf, einen Sensor 16b zum Nachweisen des Belastungszustandes
des Motors, einen Sensor 16c zum Aufdecken der Größenordnung
der Beschleunigung und der Verlangsamung des Motors, einen Sensor 16d zum Nachweis der Sauerstoffdichte im Abgas und
einen Steuerungskreis 16, der elektrische Signale erzeugt, und zwar durch eine vorher programmierte Arithmetikeinheit, nach gesamter
Beurteilung der von den Sensoren 16a, 16b, 16c und 16d empfangenen Eingangssignale. .-.'..
Der Steuerkreis 16 ist in den Mikro-Computer 7 eingeschlossen.
Die Eingangssignale von den Sensoren 16a, 16b, 16c und 16d
werden dem Steuerkreis 16 von den Anschlüssen A, B, C und D
zugeführt und dann dem Hauptsteuerkreis des Mikro-Computers 7
übermittelt.
Der Hauptsteuerkreis moduliert die vorbestimmte Impulsbreite y
der Antriebsimpulse P to),· P C^/2) und P CuV3), die an die
elektromagnetischen Ventile B und 8* entsprechend den elektrischen
Signalen angelegt werden, welche vom Steuerkreis 16 der _
Detektorvorrichtung des Motorbetriebszustandes erzeugt werden.
Die Antriebsimpulse P CcO, P lt'-Y2) und P (W/3), die eine derart _
modulierte Impulsbreite aufweisen (Fig. 2c, 2d und 2e),.werden
von den Anschlüssen F und G des Mikro-Computers 7 abgegeben
und an die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' angelegt.
In Fig. 1 werden mit den Bezugsziffern 17 und 18 der Motor eines
Kraftfahrzeuges bzw. dessen Auspuffrohr bezeichnet.
Bei einer erfindungsgemäß derart ausgebildeten Kraftstoffzufuhreinrichtung
für Motoren wandelt die Detektorvorrichtung 4 für
Dip! -ItKj Houii l,wi>r r)ipl !ng OtIo Rugpi Pa'i'i'finw.iltf» 0-8 Miinrhpn 81. CosimastraRe 8t
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MITSUBISHI JIDGSr λ KGGYO K.K.
MITSUBISHI DErjKI K. K.
MIKUNI KDGYG K.K. L 11.462/Sä/wa
MITSUBISHI DErjKI K. K.
MIKUNI KDGYG K.K. L 11.462/Sä/wa
die LuftdurchFlußrate dieselbe oder die Luftvolumenrate der Ansaugluft
durch den Luftreiniger 1 in ein Wechselspannungssignal E^jCFig.2a) um, das eine zu der Luftdurchflußrate proportionale
Frequenz auFweist{ daraufhin setzt der Mikro-Computer 7 das
Wechselspannungssignal f.-u in eine Aufeinanderfolge von Impulsen
Pfj) um, die mit der Frequenz des Wechselspannungssignals Efx,
(Fig. 2b) synchronisiert ist.
Dann wird die Aufeinanderfolge von Impulsen R.iin eine Aufeinanderfolge
von Impulsen P [tu), P tfO/2) und P (k'/3) umgewandelt,
die durch den Rechenkreis 7b entsprechend der Saugluftströmungsrate
betrieben werden. Die Aufeinanderfolge von Impulsen P ίο.:),
P (C/2) und P ί'"/3) werden von den Anschlüssen F und/oder G
abgegeben und an die Elektromagnetischen Ventile θ und/oder Θ'
angelegt, um letztere zu betätigen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffzufuhreinrichtung
gewährleistet eine stabile Kraftstoffzufuhr über eine großen
Betriebsbereich des Motors, hinweg, vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, da sich die jeweilige, auf die elektromagnetischen
Ventile 8 und 8' ausgeübte Belastung nicht erhöht, wenn die durch das Ansaugrohr 3 führende Luftstromrate ansteigt, da
die höchste Betriebsfrequenz der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' auf 400 Hz begrenzt ist, denn die Frequenz der Antriebsimpulse
verändert sich in drei Stufen zwischen dem Bereich mit niedriger Luftdurchflußrate (Leerlauf des Motors) und dem
Bereich mit hoher Luftdurchflußrate (Höchstgeschwindigkeit).
