DE2927768A1

DE2927768A1 - Mechanisches schaltwerkgetriebe zur stufenlosen drehzahlregelung

Info

Publication number: DE2927768A1
Application number: DE19792927768
Authority: DE
Inventors: Johannes Schiller
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-07-10
Filing date: 1979-07-10
Publication date: 1981-01-29
Also published as: DE2927768C2

Description

Ve chanisches 5 chaltwerkgetriebe zur stufenlosen Drehzahlrege-
lung.
Die Erfindung bezieht sich auf ein mechanisches Schaltwerkgetriebe, bei dem die gleichförmige Drehbewegung einer Eingangselle über verstellbare Zwischenglieder zur stufenlosen Drehzahlregelung auf eine Ausgangswelle übertragen wird.
Mechanische Schaltwerkgetriebe sind zur stufenlosen Drehzahlregelung in zahlreichen Varianten bekannt. Die verschiedenen Ausführungsformen können dabei als mit Riemen, Keilriemen oder Ketten aufgebaute Umschlingungstriebe oder alls Reibradgetriebe mit veränderlicher Ubersetzung ausgebildet sein. Es ist auch bekannt hydrostatische oder hydrodynamische Drehzahl-bzw.
Drehmomentenwandler zum stufenlosen Drehzahlregeln zu benutzen, aber derartige Anordnungen lassen sich nicht universell einsetzen.
Bei stufenlos regelbaren Getrieben besteht die Aufgabe darin, die Kenngrößen der an der Antriebswelle zugeführten mechanischen Leistung in einem bestimmten Arbeitsbereich kontinuierlich und willkürlich einstellbar zu wandeln. Soll z.Be die Drehzahl vermindert werden, dann muß das Drehmoment in gleichem Maße steigen und umgekehrt. ein stufenlos regelbares Getriebe? bei delr. innerhalb des Arbeite bereiches das Produkt aus Drehzahl und Drehlrloment praktisch konstant ist, bezeichnet n;an als echten Wandler. j1it einem solchen stufenlos regebaren Getriebe ist eine Wandlung der zuvor erläuterten Kenngrößen mit sehr gutem Wirkungsgrad möglich, d. h. das Getriebe arbeitet nahezu verlust frei.
Ein echter Wandler benutzt zum stufenlosen Drehzahlregeln das Prinzip des veränderbaren Radius d.h. der Hebelarm,an dem die zu übertragende Umfangskraft angreift, wird verändert. Wenn z.B. bei konstanter Umfangskraft und konstanter Umfangsgeschwindigkeit eine Vergrößerung des Radius vorgenommen wird, hat dies ein Sinken der Drehzahl und ein Ansteigen des Drehmomentes zur Folge. Obwohl dieses Prinzip sehr einfach ist, sind stufenlos regelbare Getriebe die nach diesem Prinzip arbeiten äußerst selten. Der Grund hierfür ist in der Tatsache zu sehen, daß sich das Prinzip der Padiusveränderung nur mit Hilfe der Reibung verwirklichen läßt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein mechanisches Schaltwerkgetriebe der eingangs genannten Art vorzusehen bei dem das Prinzip eines echten Wandlers ohne Reibung verwirklicht ist. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Eingangswelle des Schaltwerkgetriebes den Antrieb auf einen von einer Verstelleinrichtung im Exzenterradius stufenlos verstellbaren Kurbelzapfen überträgt, der ein mit einem schlupffreien Kraftübertragungselement versehenes Hubglied derart in Vollkreisbewegungen versetzt, daß ein auf einer Vorgelegewelle angeordnet es und mit dem schlupffreien Kraftübertragungselement im Eingriff stehendes Gegenstück periodische Pendelbewegungen ausführt, die von der Vorgelegewelle über zwei mit der Pendelbewegung wechselweise wirksame Kupplungen und Zwischenglieder auf die Ausgangswelle übertragen werden.
