DE2928454C2 - Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine

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DE2928454C2
DE2928454C2 DE2928454A DE2928454A DE2928454C2 DE 2928454 C2 DE2928454 C2 DE 2928454C2 DE 2928454 A DE2928454 A DE 2928454A DE 2928454 A DE2928454 A DE 2928454A DE 2928454 C2 DE2928454 C2 DE 2928454C2
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Norio Kameoka Kyoto Endo
Toyoaki Fukui
Takashi Kanagawa Ishida
Takao Himeji Hyogo Miki
Tatsuro Nakagami
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Mitsubishi Motors Corp
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Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Einspritzeinrichtungen sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt (z. B. Bosch, technische Berichte, 4. 1973, 5. Seiten 190-199). Bei dieser bekannten Vorrichtung ist aber nur ein einziges, elektronisch gesteu- 5» ertes Ventil vorgesehen, welches durch Impulse gesteuert wird, die in Abhängigkeit von der Ansaugluftmenge erzeugt werden. Bei Motorbetrieb unter Höchstgeschwindigkeit und vollgeöffneter Drosselklappe ist die Saugluftrate 30 bis 30 mal höher als jene bei Leerlauf des Motors. Ist daher nur ein einziges elektromagnetisches Ventil bei einer Kraftstoffzufuhreinrichtung vorhanden, muß die Impulsbreite der Signale verkleinert werden, um das elektromagnetische Ventil über einen großen Bereich hinweg, d.h. vom Leerlauf bis zu Höchstgeschwindigkeit gleichmä-Big betätigen zu können. Wenn die Impulsbreite jedoch verlängert wird, ist unbedingt ein größeres, sowie empfindlicher ausgelegtes und daher kostspieligeres elektromagnetisches Ventil erforderlich. Weiterhin ist bei der bekannten Vorrichtung das Ventil von der Drehzahl abhängig.
Es ist weiterhin eine Kraftstoffzufuhreinrichtung bekannt (DE-PS 7 32 639), welches zwei mechanische Einspritzventile in einem Einlaßdurchgang aufweist. Die Öffnungszeit des einen von ihnen ist in Abhängigkeit von dem Öffnen eines Drosselventils geregelt, wohingegen das andere nur bei Leerlauf geöffnet und durch den Kmftstoffdruck geregelt wird. Allerdings ist eine Vielzahl von Einspritzventilen in der Einlaßöffnung angeordnet.
Es ist zwar auch schon bekannt, eine Luftdurchflußratenmessung vorzunehmen (DE-OS 24 42 299). Die spezielle Ansteuerung für die Ventile fur jeden Zylinder offenbart diese Druckschrift jedoch nicht.
Es ist schließlich eine gattungsmäßige Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs bekannt (DE-OS 22 47 090), bei der eine Mehrzahl von Einspritzventilen gleicher Art mittels der Einspritzimpulse gleichzeitig angesteuert werden.
Bei dieser bekannten Einrichtung müssen aber hohe Anforderungen an die Einspritzventile hinsichtlich deren Ansprechempfindlichkeit und deren Wiederholungsfrequenz gestellt werden, um eine hinreichend zuverlässige Versorgung des Motors mit Kraftstoff in allen Betriebsbereichen, also vom Leerlauf bis zur Höchstdrehzahl sicherzustellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs vorzuschlagen, durch die einem Motor über einen großen Betriebsbereich hinweg derart Kraftstoff zugeführt werden kann, ohne daß dabei hochwertige Einspritzventile erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist sichergestellt, daß in dem Bereich des Ansaugrohrs zwischen Detektorvorrichtung und der Anschlußstelle des Kraftstoffdruckreglers stets ein dem Motorzustand entsprechendes Kraftstoff-Luftgemisch vorhanden ist, und zwar über einen großen Betriebsbereich des Motors hinweg, ohne daß aufwendige und hochwertige Einspritzventile vorhanden sein müssen. Diese werden nämlich nur bis zu einer höchsten Betriebsfrequenz, z. B. 400 Hz betrieben. Wird die Frequenz des elektrischen Signals höher, so erzeugt die Steuervorrichtung durch Teilung gewonnene, demgegenüber also niederfrequentere Frequenzen, mit denen dann nicht das eine Ventil mit dem kleinen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, sondern ein anderes mit größerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt oder aber mehrere derselben angesteuert werden. Es bedarf also nur robuster Einspritzventile.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels nachstehend näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffeinspritzeinrichtung;
Fig. 2 eine graphische Darstellung einer Ausgangswellenform der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate;
Fig. 2b bis 2e graphische Darstellungen einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen, die an die elektromagnetischen Ventile durch die elektrische Steurungsvorrichtung angelegt werden;
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Betriebs der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate;
Fig. 4 einen vergrößerten Längsteilschnitt der Anordnung der elektromagnetischen Ventile und
I-ig. 5 cine Ansicht V/V, gemäß Fig. 4.