Der zu den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8' führende KraftstofFzufuhrdruck,
d.h.der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10t
des Kraftstoffdruckreglers 10, wird durch folgendes Verfahren
gesteuert:
909884/0922
Dipl-lnq Horn; l.rs-."i Di[Ji Ina Ott" Duqti f'ii'i-ntnnw.iHc D-R München HI Cosimastraße 81
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MITSUBISHI JIDDSHA KDGYD K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYD K. K. -. ■ L 11 .462/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYD K. K. -. ■ L 11 .462/Sä/wa
Die Differenz kraft zwischen einer durch das Ansaugvakuum im
Ansaugverteilerrohr erzeugten Ansaugkraft und der Federkraft
der Feder 1Of, die auf die Membrane 10a wirkt, öffnet oder
schließt das Ventil 10d, wenn der Kraftstoffdruck in der ersten
Kammer 10b über bzw. unter der Druckdifferenz liegt, wodurch
der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10b ungefähr auf dem
Stand der Druckdifferenz gehalten wird. Kraftstoff mit gesteuertem
Druck wird den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8r zugeführt,
,wodurch Kraftstoff bei einem fest vorgegebenen, sich
vom Verteilerrohrdruck unterscheidenden Druck in das Ansaugverteilerrohr 9 eingespritzt wird, und zwar entsprechend der
Betätigung der elektromagnetischen Ventile 8 und 8'.
Bei diesem Zustand sendet der Steuerkreis 16, wenn von einem Sensor 16a, 16b, 16"c oder 1 6d ein Signal zum Steuerkreis 16
entsprechend der Veränderung des Betriebszustandes des Motors gesandt wird, ein Ausgangssignal entsprechend dem Eingangssignal
zum Hauptsteuerkreis des Mikro-Computers 7, wo die Impulsbreitender Antriebsimpülse P (u;), P (o'/2) und P (aV3), die an die
elektromagnetischen Ventile B und 8' angelegt werden, in Übereinstimmung
mit dem elektrischen Signal moduliert wird, das vom Steuerkreis 16 abgegeben wirdj daraufhin werden die modulierten
Antriebsimpulse von den Anschlüssen F und/oder G zu den elektromagnetischen
Ventilen 8 und/oder 8' gesandt, Um diese zu betätigen.
Indem nun die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile
und/oder 8* auf diese Weise proportional zur Impulsbreite gesteuert wird, variiert die Kraftstoffeinspritzungsrate entsprechend
dem Betriebszustand des Motors, so daß die Kraftstoffeinspritzrate
elektronisch gesteuert wird, um optimale Bedingungen entsprechend dem Betriebszustand des Motors aufrechtzuerhalten.
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Dipt -Ing Hpi(I7 I p-.v»» Dipl-Iruj O1I" fliicjpi P.iii-tilnnw.]"f>
D-R Miinchmi Bl CositnastraRP 81
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MITSUBISHI JIDOGHA KOGYD K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUIMI KOGYO K. K. L 11.4B2/Sä/wa
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUIMI KOGYO K. K. L 11.4B2/Sä/wa
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführeinrichtung spritzt den
Kraftstoff in das Ansaugverteilerrohr 7 ein, wobei eine feste
Druckdifferenz in Bezug auf das Ansaugvakuum im Ansaugverteilerrohr
9 durch die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' vorgesehen ist, die derart gesteuert werden, daß sie synchron zu der Frequenz
des Wechselspannungssignals E^., proportional zur Luftströmungsrate
oder der Frequenz arbeiten, die durch Teilen der Frequenz des Wechselspannungssignals E^.-jerzeugt wirdj
weiterhin werden zwei elektromagnetische Ventile 8 und B', die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt aufweisen,
einzeln oder in Kombination betätigt;, wodurch eins präzise
und zuverlässige Kraftstoffzufuhr über einen großen Betriebsbereich
des Motors, vom Leerlauf bis hin zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, durch die elektronische Kraftstoffzufuhrsteuerung
sichergestellt wird.