Die erfindungsgemäße Vaßnahiiie ermöglicht den Aufbau eines stufenlos regelbaren Schaltwerkgetriebes bei dem das Prinzip der Radiusveränderung mit schlupffreien Kraftübertragungselementen z.B. Zahnstangen und Zahnrädern verwirklicht ist.
Der Aufbau und der '-p.irkungsgrad des starren ìrvechaniscLen Burclltriebes gewährleisten dabei auch bei hohen Tourenzahlen ud großen Leistungen die Funktion eines echten auch beim Drehrichtungswechsel wirksamen wandlers, welcher gleichzeitig auch als stufenlos regelbare Bremse benutzt werden kann.
In Weiterbildung der Erfindung ist es vorteilhåft das Hubglied auf einer Seite seiner Drehachse mit einer als schlupffreies Kraftübertragungselement wirkenden und mit einem Führungsritzel einer ersten Vorgelegewelle im Eingriff stehenden Zahnstange und auf der anderen Seite mit einem lKitnehmerstab und einem darauf längsverschiebbaren Zahngleitkörper zu versehen, der gleichzeitig auch auf zwei senkrecht zum Mitnehmerstab liegenden Gleitwellen geführt ist und mit seiner Verzahnung an einem Führungsritzel einer zweiten senkrecht zur ersten Vorgelegewelle liegenden Vorgelegewelle kämmt.
Die Pendelbewegungen der ersten Vorgelegewelle und die Pendelbewegungen der zweiten Vorgelegewelle werden hierdurch über wechselweise wirksame Kupplungen und Zwischenräder in einer sich gegenseitig jeweils zur Hälfte überlappenden Weise auf die Ausgangswelle übertragen.
Bei einer praktischen Ausführungsform können die mit der Pendelbewegung wechselweise wirksamen Kupplungen durch jeweils zwei miteinander kämmende schrägverzahnte Zahnräder gebildet sein, die auf der jeweiligen Vorgelegewelle und einer dazu parallel angeordneten Zwischenwelle angeordnet sind, wobei die in axialer Richtung auf der Zwischenwelle verschiebbar angeordneten schrägverzahnten Zahnräder ein in Axialrichtung wirkendes Kupplungselement aufweisen zum Eingriff in ein axial wirkendes Gegenstück eines auf.der Zwischenwelle axial unverschiebbar angeordneten und mit einet Kegelrad der Ausgangswelle Kämmoenden Vegelrades. Der Winkel der .,chragvcrzahnung wird dabei zwechmäßigerweise derart bemessen, daß aie e auf der Zwischemrelle angeordneten schrägverzahnten Zahnruder hierdurch beim Arbeitsgang die zum Kupplungsvorgang durch axiale Verschiebung erforderliche Kraft erhalten.
Für die Jfupplungselemente der auf den Zwischenwellen axial verschiebbar und unverschiebbar angeordneten Zahnräder können dabei in vorteilhafter Weise Axialverzahnungen eingesetzt werden. Es ist aber auch möglich schnellschaltbare und vom Hub des Hubgliedes steuerbare Kupplungen für diesen Zweck einzusetzen. Zum stufenlosen Regeln des erfindungsgemäßen Schaltwerkgetriebes ist dabei eine den Antrieb von der Eingangswelle auf den im Exzenterradius verstellbaren Kurbelzapfen übertragende Verstelleinrichtung vorgesehen. Diese Verstelleinrichtung enthält eine mit der Eingangswelle gekoppelte und parallel zu deren Achsrichtung verschiebbare Zahnstange, die bei ihrer Verstellung die Stellbewegung über Zwischenräder auf eine weitere Zahnstange überträgt, welche an einem in einer Schlittenführung angeordneten und den Kurbelzapfen tragenden Gleitkörper vorgesehen ist. Bei einer Verstellung der mit der Eingangswelle gekoppelten Zahnstange wird somit je nach Stellrichtung der Exzenterradius des Kurbelzapfens und damit über das damit verbundene Hubglied die stufenlose Regelung des Schaltwerkgetriebes bewirkt.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein mechanisches Schaltwerkgetriebe im Schnitt, Fig. 2 eine Draufsicht des Schaltwerkgetriebes nach Fig. 1 Fig. 3 einen Schnitt III-III gemäß Fig. 1 und Fig. 4 eine Verstelleinrichtung im Schnitt.