In den Fig. 1 und 3 ist eine Detektorvorrichtung 4 für die Luftdurchflußrate auf einem Ansaugrohr 3 zwischen einem Luftreiniger 1 und einem Drosselventil 2 angeordnet.
Die Detektorvorrichtung 4 besteht aus einem dreieckigen Prisma bzw. einer Pyramide (Tetraeder) 4«, das senkrecht zur Strömungsrichtung der Saugluft angeordnet ist, einem als UltraschaT/wellengenerator dienenden Lautsprecher 4/) und einem als Ultraschallwellenempfänger dienen- iu den Mikrophon 4c, die beide stromabwärtig des dreieckigen Prismas 4a bzw. Pyramide (Tetraeder) an der Außenwand des Ansaugrohres 3 einander gegenüberliegend angeordnet sind. Ein Saugluft-Gleichrichter 5 bzw. eine Leiteinrichtung ist zum Leiten bzw. Richten des Saugluftstromes vorgesehen und gewährleistet auf diese Weise die Stabilisierung der Detektorvorrichtung 4 für die Saugluftrate.
Da die durch den Gleichrichter 5 gerade geleitete Jaugluft innerhalb des Ansaugverteilerrohres 3 fließt, wird wie in Fig. 3 veranschaulicht, eine unsymmetrische. Turbulenz bzw. Karman'sche Wirbelstraße unterhalb des Prismas 4a erzeugt. Es ist bekannt, daß die durch die Turbulenz erzeugte Frequenz zur Geschwindigkeit der unter einer vorbestimmten Bedingung durch das Ansaugrohr 3 fließenden Luft, proportional ist; es wird daher die Luftgeschwindigkeit (Volumendurchflußrate) durch Messen der durch die Turbulenz erzeugten Frequenz festgestellt bzw. nachgewiesen.
Demgemäß wird die durch den Lautsprecher 4b erzeugte Ultraschallwelle 5W, unter der Bedingung, daß die Turbulenz einer zu der Geschwindigkeit des Luftdurchflusses proportionalen Frequenz bezüglich des Prismas 4a stromabwärtig erzeugt wird, einer Amplitudenmodulation und einer Frequenzmodulation durch die Turbulenz unterzogen und dann durch das Mikrophon 4c empfangen. Von diesem modulierten Signal SOjT wurden die höheren harmonischen Komponenten entfernt, und zwar durch einen WeI-lenformkreis 6 einschließlich eines Filters mit einem Tiefpaßfilter und dgl., und es wird lediglich die modulierte Frequenz als Hüllkurve gewählt, wodurch das Wechsel-Spannungsignal E11, (Fig. 2 a und 3) nachgewiesen wird, das eine zur Luftströmungsgeschwindigkeit, d. h. zur Luftvolumenrate proportionale Frequenz aufweist und periodischen Schwankungen unterliegt.
Dieses Wechselspannungssignal E10 wird in einer Aufeinanderfolge von Impulsen P,„ (Fig. 2b) umgesetzt, die mit dessen Frequenz durch einen Impulserzeugerkreis la oines Mikro-Computers 7 synchronisiert ist, der als elektrische Steuerungseinrichtung eingesetzt wird.