Während vorstehend ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben wurde, sind in naheliegender Weise viele Änderungen und Abwandlungen der Erfindung im Rahmen dieser Lehren
möglich. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
sind zwei elektromagnetische Ventile mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt im Verhältnis 2 zu 1 vorgesehen,
und die Teilungskoeffizienten sind 1, 1/2 und 1/3; es können
jedoch auch drei oder mehr elektromagnetische Ventile in Kombination
mit verschiedenen Abänderungen angewendet werden.
Obwohl beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die elektromagnetischen
Ventile stromabwärtig des Drosselventils 2 angeordnet sind,
können die elektromagnetischen Ventile auch stromaufwärtig des Drosselventils 2 angeordnet werden.
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'Dipl-lnq Hfuiz !.»■'ϊ'-,ι'γ Dip! InQ Olio Fltiq· >
Prii«"l;inw:ilte D-B München BI Cosimasträße 81
MITSUBISHI GIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUfJI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Die Widerstandsänderung eines Temperaturfühlers [Thermistors■).
kann in Einsatz gebracht werden, um die Frequenz der Karman1sehen
Wirbelstraße nachzuweisen, anstelle des Lautsprechers 4b und _ des Mikrofons 4c, die die Detektorvorrichtung .4 für den Luftstrom
bilden.
Bei einer derartigen Ausbildung ist ein Paar Thermistor-Sensoren symmetrisch in der Stirnseite des Prismas 4a eingebettet und derart
angeschlossen, daß sie zwei Seiten einer Brückenschaltung bilden· und dieser wird sehr geringer Strom von einer Konstantstromquelle
eingespeist. Sich abwechselnde Turbulenzen, die durch den Luftstrom erzeugt werden, bewirken eine Änderung des Widerstandes
des Fühler-Paares, so daß ihre Frequenz demgemäß jener, der sich ändernden Wirbelerzeugung ändert. Folglich erhält man
ein elektrisches Signal mit einer Frequenz, die zur Luftströmungsrate
proportional ist, da der Brückenkreis bei Erzeugung eines Wirbelpaares einen Zyklus des Wechselspannungssignals erzeugt.
Der Wellenfοrmkreis 6 kann in den fli kro-Computer 7 integriert
oder getrennt von diesem vorgesehen werden.
Bei vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel wird die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' eingestellt,
indem die Impulsbreite entsprechend der Betriebsbedingung des Motors gesteuert wird» der Kraftstoffdruck für die elektromagnetischen
Ventile 8 und 8' kann jedoch entsprechend dem Betriebszustand des Motors gesteuert werden.
Weiterhin wird beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die Frequenz
einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen der elektromagnetischen
Ventile synchron mit der Frequenz einer Aufeinanderfolge von Impulsen erzeugt, die durch Umwandlung des Wechselspannungssignals
Ef5>erzeugt werden? es liegt jedoch auf der Hand,
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Π -β
Rl
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MITSUBISHI DENKI c.K. MIKUNI KDGYO K.K.
L 11.462/Sä/wa
daß eine ähnliche Wirkung erwartet wird, indem die Einrichtung
derart ausgebildet wird, daß die Antriebsimpulse der elektromagnetischen Ventile der Aufeinanderfolge von Impulsen P.-f *
folgen, d.h., daß die elektromagnetischen Ventile derart betätigt werden, daß sie der Frequenz des elektrischen Signals
folgen, das durch die Detektorvorrrichtung für die Luftströmungsrate
erzeugt wird oder der Frequenz, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals erzeugt wird.
