DE2901054A1

DE2901054A1 - Vorlaeufiger streckenausbau fuer durchbaubetriebe in strecken des untertaegigen bergbaus

Info

Publication number: DE2901054A1
Application number: DE19792901054
Authority: DE
Inventors: Joachim Abeler; Karlheinz Brettner; Hubert Kania; Guenter Litschke; Heinrich Quante
Original assignee: Salzgitter Maschinen AG
Current assignee: Salzgitter Maschinen AG
Priority date: 1979-01-12
Filing date: 1979-01-12
Publication date: 1980-07-17
Also published as: GB2044333B; FR2446377B1; BE881117A; GB2044333A; FR2446377A1

Description

Die Erfindung betrifft einen vorläufigen Streckenausbau für Durchbaubetriebe in Strecken des untertägigen Bergbaus mit in Streckenlängsrichtung verlaufenden Schubkappen und sie tragendem Stützrahmen, wobei jeder den Stützrahmen vorn und hinten überragenden Schubkappe ein Vorschubzylinder zugeordnet ist.

Im Rahmen der Abbaumaßnahmen im untertägigen Bergbau werden die für die Wetterführung, den Materialtransport sowie die Personenfahrung benötigten Strecken zum Teil stark beansprucht. Dies gilt insbesondere für Abbaustrecken, aber auch für solche Gesteinsstrecken, die unter Abbaueinfluß geraten. Der in derartigen Strecken meist eingesetzte nachgiebige Streckenausbau erlaubt dem Ausbau in gewissen Bereichen dem aus dem Gebirge kommenden Druck nachzugeben. Werden die Einschubvorgaben überschritten oder verhindert ein starker einseitiger Druck das Einschieben des Streckenausbaus, so wird dieser verformt und in das Streckeninnere hereingedrückt. Hinzu kommt, daß häufig nicht nur die Streckenstöße und die Streckenfirste in das Streckeninnere her— einwandern, sondern zusätzlich auch die Streckensohle. Aufgrund der damit verbundenen erheblichen Streckenquerschnittverminderung ist es notwendig, derartige Strecken durchzubauen. Dies bedeutet, daß ausgehend von dem noch ausreichenden Streckenquerschnitt die zerdrückten Streckenausbaue entfernt und durch neue ersetzt werden müssen, nachdem der ursprüngliche Streckenquerschnitt durch Nachriß von Streckenfirste und Stößen sowie durch Nachsenken wieder hergestellt ist.

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Aufgrund der ungünstigen Druckverhältnisse ist das Gestein in diesen Bereichen so zerstört, daß es bei Wegnahme des alten Verzuges und der alten Streckenbaue zum Auslaufen neigt. Daher wird von Seiten der Aufsichtsbehörden vorgeschrieben, daß ausgehend von den bereits gestellten Streckenbogen jeweils mit Hilfe von Holzbohlen oder Stahlblechen vorgepfändet wird. Die Holzbohlen bzw. Stahlbleche müssen dabei von Hand vorgetrieben werden. Abgesehen von der nicht immer ausreichenden Sicherung ist dieses Arbeitsverfahren jedoch außerordentlich aufwendig, weil es eine Vielzahl zusätzlicher Arbeitsschritte voraussetzt. Sein Erfolg ist außerdem zweifelhaft, weil die Bohlenabdeckung bzw. Vorpfändung nicht hinreichend sicher erscheint.

Bekannt ist ein sogenannter Verbauschild, bei dem die ein Schilddach bildenden und sich an einem Stützrahmen abstützenden Verbaubohlen einzeln oder gruppenweise mit Hilfe von Zylinderanordnungen vorpreßbar sind. Dieser Verbauschild stützt sich mit seinem aus zwei starr miteinander verbundenen Rahmen bestehenden Stützrahmen auf Sohlenschwellen ab. Diese Sohlenschwellen werden über Bodenanker geführt und gleichzeitig abgestützt. Nachteilig dabei ist der relativ hohe Arbeitsaufwand, der mit dem Herstellen der Ankerlöcher für die Bodenanker verbunden ist. Weiter ist nachteilig, daß der Stützrahmen einstückig ausgebildet ist, so daß er nur unter vollem Andruck vorgerückt werden kann. Außerdem ist es notwendig, den Stoß jeweils genau geradezuhalten, weil es sonst nicht möglich ist, die Sohlschwellen in der vorgegebenen Richtung fortzubewegen. Dies ist aber insbesondere bei Durchbaubetrieben nachteilig, wofür der bekannte vorläufige