Ein Rechenkreis Tb stellt die Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P1,, fest und erzeugt eine Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (ω) mit einer Frequenz, die gleich der nachgewiesenen Frequenz oder der Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P ("V2) oder P ("V3) einer niedrigen Frequenz ist, die durch die Teilung der nachgewiesenen Frequenz erzeugt wird.
Ein Beispiel einer Rechenfolge des Rechenkreises 76 ist nachstehend wiedergegeben.
(1) Start M
(2) Impulsreihe P,„ JA oder NEIN?
(a): JA weiter zu (3)
(b): NEIN weiter zu (4)
(3) Wenn die Frequenz des Impulses P,„
(a) 0 bis 400 Hz beträgt (Bereich niedriger Luftvolumenrate) - Ausgang einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P [ω) mit einer Frequenz, die deich der Eingangsfrequenz von Anschluß F ist.
(b) 4(K) bis 800 Hz beträgt (Bereich mittlerer Luftvolumenrate) - Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis des Teilerkoeffizienten von V2, um die Frequenz der Impulsreihe P,„ in V: zu teilen und Abgabe einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P ('"I2) v°n Anschluß G;
(c) 800 bis 1200 Hz beträgt (Bereich höherer Luftvolumenrate) - Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis des Teilungskoeffizienten von '/j, um die Frequenz der Impulsreihe Ρω in V3 zu teilen und die Abgabe einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P ('"Iy) von beiden Anschlüssen F und G.
(4) Stop - Ende.
An der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 stromabwärtig des Drosselventils 2 sind zwei elektromagnetische Ventile 8 und 8' angeordnet, die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt aufweisen. Der Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt des elektromagnetischen Ventils 8 beträgt die Hälfte desjenigen des elektromagnetischen Ventils 8'.
Elekromagneten 8a und 8a' der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind jeweils an die Kontakte F und G des Mikro-Computers 7 angeschlossen. Es wird daher nur das elektromagnetische Ventil 8 mit dem geringen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt mit einer Frequenz angetrieben, die gleich der Frequenz des Wechselspannungssignals £,„ ist, das heißt, die Frequenz der Aufeinanderfolge der Impulse P„, im Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals Εω so niedrig ist, daß sie nur 0 bis 400 Hz beträgt, wobei die Luftvolumenrate niedrig ist; lediglich das elektromagnetische Ventil 8' mit dem großen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt wird mit einer Frequenz von 200 bis 400 Hz betätigt, die durch Teilen der Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P11, durch zwei erzeugt wird, und zwar in dem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals Em 400 bis 800 Hz beträgt und die Luftvolumenrate sich im mittleren Bereich befindet; und in einem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals E1,, 800 bis 1200 Hz beträgt und die Luftvolumengeschwindigkeit hoch ist, werden beide elektromagnetischen Ventile 8 und 8' bei einer Frequenz von 267 bis 400 Hz betätigt, die erzeugt wird, in dem die Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P10 durch drei geteilt wird.
Somit ist der Betriebsbereich der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' unter 400 Hz begrenzt, sogar im hohen Betriebsbereich des Motors.
Die Impulsbreite r der Antriebsimpulse P (ω), Ρ ("'Λ) und P ("V3) wird wahlweise bestimmt, und zwar abhängig von der Leistung der elektromagnetischen Ventile 8 und 8'.
Das elektromagnetische Ventil 8 umfaßt ein Ventilgehäuse 86, einen Elektromagneten 8a sowie einen mit dem Ventilgehäuse 8b mittels einer Feder 8e verbundenen Kolben 8c, welche Feder Se den Kolben 8c in die Richtung drückt, in der eine Ventilnadel Sd die mit dem Kolben 8c einstückig ausgebildet ist, einen Kraftstoffauslaß 8/ schließt.