Aus vorstehender Beschreibung geht klar hervor, daß die erfindungsgemäße
Kraf t'stof fzuf uhreinrichtung für einen Motor den
Vorteil aufweist, daß eine äußerst zuverlässige elektronisch gesteuerte Kraftstoffzufuhr über den großen Bereich der Betriebsbedingungen
eines Motors, vom Leerlauf bis zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, bewirkt wird, da nur die elektromagnetischen
Ventils mit einem kleinen Kraftstoff durchlaQ-Qusr-schnitt bei
einer Frequenz betätigt werden, die mit der Frequenz des elektrischen Signals oder der erzeugten Frequenz synchronisiert ist
oder derselben folgt, indem die Frequenz durch einen kleineren Teilungskoeffizienten in dem Betriebsbereich des Motors geteilt
wird, in welchem die Frequenz des durch die Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate erzeugten elektrischen Signals niedrig
ist, wo hingegen lediglich die elektromagnetischen Ventile mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt oder beide elektromagnetischen
Ventile mit großem und kleinem Kraftstoffdurchlaß -Querschnitt synchron mit oder folgend der Frequenz betätigt werden,
die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals durch einen größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird.
Die Erfindung bezieht sich also auf eine Kraftstoffzufuhreinrichtung
für einen Motor, die eine elektronische Steuerung der Kraftstoffzufuhrrate entsprechend der Ansaugluftrate im Ansaugverteilerrrohr
ermöglicht. Dazu umfaßt die Einrichtung eine
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Dipl -lim Heinz I.psmm Dipl-Inq OtIn FImcjfi f\it»ntnnw.i''<» _ D-8 Munition FJi Oosimastraßo 81
MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.-
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Detektorvorrichtung für die Luftzufuhrrate zur Erzeugung von
elektrischen Signalen von zur Ansaugluftrate proportionalen
Frequenzen, eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen, die an einer Anschlußstelle des Ansaugverteilerrohres angeordnet
sind und die Zuführung des Kraftstoffs durch einen Kraftstoffdruckregler
bei einer festgelegten Druckdifferenz zwischen dem
Kraftstoffzuführdruck und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß
erlauben und eine elektrische Steuerungseinrichtung zum wahlwei'sen öffnen ade* Schließen der elektromagnetischen Ventile,
synchron zu oder folgend der Frequenz eines elektrischen Signals oder einer geteilten Frequenz dessen, in Übereinstimmung mit dem
Betriebszustand des Motors. Dadurch wird eine zuverlässig genaue Kraftstoffzufuhr über einen weiten Betriebsbereich des Motors,
also vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, erreicht.
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Leerseite
Claims (1)
- Dipl-Ing Heinz I ("i<u*< Dipl -Inrj OHo rinqol P;ilf»rii,nwaltp 0-8 München 81. Cnsimastrane 81MITSUBISHI JIDOSHA KOGYQ K.K.No. 33-B, 5-chome, Shiba,Minato-ku, Tokyo, Japan . - ■MITSUBISHI DEIMKI K. K.No. 2-3, 2-chorne, Marunoucbi, L 11.462/Sä/waChiyoda-ku, Tokyo, Japan .ΠΙKUNI KQGYO K.K.No. 13-11, 6-chome, Sotokanda,Chiyoda-ku, Tokyo, JapanANSPRÜCHErl .j Kraftstoffzuführeinrichtung für einen Motor, ge k e η π-zeichnet d u r c h eine Debektorvorrichtung (43 für die Luftdurchflußrate zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftdurchflußrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (8,8') mit unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitten, welche Ventile (8,8') an einer Anschlußstelle (9a) eines Ansaugverteilerrohres (9) angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (1G) zur Beibehaltung einer festen Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff zuf uhrdruck zu den elektromagnetischen Ventilen (8,8') und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffaus laß (8f,8'f) und eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (8) mit einem kleineren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Detektorvorrichtung (4) elektrische Signale niedrigerer Frequenzen erzeugt und zum Antreiben wenigstens der elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der nlektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Detektorvorrichtung (4) elektrische Signale höherer Frequenzen erzeugt.909884/0922Di[<l-Ing Horn? Lp«c>' Πιρ! liwj OtIo Fliigpi P.iimii>"λ..!!<■■ Π-Ρ Munrhpn B1 Or.irnastrnHe 81MITSUBISHI JIDDSHr. KOGYD K. K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K.Japan L 11.4G2/Sä/wa2. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) lediglich die elektromagnetischen Ventile (B) mit einem kleineren Kraf tsto Ffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die durch die Detektorvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem kleineren Teilungskoeffizienten, innerhalb des Betriebsbereiches des Motors (17), in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Ouerschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die durch die Detektorvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem größeren Teilungskoeffizienten, innerhalb des Betriebsbereiches des Motors (17), in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.3. Kraftstoffzufuhrainrichtung nach einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) eine Impulserzeugervorrichtung (7a), die eine Aufeinanderfolge von Impulsen synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt, die durch die Detektorvorrichtung (4) für die LuftdurchFlußrate erzeugt werden und eine Vorrichtung (7b) zum Teilen dor Aufeinanderfolge von Impulsen und zum Anlegen der geteilten Impulse an die elektromagnetischen Ventile (8,S') aufweist»4. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (16) zum Modulieren der Impulsbreite der Impulse der geteilten Frequenzen entsprechend dem Motorbetriebszustand vorgesehen ist.909884/0922Dtp! -Inc) Hem/ L(1SRtT Oipl -Inq Olto Fluqol Pntont.-inviMltp DR München 81. CosimastrnRe 81MITSUBISHI JiDOSHA KOGYO K,K.
MITSUBISHI DENKI K-K,
MIKUNI KOGYO K. K.
Japan . L 11.462/Sä/wa -5. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektorvorrichtung (4) für die Luftdurchflußrate mit einem prismatischen Teil (4a) versehen ist, das senkrecht zum Strom der Saugluft angeordnet und Eum Nachweis der LuffcdurchFlußrate durch Mßsssn der durch die Turbulenzen erzeugten Frequenzen stromabwärtig des prismatischen Teils (4a) angepaßt ist.6. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 5, d ad u r c h g e ken η ζ e i c h η e t, daß der Kraftstoffdruckregler (10) zwei durch eine Membrane (TQa) unterteilte Kammern (10b,1Qc), von denen eine (10b) durch ein Kraftstoff-^ zufuhrrohr (11,14) mit einer Kraftstoffzufuhrpumpe (P) und-mit den elektromagnetischen Ventilen (B,8') und die andere (10c) mit einer öffnung in einem Ansaugrohr (9) nahe dem Kraftstoffauslaß (8f,B'f) verbunden istj/ein Rückführungsrohr (15) zum Rückführen des durch eine (10b) der beiden Kammern durchfließenden Kraftstoffs zum stromaufwärtigen Bereich der Kraftstoffzufuhrpumpe (P), ein Steuerventil (10d), das für das Rückführungsrohr (15) vorgesehen ist und von der Membrane (10a) betrieben wird und eine, das Steuerventil (10d) in eine Richtung drängende Feder (10f) aufweist, um das_ Rückführungsrohr (15) zu schließen.7. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - B, g e k e nnzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die proportional zlt Saugluftdurchströmrate sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (8,8') mit unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitten, die an einer Anschlußstelle (9a) des Ansaugverteilerrohres (9) angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (10) zur Aufrechterhältung einer festgelegten DruGk-909884/0922ORIGINAL INSPECTEDOipl In·! Hen/ I nwt Hipl l"?j Oftn Πυπ«-1 i-"..i·':·.··ι\ν.ι··ρ D-H Munrhnn8f CosimastraRf p1MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.MITSUBISHI DENKI K.K.MIKUNI KOGYO K.K. L 11.4R2/Sä/wadifferenz zwischen den- 'raftstof Fzuf uhrdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,8') und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß (8f,ß'f) und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antrieb der elektromagnetischen Ventile CB) mit einem geringeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale, beim Betrieb des Motors (17) innerhalb eines Bereiches, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und zumindest ein elektromagnetisches Ventil (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt , einer Frequenz folgend, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale beim Betrieb des Motors (17) inner halb eines Bereichs erzeugt werden, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.B. KraFtstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge kennzei chnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antrieb nur der elektromagnetischen Ventile (8) mit einem kleineren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz ausgelegt ist, die durch Teilsn der Frequenz der durch die Detektorvorrichtung (4) für die Durchflußrate erzeugten elektrischen Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und so ausgelegt ist, daß wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend angetrieben werden, die durch Teilen einer Frequenz der elektrischen Signale mit einem größeren Teilungskoeffizienten beim Betrieb des Motors innerhalb eines Bereiches erzeugt werden, in welchem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.909884/0922Dip!