Wie aus den Darstellungen nach Fig. 1 bis 3 hervorgeht, überträgt eine Eingangswelle 1 den Antrieb über eine Verstelleirlrichtung 2 auf das in einem Getriebegehäuse 3 untergebrachte Schaltwerkgetriebe, Das Ausgangsglied der im Zusammenhang mit der Fig. 4 noch zu erläuternden Verstelleinrichtung 2 ist ein im Exzenterradius verstellbarer Kurbelzapfen 4 der mit einem Wellenstutzen 6 eines Hubgliedes 5 in einer formschlüssigen Verbindung steht. Dieses Hubglied 5 ist ein stabförrlliges Bauelement, das auf einer Seite als Zahnstange 7 und auf der anderen Seite als glatter Mitnehmerstab 8 ausgebildet ist. In seinem Mittelteil trägt das Hubglied 5 den Wellenstutzen 6. Die Zahnstange 7 des Hubgliedes 5 kämmt an einem Führungsritzel 9 einer Vorgelegewelle 10, während der glatte Mitnehmerstab 8 einen Zahngleitkörper 11 trägt, der auch noch in zwei parallel angeordneten und senkrecht zum Iblitnehmerstab 8 liegenden Gleitwellen 12,13 geführt ist.
Die mit bekannten Mitteln gelagerte Vorgelegewelle 10 trägt zu beiden Seiten jeweils ein schrägverzahntes Zahnrad 14,15 und jeweils ein mit einem Zahngleitkörper 18,19 im Eingriff stehendes Zahnrad 16,17. Von den schrägverzahnten Zahnrädern 14,15 wird der Antrieb auf eine Zwischenwelle 20 übertragen und zwar über zwei schrägverzahnte Zahnräder 21 21,22-, die mit den schrägverzahnten Zahnrädern 14,15 der Vorgelegewelle 10 im eingriff stehen. Die schrägverzahnten Zahnräder 21,22 sind axial verschiebbar auf der Zwischenwelle 20 angeordnet und übertragen nur dann das Drehmoment auf zugeordnete und auf der Zwischenwelle -20 gelagerte Kegelzahnräder 23,24, wenn sie an diese angekuppelt sind. Zu diesem Zweck sind sowohl die schrägverzahnten Zahnräder 21,22 als auch die Kegelzahnräder 23,24 mit als Kupplungselemente wirkenden axialen Verzahnungen 25,26 versehen, welche ein wechselweises An-und Abkuppeln ermöglichen. Mit den Kegelzahnrädern 23,24 steht ein gemeinsames Kegelzahnrad 27 im Eingriff, das auf einer zum Ausgang führenden Welle 28 sitzt.
riemen dem beschriebenen Ubertragung;sweg besitzt das Schaltwerl-getriebe einen zweiten Übertragungsweg, der vom Zahnglcitkörper 11 des XTub£liedes 5 ausgeht. Dieser Zahngleitkörper 11 kämmt ebenfalls an einem Führungsritzel 30, das auf einer zur ersten Vorgelewelle 10 senkrecht angeordneten zweiten Vorgelegewelle 31 axial verschiebbar angeordnet ist.Auch diese Vorgelegewelle 31 ist mit bekannten Mitteln gelagert und trägt an ihren beiden Enden je ein schrägverzahntes Zahnrad 32,33, Mit diesen schrägverzahnten Zahnrädern steht jeweils ein weiteres schrägverzahntes Zahnrad 34,35 im Eingriff,die auf einer zweiten Zwischenwelle 36 axial verschiebbar angeordnet sind.Beide Zahnräder 34,35 besitzen Verzahnungen 37 die in axiale Verzahnungen 38 zweier auf der Zwischenwelle 36 gelagerter Kegelzahnräder 39,40 zum wechselweisen Ankuppeln eingreifen. Mit den beiden Kegelzahnrädern 39,40 steht ein weiteres Kegelzahnrad 41 im Eingriff,das den Antrieb auf eine Welle 42 überträgt.Sowohl von dieser Welle 42 als auch von der Welle 28 wird der Antrieb mit jeweils einem Zahnrad 43,29 auf ein Zahnrad 44 übertragen,das auf der Ausgangswelle 45 sitzt.