Die Ventilnadel Sd öffnet den Kraftstoffauslaß 8/, wenn der Kolben 8c gegen die Wirkung der Feder 8e in einem festgelegten Hub nach oben gezogen wird, wenn eine Reihe von Antriebsimpulsen, die durch den Mikro-Computer erzeugt werden, an den Magneten Sa des elektromagnetischen Ventil 8 angelegt wird, und während der Antriebsimpuls nicht an den Elektromagneten 8a angelegt ist, drückt die Feder 8c gegen den Kolben 8c, um den Kraftstoffauslaß 8/ durch die Ventilnadel Sd geschlossen zu halten.
Der Betrieb des elektromagnetischen Ventils 8' wird nicht extra erläutert, da er ähnlich dem Betrieb des elektromagnetischen Ventils 8 ist; lediglich die Bezugsziffern der entsprechenden Teile sind mit einem «'» versehen.
Die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind in Fig. 1 in getrennter Anordnung gezeigt, in der Praxis sind diese jedoch derart angeordnet, daß die Kraftstoffauslässe bei der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 (Fig. 4 und 5) zentralisiert münden.
Ein Kraftstoff-Druckregler 10 weist eine erste Kammer 106 und eine zweite Kammer 10c auf, die durch eine Membrane 10a unterteilt sind. Die erste Kammer 106 ist mit den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8' mittels eines Kraftstoffzuführungsrohres 11 verbunden, während die zweite Kammer 10c mit einer Öffnung am Ansaugverteilerrohr 9 nahe den Kraftstoffauslässen 8/ und 8'f mittels eines Vakuumrohres 12 verbunden ist.
Die erste Kammer 10b ist weiterhin mit einem Kraftstofftank 13 verbunden, und zwar mittels eines Kraftstoffzuführungsrohres 14, in dessen Leitung eine elektrische Kraftstoffpumpe P vorgesehen ist und mittels eines Kraftstoffrückführungsrohres 15.
Ein Ventil 1Oi/ zum Regeln der Kraftstoffrückflußrate durch Regeln der Öffnung des Rückführungsrohres 15 in der ersten Kammer 106, ist an der Membrane 10a in der ersten Kammer 106 festgelegt. Eine Feder 10/, die in der zweiten Kammer 10c, zwischen dem auf der Membrane 10a und dem Körper des Kraftstoffreglers 10 ausgebildeten Federsitz 10c vorgesehen ist, drückt das Ventil 1Od durch den Federsitz 1Oe und die Membrane 10a in die Richtung, in der das Ventil 10d das Öffnungsende des Rückführungsrohres 15 schließt.
Wenn der Druck im Ansaugrohr 9 nachläßt, verringert sich der Druck in der zweiten Kammer 10c ebenfalls, so daß die Membrane 10a gegen die Feder 10/gezogen wird, wodurch das Ventil 1Od geöffnet wird, so daß ein Teil des Kraftstoffes durch das Kraftstoffrückführungsrohr 15 in den Kraftstofftank 13 zurückfließen kann; daraufhin wird der Kraftstoffdruck, durch den der Kraftstoff dem elektromagnetischen Ventil 8 zugeführt wird, verringert, wodurch zwischen dem Kraftstoffzuführungsdruck zum elektromagnetischen Ventil 8 und dem Ansaugdruck nahe dem Kraftstoffauslaß eine Druckdifferenz beibehalten wird.
Es ist eine Detektorvorrichtung des Betriebszustandes vorgesehen, um die Temperatur des Motorkühlwassers, des Belastungszustandes, der Beschleunigung- und der Geschwindigkeitsverminderungsrate und des Betriebszustande:! des Motors aufzuzeigen und entsprechend diesen Bedingungen elektrische Signale zu erzeugen.
Die Detektorvorrichtung für den jeweiligen Betriebszustand weist einen Sensor 16a zum Feststellen der Temperatur des Motor-Kühlwassers auf, einen Sensor 166 zum Nachweisen des Belastungszustandes des Motors, einen Sensor 16c zum Aufdecken der Größenordnung der Beschleunigung und der Verlangsamung des Motors, einen Sensor 16d zum Nachweis der Sauerstoffdichte im Abgas und einen Steuerungskreis 16. der elektrische Signale erzeugt, und zwar durch eine vorher programmierte Arithetikeinheit, nach gesamter Beurteilung der von den Sensoren 16a, 166, 16c und I6d empfangenen Eingangssignale.