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Streckenausbau (OS 26 57 οο3) ansonsten aufgrund der einzelnen oder gruppenweise vorpreßbaren und entsprechend angeschärften Verbaubohlen einzusetzen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen als vorläufigen Streckenausbau bei Durchbauarbeiten einsetzbaren Stützrahmen zu schaffen, der selbsttätig schreitet, Richtungs- und Querschnittsänderungen weitgehendst angepaßt werden kann und der eine sichere und effektive Ausführung der Durchbauarbeiten gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stützrahmen aus mindestens drei Stützbögen gebildet, die unabhängig voneinander in Streckenlängsrichtung und/oder in Streckenquerrichtung zu bewegen sind.

Mit einem solchen Stützrahmen ist es möglich, diesen unabhängig und ohne Beeinflussung der Schubkappen in Streckenlängsrichtung zu bewegen. Dabei ist jeweils nur der zu bewegende Stützbogen über seine Bewegungsmöglichkeit in Streckenquerrichtung teilweise zu entlasten und dann in Streckenlängsrichtung zu bewegen. Die beiden übrigen Stützbögen bleiben in Stützhaltung und verhindern auch während des Schreitens jede Querschnittsveränderung. Eventuelle gewünschte oder geforderte Querschnittsänderungen können mit Hilfe des erfindungsgemäßen vorläufigen Streckenausbaus ohne Schwierigkeiten nachvollzogen werden. Eine Absicherung im Bereich der Sohle entfällt.

Vorzugsweise und gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind jedem Stützboqen zwei Stützstempel zugeordnet, die das an die Streckensohle anschließende Ende des Stützbogens bilden und darüber hinaus sind die

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Stütsbögen auf jeder Seite und in der Firste über einen Doppelhubzylinder miteinander verbunden. Hierdurch erhält der vorläufige Streckenausbau auf einfache Weise die notwendige Beweglichkeit in Streckenlängs— und Querrrichtung. Zwar sind schreitende Streckenausbaugestelle bekannt (OS 25 52 428.1), die aber aus zwei ineinander geschachtelten Stützrahmen bestehen, deren Kappen sich entsprechend überlappen. Es ist somit nicht möglich, mit einem derartigen schreitenden Streckenausbau kleine Streckenbereiche durch Vorpfändung abzusichern. Vielmehr ist es erforderlich, den Querschnitt über den gesamten Umfang gesehen freizulegen, bevor die Kappen des entsprechenden Stützrahmens vorgefahren werden können.

Das Vorschieben der Stützbögen/Stützstempel wird er— findungsgemäß dadurch erleichtert, daß die Stütsstempel eine Bodenplatte aufweisen, deren Ränder aufgekantet sind.

Die Beanspruchung der Schubkappen bzw. des dahinter liegenden Gebirges durch das Lösen und Setzen der Stützstempel wird weitgehend in Grenzen gehalten, indem wie vorgeschlagen, zwischen den Stützstempeln und einer Hydraulikpumpe, die mit dem Stützrahmen lösbar verbunden ist, jeweils ein vorspannbares Ventil angeordnet ist. Damit ist es möglich, auch während des Schreitens den sich bewegenden Stützbogen/Stützstempel mit einer Restkraft von zum Beispiel 5 t zwischen den Schubkappen und der Sohle verspannt zu halten. Dies stellt einen susätslichen Beitrag zur Verhinderung von Querschnittsverlusten dar.