Zum stufenlosen Regeln des erfindungsgemaßen Schaltwerkgetriebes wird die bereits erwähnte Verstelleinrichtung nach Fig.4 benutzt.Diese Verstelleinrichtung 2 hat als Eingang die Getriebeeingangswelle 1 und als Ausgang den in seinem Exzenterradius verstellbaren Kurbelzapfen 4 . Außerdem ist für die Einstellung ein als Handrad ausgebildetes Stellorgan 46 vorgesehen,mit dem über eine Schnecke 47 eine Außenverzahnung einer Verstellhülse 48 und damit die Verstellhülse verstellt werden kann.Diese Verstellhülse 48 besitzt ein Innengewinde mit dem sie auf ein Außengewinde einer am Getriebegehäuse 3 befestigten Lagerbuchse 49 auf- und/oder abschraubbar ist. In die Lager-buchse 49 ist ein Kugellager 50 eingesetzt,das in seiner Innenbohrung das als Hohlwelle ausgebildete Ende der Eingangswelle 1 aufnimmt.Ein U-förmiges Verstellglied 52 das auf der Innenseite eines Schenkels 53 als Zahnstange 54 ausgebildet ist, ist in die Bohrung des gohlzylinders 5-1 eingesetzt, wobei zwei in den Schenkeln 53 cingcsctzte einen 55 durch Bohrungen im Boden des olzylinders 51 durchgreifen und an einer Stützbuchse 56 befestigt sind. Die Gtützbuchse 56 ist dabei über die Eingangswelle 1 gestreift und im Boden der die Form einer Über'rfmutter aujfweisenden Verstellhülse 48 fixiert. In der Bohrung des Hohlzylinders 51 sind neben dem U-förmigen Verstellglied 52 noch drei Zahnräder 57,58,59 gelagert, wobei das mit der Zahnstange 54 im Eingriff stehende Zahnrad 56 auf einer gemeinsamen Welle mit dem Zahnrad 58 sitzt. Das Zahnrad 58 kämmt mit einem Zahnrad 59 das seinerseits in eine Zahnstange 60 eingreift, Diese Zahnstange 60 ist an einem in einer Schlittenführung angeordneten Gleitkörper 61 yorgesehen, der auf der der Zahnstange 60 abgewandten Seite den Kurbelzapfen trägt. Die Schlittenführung ist dabei an der Stirnseite des Hohlzylinders 51 der Eingangswelle 1 vorgesehen.
Bei einer Verstellung des Handrades in Richtung des Pfeiles A wird die Verstellhülse 48 weiter aufgeschraubt, während sie bei einer Verstellung in Richtung B abgeschraubt wird.
Ein Drehen des Handrades in Richtung A bedeutet somit, daß die Spindeln 55, welche sich an der Stützbuchse 56 und dem dahinter angeordneten Drucklager 62 abstützen, das U-förmige Verstellglied 52 in Richtung A1 und damit die Zahnstange 54 ebenfalls in Richtung A1bewegen. Das hat über die Zahnräder 57,58 und 59 eine Verstellung der Zahnstange 60 am Gleitkörper 61 in Richtung A2 zur Folge. Bei einer Verstellung aus dem Nullpunkt in Richtung A bedeutet dies Rechtslauf, unabhängig vom eingestellten Abstand. Umgekehrt bedeutet eine Verstellung vom Nullpunkt in Richtung B Linkslauf.