Der Steuerkreis 16 ist in den Mikro-Computer 7 eingeschlossen. Die Eingangssignale von den Sensoren 16e, 166. 16c und 16d werden dem Steuerkreis 16 von den Anschlüssen A, B, C und D zugeführt und dann dem Hauptsteuerkreis des Mikro-Computers 7 übermittelt.
Der Hauptsteuerkreis moduliert die vorbestimmte impulsbreite , der Antriebsimpulse P (ω), P ('"Λ) und P ("/-,). die an die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' entsprechend den elektrischen Signalen angelegt werden, welche vom Steuerkreis 16 der Detektorvorrichtung des Motorbetriebszustandes erzeugt werden.
Die Antriebsimpulse P (ω), P (10A) und P ("Y1), die eine derart modulierte Impulsbreite aufweisen (Fig. 2c, 2d und 2e), werden von den Anschlüssen F und G des Mikro-Computers 7 abgegeben und an die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' angelegt.
In Fig. 1 werden mit den Bezugsziffern 17 und 18 der Motor eines Kraftfahrzeuges bzw. dessen Auspuffrohr bezeichnet.
Bei einer derart ausgebildeten Kraftstoffzufuhreinrichtung für Motoren wandelt die Detektorvorrichtung 4 für die Luftdurchflußrate dieselbe oder die Luftvolumenrate der Ansaugluft durch den Luftreiniger 1 in ein Wechselspannungssignal E0, (Fig. 2a) um, das eine zu der Luftdurchflußrate proportionale Frequenz aufweist, daraufhin setzt der Mikro-Computer 7 das Wechselspannungssignal £,„ in eine Aufeinanderfolge von Impulsen P1,, um, die mit
2() der Frequenz des Wechselspannungssignals E,„ (Fig. 2b) synchronisiert ist.
Dann wird die Aufeinanderfolge von Impulsen P11, in eine Aufeinanderfolge von Impulsen P(<n), P ("A) und /' (111A) umgewandelt, die durch den Rechenkreis 76 entsprechend der Saugiuftströmungsrate betrieben werden. Die Aufeinanderfolge von Impulsen /' (<«), P ("1A) und /' ("Y1) werden von den Anschlüssen Fund/oder C abgegeben und an die elektromagnetischen Ventile 8 und/oder 81 angelegt, um letztere zu bestätigen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffzufuhreinrichtung gewährleistet eine stabile Kraftstoffzufuhr über einen großen Betriebsbereich des Motors hinweg, vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, da sich die jeweilige, auf die elektromagnetischen Ventile 8 und 81 ausgeübte Belastung nicht erhöht, wenn die durch das Ansaugrohr 3 führende Luftstromrate ansteigt, da die höchste Betriebsfrequenz der elektromagnetischen Ventile 8 und 81 auf 400 Hz begrenzt ist, denn die Frequenz der Antriebsimpulse verändert sich in drei Stufen zwischen dem Bereich
4<i mit niedriger Luftdurchflußrate (Leerlauf des Motors) und dem Bereich mit hoher Luftdurchflußrate (Höchstgeschwindigkeit).
Der zu den elektromagnetischen Ventilen 8 und 81 führende Kraftstoffzufuhrdruck, d. h. der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 106 des Kraftstoffrcglers 10, wird durch folgendes Verfahren gesteuert:
Die Differenzkraft zwischen einer durch das Ansaugvakuum im Ansaugverteilerrohr erzeugten Ansaugkraft und der Federkraft der Feder 10/, die auf die Membrane 10a wirkt, öffnet oder schließt das Ventil 1Od, wenn der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 106 über bzw. unter der Druckdifferenz liegt, wodurch der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 106 ungefähr auf dem Stand der Druckdifferenz gehalten wird. Kraftstoff mit gesteuertem Druck wird den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8' zugeführt, wodurch Kraftstoff bei einem fest vorgegebenen, sich vom Verteilerrohrdruck unterscheidenden Druck in das Ansaugverteilerrohr 9 eingespritzt wird, und zwar entsprechend der Betätigung der elektromagnetischen Ventile 8
Ni und 8'.