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Unebenheiten im Bereich der Streckensohle werden dadurch verhindert bzw. ausgeschaltet, daß die Doppelhubzylinder in Langlöchern geführt sind. Diese einfache Maßnahme gewährleistet einen weitestgehenden Ausgleich, der insbesondere beim Einfahren des vorläufigen Streckenausbaus aus dem noch ausgebauten Bereich in den nachzubauenden Bereich notwendig wird. Das gleiche trifft zu, wenn der vorläufige Streckenausbau am Ende der Durchbauzone in den noch ausgebauten Bereich hineingefahren wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem mittleren Stützstempel ein Ausgleichszylinder zugeordnet ist, der senkrecht wirksam und an den Doppelhubzylinder gekoppelt ist. Damit ist es möglich, den Doppelhubzylinder auch bei unebener Sohle jeweils in der für das Vorziehen günstigen horizontalen Position zu halten.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schubkappen als Doppel-T-Träger ausgebildet sind, die über ein Abdeckblech und Stege miteinander verbunden sind. Derartige Kappen sind nicht nur mit relativ geringem Aufwand herzustellen, sondern zeichnen sich darüber hinaus durch eine große Stabilität aus. Sie sind für die vorgesehenen Arbeiten auch deshalb besonders geeignet, weil die aufzunehmenden Kräfte in Richtung der Stege der Doppel-T-Profile zu erwarten sind. Über die Abdeckbleche wird eine Verbindung der Doppel-T-Profile und zugleich eine möglichst große Fläche der Kappe erreicht.

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Die Vorschubzylinder sind erfindungsgemäß mittig zwischen den Doppel-T-Trägern angeordnet. Sie sind dadurch maximal geschützt und liegen für die durch sie zu übertragenden Kräfte optimal.

Die größten von den Schubkappen zu übertragenden Kräfte sind aus der Firste zu erwarten. Aus diesem Grunde und um Material und Kosten zu sparen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schubkappen im Bereich der Firste aus zwei Doppel-T-Trägern und im Bereich des Streckenstoßes aus zwei Gruppen von jeweils zwei Doppel-T-Trägern mit Abdeckblechen gebildet sind. Die Schubkappen sind demnach im Bereich der Streckenstöße etwa doppelt so breit wie im Bereich der Streckenfirste, wodurch eine erhebliche Zahl von Vorschubzylindern eingespart wird.

Die Vorschubkappen sind auf dem äußeren Rand der Stützbögen angeordnet. Ein Abrutschen bzw. eine einwandfreie Führung wird dadurch gewährleistet, daß die Stützbögen T-förmige Ansätze aufweisen, die außen über den Umfang verteilt angeordnet sind und deren Flansch jeweils die Unterflansche der Schubkappen umfaßt. Dabei sind die T-förmigen Ansätze so angeordnet, daß jeweils wenigstens die Flanke eines Doppel-T-Profils geführt wird.

Die neuen Ausbaubögen werden im rückwärtigen Teil unter dem Schleppdach eingebaut. Zur Erleichterung und Beschleunigung der Arbeiten ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß an den Stützbögen Halterungen für eine Einbauhilfe vorgesehen sind. Damit ist ein eigenes Transportuntergestell für die Einbauhilfe überflüssig und im übrigen gewährleistet, daß die Einbauhilfe sich jeweils dort befindet, wo sie auch wirklich gebraucht itfird. Über die Halterungen kann die Einbauhilfe so fest gelegt

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werden, daß sie den Querschnitt in diesem Bereich kaum verringert, so daß eventuelle Arbeiten hierdurch nicht behindert werden.

Ebenfalls zur Erhöhung der Effektivität und zur Absicherung ist vorgesehen, daß an den Stützbögen eine Arbeitsbühne angelenkt ist, die über ein dicht am Stützbogen angeordnetes Gelenk schwenkbar ist. Auch die Arbeitsbühne kann somit aus dem Streckenquerschnitt herausgeschwenkt werden, wenn sie für die laufenden Arbeiten nicht benötigt wird.

Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, das in der Zeichnung wiedergegeben ist. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch und in Vorderansicht den als Stützrahmen ausgebildeten vorläufigen Streckenausbau,

Fig. 2 einen Längsschnitt,

Fig. 3 einen Schnitt durch Schubkappen im Bereich der Streckenfirste und

Fig. 4 Schnitt durch Schubkappen im Bereich des Streckenstoßes.