Zur Einstellung des Schaltwerkgetriebes wird somit der Kurbelzapfen 4 durch das Handrad 46 jc nach gewünschter Drchrichtung eingestellt, wodurch er bei angetriebener Pi ngangs -welle 1 das Bubglied 5 in Vollkreisbewegungen vorsetzt, d.h.
das stabförmige Hubglied 5 macht dabei horizontale und vertikale Hubbewegungen. Diese Hubbewegungen werden auf die Führungsritzel 9 der Vorgelegewelle 10 bzw 30 der Vorgelegewelle 31 übertragen und versetzen beide Vorgelegewellen in Pendelbewegungen, deren Ausschlag vom eingestellten Exzenterradius des Kurbelzapfen 4 abhängen. Uber die schrägverzahnten Zahnräder 14,15;32,33 die an den beiden Enden der Vorgelegewellen 10,31 angeordnet sind, werden diese Pendelbewegungen auf die schrägverzahnten Zahnräder 21,22;34,35 der Zwischenwellen übertragen. Die wechselweise wirksamen Kupplungen, wofür beim vorliegenden Ausführungsbeispiel axiale Verzahnungen 25,26;37,38 eingesetzt sind sichern dabei, daß stets nur die Antriebsbewegungen in gleicher Richtung übertagen werden.
Dabei wird die für den jeweiligen Kupplungsvorgang erforderliche axiale Kraft automatisch und zwar durch die Schrägverzahnung der entsprechenden Zahnräder gewonnen. Hierzu ist es lediglich notwendig den Winkel der Schrägverzahnung so zu bemessen, daß sich der gewünschte Erfolg, nämlich P = U . tgß ergibt.
Dabei bedeuten: P = Kraft in axialer Richtung U = Umfagnskraft am schräverzahnten Zahnrad ß = Winkel der Schrägverzahnung Der Funktionsablauf im Schaltwerkgetriebe ist dabei so, daß sich die Antriebe am Ausgang jeweils zur Hälfte überlagern, d.h. die jeweils weitergegebenen Pendelbewegungen der ersten Vorgelegewelle überlappt sich mit der weitergegebenen Pendelbewegung der zweiten Vorgelegewelle. Der Rundlauf des Getriebes wird dabei durch die Zahngleitkörper 8,19 gewährleistet, welche einen Massenausgleich bewirken. Diese Zahngleitkörper 18,19 sind auf Spindeln geführt und sie kämmen mit ihren Zahnstangen an den Zahnrädern 15,16 der Vorgelegewelle 10.
Das erfindungsgemäße Schaltwerkgetriebe hat den vorteil als echter Wandler innerhalb seines gesamten stufenlos überstrcichbaren Arbeitsbereiches zu wirken. Dieses Funktionsprinzip macht das Schaltwerkgetriebe auch zu einem integrierten Premssystem, weil beim stufenlosen Pegeln von Vollast auf Null der Ausgang unabkängig von der Drehrichtung auf Null zurückgefahren wird. Das Prinzip eines ecl;ten Wandlers d.h. eines Wandlers, bei dem der Radius für den Angriffspunkt der Kraft stufenlos verändert wird, ist beim erfindungsgemäßen Schaltwerkgetriebe ehne Reibung sondern mit schlupffreien Kraftübe-rtragungselementen verwirklicht.
Wie bereits bei der Erläuterung der Verstelleinrichtung 2 erwähnt, dient der verstellbare Kurbelzapfen 4 auch zum Einstellen der Drehrichtung. Maßgebend ist hierfür die Richtung in welcher der Kurbelzapfen 4 bei seiner Verstellung aus dem ìTullpunkt bewegt wird, weil hierdurch für das Hubglied 5 die Richtung des ersten Hubes bestimmt wird. Die wechselweise wirksamen Kupplungen, welche den Antrieb von den Zwischenwellen zum Ausgang durchschalten arbeiten dann gegenüber der anderen Drehrichtung genau phasenverkehrt. Für diese Kupplungen können auch schnellschaltbare Kupplungen eingesetzt werden, welche zweckmäßigerweise in Abhängigkeit vom Hub des Hubgliedes 5 zu steuern wären. Als schnellschaltbare Kupplungen kämen z.B. in Frage Klauen-, Spitzzahn-, Zahn-, Spreizring-, Konus- Lamellen-, Magnet-,sowie öl- oder luftgesteuerte Kupplungen. Das erfindungsgemäße Schaltwerkgetriebe kann auch als Verteilergetriebe eingesetzt werden, wobei der Antrieb zweckmäßigerweise von den Wellen 28 oder 40 abzunehmen wäre um auf getrennte Wege wietergegeben zu werden.