-Jnq Hfiii/ S ι "ν ·■· Γ-ιι·<-l'i.j O1Io Fliiqrl (■'.!!«»iiUn.v.iHe· OM München 81. CosimastraRo 81MITSUBISHI 3IDUSHA "KOGYO K.K.MITSUBISHI DEMKI K.K.MIKUNI KOGYD K.K. L 11.462/Sä/wa9. Kraftstoffzuführeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - B, gekennzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftdurchflußrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (B,81T mit verschiedenen KraftstoffdurchlaB-Quersnhnitton, die an einer Anschlußstelle (9a) eines AnsaugverteilerrrohrBs (9) angeordnet sind, einem Kraftstaffdruckregler (10) zum Beibehalten eines festen Druckunterschiedes zwischen dem KraftstoFfzuführungsdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,B') und dem Ansaugdruck nahe einem Kraftstoffauislaß (Bf,B'f) und eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (Bl mit kleinerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, - einer den elektrischen Signalen folgenden Frequenz, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches-läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und wenigstens die elektromagnetischen Signale (8r) mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb sines Bereiches lauft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.10. Kraftstoffzufuhreinrächtung nach einem der Ansprüche 1-9, d a d ü r c h g e k e η π ζ e i c h η e t, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) so ausgelegt ist, daß sie lediglich die elektromagnetischen Ventile (8) mit kleinerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz~folgend antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die_ durch die Detektarvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem kleineren Teilungskoeffizienten, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und ebenso derart ausgelegt ist, daß sie wenigstens die elektromagnetischen Ventils (8F)9Q9 8 84/09Πϋ<1 l.'ifi Η«νιι/ !.-ν;'.." Dip! im) OHr< F !ml'"1 f !'* "'-'·""* ■'''■ Π-fl Munchpn P1. Oo^imasIraR« R1MITSUBISHI JIDDSi'A KQGYD K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wamit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals mit einem größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17} innerhalb eines Bereiches betrieben wird, in dem die Frequenz des elektrischen Signals hoch ist.11. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 10, g e k e'n nzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elekbrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (B,8'} mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, die an einer Anschlußstelle (9a) eines Ansaugverteilerrohres (9} angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (10) zum UaibBhalten einer bestimmten Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffzuführungsdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,B1) und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß (8f,8'f), und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7), die zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (B) mit kleinerem Kraftstaffdurchlaß-Querschnitt, der Frequenz der elektrischen Signale folgend,ausgebildet ist, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und auch dazu ausgelegt ist, um wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit größerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend anzutreiben, die durch Teilen der Frequenz rior elektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.12. Kraftatoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Vorrichtung (7) derart ausgelegt ist, daß sie nur die elektromagnetischen Ventile (ör) mit klsinsrBm Kraftstoffdurchlaß-909884/0922ORIGINAL INSPECTED2 92 U 5 4Pip! Inc) Hf>iri7 |.ρς;ΐ" (linl-lnt) O\>a Fluqpl. P.i'ini.n-.v ,up Π 8 Miinchpn ft1. Oosimnsfmnp fl1Mitsubishi jidosha kdgyo k.k.
mitsubishi denki k.k.MIKUNI KOGYG K.K. ; \ L 11.4G2/Sä/waQuerschnitt einer Frequenz folgend antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Dereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und auch so ausgelegt ist, daß wenigstens dis oloktraiiiagneh iachnsn Vonbile CO') mit größerem KraftstaFFdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend angetrieben werden, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.9098 84/0922
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