Der als Stütz— und Setzvorrichtung wirkende vorläufige Streckenausbau ist wie die Figuren 1 und 2 zeigen, in Form eines Stützrahmens 1 ausgeführt. Der Stützrahmen 1 besteht aus den drei Stützbögen 2-4. Diesen sind Stütz— stempel 5—7 und 9 zugeordnet. Die Stützbögen sind im wesentlichen gleich ausgebildet und können ihre Lage mit Hilfe der Stützstempel 5-7 und 9 in Streckenquerrichtung sowie über die den Stütsstempeln zugeordneten Doppelhubzylinder 14-16 auch in Streckenlängsrichtung

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verändern. Sie haben die Aufgabe, den auf die Sc'nubkappen 2o-23 einwirkenden Druck aus dem Gebirge zu übertragen. Bedingt durch den Schreitvorgang ergeben sich unterschiedliche Belastungszustände, die dadurch beherrscht sind, daß immer zwei Stützbögen 2-4 aktiv gesetzt bleiben und nur der dritte Stützbogen jeweils vorwärts—oder zurückschreitet.

Während des Schreitens ist der sich bewegende Bogen mit einer Restkraft von 5 t zwischen den Schubkappen 2o-23 und der Streckensohle 3o verspannt. Die Restkraft von 5 t wird über ein zwischengeschaltetes, vorgespanntes Ventil abgesichert. Dadurch werden Querschnittsverluste sicher verhindert.

Für den Schreitvorgang sind die drei Doppelhubzylinder 14-16 bestimmt. Während die Doppe!hubzylinder 14, 16 jeweils die Stützstempel 5-7 miteinander verbinden, sichert der Hubzylinder 15, der im Bereich des Kappen— elementes 6o angeordnet ist, eine gleichmäßige Verbindung während des Schreitvorganges. Die Doppelhubzylinder 14, 16 sind mit ihren Bolzen 18 in Langlöchern 19 geführt. Diese Langlochführung gibt beim Entlasten des für den Schreitvorgangs vorgesehenen Stützstempels 5-7 und 9 die erforderliche Beweglichkeit. Darüber hinaus ist ein ausreichender Ausgleich bei Unterschieden in der Streckensohle gegeben. Die optimale horizontale Lage des Doppelhubzylinders 14, 16 wird auch bei vorhandenen Unebenheiten über den Ausgleichssylinder 17 sichergestellt.

Die Bodenplatte Io, mit ihren aufgekanteten Rändern 11, 12 ermöglicht ein Vorschieben bzw. Vorschreiten der

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Stützstempel, ohne daß diese sich an vorhandenen Unebenheiten der Streckensohle verhaken können. Der erforderliche Druck für die Stützstempel 5-7 und 9 sowie die übrigen Hydraulikverbraucher wird über eine nicht dargestellte mit dem Stützrahmen 1 lösbar verbundene Pumpe erzeugt. Als Druckflüssigkeit wird Öl in Wasseremulsion verwandt. Die Nennlast aller sechs Stützstempel 5-7 und 9 beträgt bei einem Kolbendurchmesser von 18o mm 7.2oo KN (72o t). Der vorläufige Streckenausbau ist somit Selbstversorger und kann von jeden anderen Geräten unabhängig betrieben werden.

Die Lösearbeit erfolgt von Hand, z.B. mit einem Abbauhammer. Es ist auch möglich, vergleichbare Löse— maschinen zu verwenden. Nach dem Freilegen der Streckenfirste 31 und der Streckenstöße 33 werden die Schubkappen 2o-23 über ein Handventil betätigt. Da jeder Schubkappe 2o-23 ein Vorschubzylinder 25-2 7 zugeordnet ist, kann schon bei relativ kleiner freigelegter Fläche diese durch Nachziehen der Schubkappe bzw. durch ein entsprechendes Vorpfänden mit Hilfe der Schubkappe gesichert werden. Damit wird ein Auslaufen der Firste sowie der Stöße sicher vermieden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind den Stützbögen 2-4 des erfindungsgemäßen Stützrahmens insgesamt dreizehn Schubkappen 2o-*23 zugeordnet. Jede besitzt wie erwähnt einen eigenen Vorschubzylinder 25-27.