Bei diesem Zustand sendet der Steuerkreis 16, wenn von einem Sensor. 16a. 166,16c oder 16d ein Signal zum Steuerkreis 16 entsprechend der Veränderung des Betriebszustandes des Motors gesandt wird, ein Ausgangssignal ent-
r.5 sprechend dem Eingangssignal zum Hauptstcuerkreis des Mikro-Computers 7. wo die Impulsbreite , der Antriebsimpulse P (οι). P ("1A) und P ("Y1). die an die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' angelegt werden, in Übereinstim-
mung mit dem elektrischen Signal moduliert wird, das vom Stcuerkreis 16 abgegeben wird; daraufhin werden die modulierten Antriebsimpulse von den Anschlüssen F und/ oder G zu den elektromagnetischen Ventilen 8 und/oder 8' gesandt, um diese zu betätigen.
Indem nun die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile 8 und/oder 8' auf diese Weise proportional zur Impulsbreite gesteuert wird, variiert die Kraftstoffeinspritzrate entsprechend dem Betriebszustand des Motors, so daß die Kraftstoffeinspritzrate elektronisch gesteuert wird, um optimale Bedingungen entsprechend dem Betriebszustand des Motors aufrechtzuerhalten.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhreinrichtung spritzt den Kraftstoff in das Ansaugverteilerrohr 7 ein, wobei eine feste Druckdifferenz in Bezug auf das Ansaugvakuum im Ansaugverteilerrohr 9 durch die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' vorgesehen ist, die derart gesteuert werden, daß sie synchron zu der Frequenz des Wechselspannungssignals E01, proportional zur Luftströmungsrate oder der Frequenz arbeiten, die durch Teilen der Frequenz des Wechselspannungssignals £,„ erzeugt wird; weiterhin werden zwei elektromagnetische Ventile 8 und 8', die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt aufweisen, einzeln oder in Kombination betätigt, wodurch eine präzise und zuverlässige Kraftstoffzufuhr über einen großen Betriebsbereich des Motors, vom Leerlauf bis hin zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, durch die elektronische Kraftstoffzufuhrsteuerung sichergestellt wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwei elektromagnetische Ventile mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt im Verhältnis 2 zu 1 vorgesehen, und die Teilungskoeffizienten sind 1, /: und 1A; es können jedoch auch drei oder mehr elektromagnetischen Ventile in Kombination mit verschiedenen Abänderungen angewendet werden.
Obwohl beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die elektromagnetischen Ventile stromabwärtig des Drosselventils 2 angeordnet sind, können die elektromagnetischen Ventile auch stromaufwärtig des Drosselventils 2 angeordnet werden.
Die Widerstandsänderung eines Temperaturfühlers (Thermistors) kann in Einsatz gebracht werden, um die Frequenz der Karman'schen Wirbelstraße nachzuweisen, anstelle des Lautsprechers 4b und des Mikrofons 4c, die die Detektorvorrichtung 4 für den Luftstrom bilden.
Bei einer derartigen Ausbildung ist ein Paar Thermistor-Sensoren symmetrisch in der Stirnseite des Prismas 4a eingebettet und derart angeschlossen, daß sie zwei Seiten einer Brückenschaltung bilden und dieser wird sehr geringer Strom von einer Konstantstromquelle eingespeist. Sich abwechselnde Turbulenzen, die durch den Luftstrom erzeugt werden, bewirken eine Änderung des Widerstandes des Fühler-Paares, so daß ihre Frequenz demgemäß jener, der sich ändernden Wirbelerzeugung ändert. Folglich erhält man ein elektrisches Signal mit einer Frequenz, die zur Luftströmungsrate proportional ist, da der Brükkenkreis bei Erzeugung eines Wirbelpaares einen Zyklus des Wechselspannungssignals erzeugt.