Das erfindungsgemäße stufenlos regelbare Schaltwerkgetriebe hat bei seiner Anwendung den Vorteil, daß die jeweilige Antriebsmaschine in ihrem günstigsten Arbeitsbereich und kupplungslos betrieben werden könnte. Dieser Vorteil ist besonders für Kraftfahrzeuge von Pedeutung, weil hierdurch der Treibstoffverbrauch gegenüber der bisher angewandten Teci-^nik und zwar in der Größenordnung von bis zu 50% gesenkt werden könnte. Inbezug auf die Umweltbelastung ist dies ein benchtlicher Fortschritt L e e r s e i t e

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1) Mechanisches Schaltwerkgetribebe, bei die gleichförmige Drchbewegung einer Eingangswille über verstellbare Zwischenglieder zur stufenlosen Drchzahlregelung auf eine Ausgangswelle übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lingangswelle (1) den Antrieb auf einen von einer Verste-ll-einrichtung (2) im Exzenterradius stufenlos verstellbaren Kurbelzapfen (4) überträgt, der ein mit einem schlupffreien kraftübertragungselement (711) versehenes Hubglied (5) derart in Vollkreisbewegungen versetzt, daß ein auf einer Vorgelegewelle (10,31) angeordnetes und mit dem Kraftübertragungselement (7,11) des Hubgliedes (5) im Eingriff stehendes Gegenstück (9,30) periodische Pendelbewegungen ausführt, die von der Vorgelegewelle (10,31) über zwei mit der Pendelbewegung wechselweise wirksame Kupplungen (25,26;37,38) und Zwischenglieder (23, 24, 27 ; 39,. 40, 41) auf die Ausgangswelle (45) übertragen werden.
2) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das hubglied (5) auf einer Seite- seiner Drehachse eine als schlupffreies Kraftübertragungselement wirkende und mit einem Führungsritzel (9) einer ersten Vorgelegewelle (10) im Eingriff stehende Zahnstange (7) und auf der anderen Seite einen Nitnehmerstab (8) mit einem darauf längsverschiebbaren Zahngleitkörper (11) aufweist, der gleichzeitig auf zwei senkrecht zum Mitnehmerstab (8) liegenden Gleiwellen (12,13) geführt ist, und mit seiner Verzahnung an einem Führungsritzel (30) einer zweiten senkrecht zur ersten Vorgelegewelle (10) liegenden Vorgelegewelle (31) kämmt.
3) Bechanisches Schaltwerkgetriche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzei netz daß die Pendelbewegungen der ersten Vorgeiegcwelle (10) uIId die Pendelbewegungen der zweiten Vergelegewelle (31) durch wechselweise wirksame Kupplungen (25, 26; 37, 38) und Zwischenräder (23, 24, 27 ; 39, 40-, 41) in einer sich gegenseitig jeweils zur Hälfte überlappenden Weise auf die Ausgangswelle (45) übertragen werden.
4) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Pendelbewegung wechselweise wirksamen Kupplungen (25,26;37,33) durch jeweils zwei miteinander kämmende schrägverzahnte Zahnräder (14,21;15,22;32,34;33,35) gebildet' sind, die auf der jeweiligen Vorgelegewelle (10,31) und einer dazu parallel angeordneten Zwischenwelle (20,36) angeordnet sind, und daß die in axialer Richtung auf der Zwischenwelle (10,36) verschiebbar angeordneten schrägverzahnten Zahnräder (21, 22; 34, 35) ein in Axialrichtung wirkendes Kupplungselement (25,37) aufweisen zum Eingriff in ein axial vrirkendes Gegenstück (26,38) eines auf der Zischenwelle (20,36) axial unverschiebbar angeordneten und mit einem Kegelzahnrad (23,24;39,40) der Ausgangswelle (45) kämmenden Kegelzahnrades (27,41).
5) Nechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel der Schrägverzahnung derart bemessen ist, daß die auf der Zwischen-(20,36) angeordneten schrägverzahnten Zahnräder (21 ,22; 34,35) hierdurch beim Arbeitsgang die zum Kupplungsvorgang durch axiale Verschiebung erforderliche Kraft erhalten.
6) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungselemente für die auf der Zwischenwelle (20, 36) axial verschiebbareund axial unverschiebbar angeordnete Zahnräder (21, 22, 23, 24 ; 34, 35, 39, 40) Axialverzahnungen (25, 26 ; 37, 38) eingesetzt sind.
7) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander Kämmenden Zahnräder (14, 21; 15, 22 ; 32, 34 ; 33, 35) der Vorgelegewellen (10,31) und der Zwischenwellen (20,36) in ihren Zähnezahlen ein konstantes Verhältnis zueinander haben
8) V1ecbanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Vorgelegewelle (10) zwei Zahnräder (16,17) angeordnet sind, die jeweils mit einer Zahnstange eines Zahngleitkörpers (18, 19) zum Massenausgleich im Eingriff stehen.
9) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß schnellschaltbare vom ilub des Hubgliedes (5) steuerbare Kupplungen eingesetzt sind,
10)ISiechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die den Antrieb von der Eingangswelle (1) auf den im Exzenterradius verstellbaren Kurbelzapfen (4) übertragende Verstelleinrichtung (2) eine mit der Eingangswelle (1) gekoppelte und parallel zu deren Achsrichtung verschiebbare Zahnstange (54) aufweist, diebe ihrer Verstellung die Stellbewegung über Zwischenräder (57,58,59) auf eine weitere Zahnstange (60) überträgt, welche an einem in einer Schlittenführung angeordneten und den Kurbelzapfen (4) tragenden Gleitkörper (61) vorgesehen ist.
11)Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (1) zur Aufnahme der verstellbaren Zahnstange (54) und der Zwischenräder (57,58,59) innerhalb der Verstelleinrichtung (2) als Hohlzylinder (51) ausgebildet ist der an seiner Stirnseite die Schlittenführung für den mit Kurbelzapfen (4) versehenen Gleitkörper (61) aufweist.
12) Mochanisches Schalt'ierkgetriebe nach einem der Ansprüclic-1 bis 11, dadurch gckennzeichnet, daß die verschiebbare Zahnstange (54) auf der innenseite eines Schenkels (53) eines im Hohlzylinderes (51) der eingangswelle (1) gefülrten U-förrnigen Verstellgliedes (52) angeordnet ist, und daß die Schenkel (53) des U-förmigen Verstellgliedes (52) je eine Spindel (55) zum ]-iitnehmen und Führen aufweisen, welche durch Bohrungen im Boden des an der Eingangswelle (1) vorgesehenen Hohlzylinders (51) durcngreifen und an einer über die Eingangswelle (1) gestreiften Stützbuchse (56) befestigt sind.
13) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlzylinder (51) der Eingangswelle (1) mit einem entsprechend ausgebildeten Kugellager (50) in einer am Getriebegehäuse (3) befestigten Lagerbuchse (49) gelagert ist, auf deren Außengewinde eine als Uberwurfmutter ausgebildete im Boden die Stützbuchse (56) und ein Drucklager (62) aufs weisende Verstellhülse (48) aufgeschraubt ist.
14) Mechanisches Schaltwerkgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellhülse (48) eine Außenverzahnung aufweist, indie eine durch ein Stellorgan (46) verstellbare Schnecke (47) eingreift zum Verdrehen der Verstellhülse (48) und damit zum Verschieben der Zahnstange (54) über die Mitnehmer-Führungsspindeln (55).