Der Wellenformkreis 6 kann in den Mikro-Computer 7 integriert oder getrennt von diesem vorgesehen werden.
Bei vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel wird die Öffnungsdauer der elektromagnetischen. Ventile 8 und 8' eingestellt, indem die Impulsbreite entsprechend der Betriebsbedingung des Motors gesteuert wird, der Kraftstoffdruck für die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' kann jedoch entsprechend dem Betriebszustand des Motors gesteuert werden.
Witerhin wird beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die Frequenz einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen der elektromagnetischen Ventile synchron mit der Frequenz einer Aufeinanderfolge von Impulsen erzeugt, die durch Umwandlung des Wechselspannungssignals E1,,
S erzeugt werden; es liegt jedoch auf der Hand, daß eine ähnliche Wirkung erwartet wird, indem die Einrichtung derart ausgebildet wird, daß die Antriebsimpulse der elektromagnetischen Ventile der Aufeinanderfolge von Impulsen P111 folgen, d. h., daß die elektromagnetischen Ventile derart betätigt werden, daß sie der Frequenz des elektrischen Signals folgen, das durch die Detektorvorrichtung für die Luftströmungsrate erzeugt wird oder der Frequenz, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals erzeugt wird.
Aus vorstehender Beschreibung geht klar hervor, daß die erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhreinrichtung für einen Motor den Vorteil aufweist, daß eine äußerst zuverlässige elektronisch gesteuerte Kraftstoffzufuhr über den großen Bereich der Betriebsbedingungen eines Motors, vom Leerlauf bis zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, bewirkt wird, da nur die elektromagnetischen Ventile mit einem kleinen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt bei einer Frequenz betätigt werden, die mit der Frequenz des elektrischen Signals oder der erzeugten Frequenz synchronisiert ist oder derselben folgt, indem die Frequenz durch einen kleineren Teilungskoeffizienten in dem Betriebsbereich des Motors geteilt wird, in welchem die Frequenz des durch die Detektorvorrichtung für die Luftdurchlaßrate erzeugten elektrischen Signals niedrig ist, wo hingegen lediglich die elektromagnetischen Ventile mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt oder beide elektromagnetischen Ventile mit großem und kleinem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron mit oder folgend der Frequenz betätigt werden, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals durch einen größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
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Claims (2)

Patentansprüche:
1. Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Mehrzahl elektromagnetischer Einspritzventile zum Steuern der den Zylindern der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge, mit einem Kraftstoffdruckregler zum Beibehalten eines bestimmten, festgelegten Unterschieds im Druck zwischen dem den Einspritzventilen zugeführten Kraftstoff und der Luft in der Ansaugleitung, mit einer Detektorvorrichtung für die Menge der die Ansaugleitung durchströmenden Ansaugluft zum Erzeugen eines elektrischen Signals mit einer zu der veränderlichen Ansaugluftmenge proportionalen Firequenz und mit einer Steuervorrichtung, die auf die elektrischen Signale von der Deiektorvorrichtung hin Einspritzimpulse erzeugt und mit diesen die Einspritzventile ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzventile (8,8') stromabwärts von der Detektorvorrichtung (4) und stromaufwärts von der Anschlußstelle des Kraftstoffdruckreglers (10) in der Ansaugleitung (3) angeordnet sind sowie unterschiedliche Kraftstoffdurchlaß-Querschnitte aufweisen, und daß die Steuervorrichtung (7) innerhalb eines Bereiches, in dem die Detektorvorrichtung (4) die elektrischen Signale mit niedriger Frequenz erzeugt, nur die Einspritzventile (8) mit dem kleineren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu der Frequenz des elektrischen Signals und bei Überschreiten der niedrigen Frequenz des elektrischen Signals wenigstens jene Einspritzventile (8') mit dem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer solchen, durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals entstandenen Frequenz antreibt.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuervorrichtung (7) ein Steuerkreis (16) zur Impulsbreitenmodulation entsprechend dem Betriebszustand des Motors (17) zugeordnet ist.
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