Die Schubkappen bestehen wie insbesondere die Figuren und 4 zeigen, aus Doppel-T-Trägern 28, 29. Diese Doppel-T-Träger 28, 29 sind durch ein Abdeckblech 24 und nicht dargestellte Stege verbunden. Sie werden in den T-förmigen

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Ansätzen 42, 43 auf dem Außenumfang der Stützbögen 2-4 geführt. Dabei überragen die Flansche 44 der T-förmigen Ansätze 42, 43 jeweils den Unterflansch 47, der aus Oberflansch 45, Steg 46 und Unterflansch 47 bestehenden Doppel-T-Träger 28, 29. Wegen der aus der Firste zu erwartenden größeren Drücke bestehen dort die Schubkappen 23 aus zwei Doppel-T-Trägern 28, 29, die über das Abdeckblech 24 und nicht dargestellte Stege miteinander verbunden sind. Zwischen den Doppel-T-Trägern 28, 29 sind mittig jeweils Vorschubzylinder 26 angeordnet. Im Bereich des Streckenstoßes 33 ist dagegen der zu erwartende Druck geringer, so daß hier breitere Schubkappen vorgesehen sind. Diese bestehen jeweils aus zwei Gruppen 4o, 41 von Doppel-T-Trägern 28, 29. Zwischen den Gruppen 4o, 41 sind wie insbesondere auch Figur 4 zeigt, die Vorschubzylinder 27 angeordnet. Auch hier ist somit eine optimale Abdeckung der Vorschubzylinder gewährleistet, insbesondere dann, wenn die Abdeckbleche 24 der Gruppen 4o, 41 dicht aneinander geführt sind.

Der jeweils in Streckenlängsrichtung und dabei parallel in der Schubkappe 23 angeordnete Vorschubzylinder 26 gewährleistet eine optimale Übertragung der aufgebrachten Kräfte. Er ist in der Kappenspitze 34 und am mittleren Stützbogen 3 angeschlagen.

Jeder Stützbogen 2—4 ist aus zvtfei Stoßbogen 61, 62 und dem Kappenelement 6o zusammengesetzt. Diese sind jeweils fest miteinander verbunden. An dem Stoßbogen 61 bzw. dem dazu gehörigen Stützstempel 9 sind Halterungen 35 für eine Einbauhilfe 36 angebracht. Die Einbauhilfe 36 vereinfacht das Einbringen der Ausbaubögen aus dem rückwärtigen Teil, d.h. also aus dem gesicherten Bereich heraus. Dadurch ist ein unfallfreier und sicherer Arbeits«

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raum sowohl für die Lösearbeiten als auch für die Ausbauarbeiten geschaffen worden. Die Einbauhilfe 36 besteht aus dem Kragarm 37, an dessen Spitze eine Klaue 38 zur Aufnahme der nicht dargestellten Ausbaubögen vorgesehen ist sowie aus der Drehgelenkachse 39 und der den Kragarm bewegenden Hubzylinder 51. Die in den Streckenraum 32 hineinragende Einbauhilfe kann so eingeklappt und dann mit dem Stützbogen 2-4 verbunden werden, daß sie praktisch nicht zu einer Querschnittsverengung führt.

Dies trifft auch für die Arbeitsbühnen 55 und 56 zu, die über Gelenke 57 klappbar ausgebildet sind. Mit Hilfe dieser Arbeitsbühnen 55, 56 wird insbesondere das Anbringen des Verzuges zwischen den einzelnen Bögen vereinfacht. Dazu ist es auch denkbar, daß die Arbeitsbühnen 55, 56 über ein Drehgelenk jeweils um den Stoßbogen 62 herum klappbar ausgebildet werden.

Nach Figur 2 sind die Stützbögen 2, 3 bzw. die Stütsstempel 5, 6 so angeordnet ., daß die Schubkappen 2o-23 jeweils soweit vorgezogen werden können, wie das für die Schubkappe 23 gezeigt ist. Erst wenn alle Schubkappen diese Position erreicht haben, wird es notwendig, den Stützbogen 4/Stützstempel 7 nachzuziehen. Hierzu wird der Stützstempel 7 entsprechend dem durch das vorgespannte Ventil vorgegebenen Maß entlastet. Dann v/erden die Doppelhubzylinder 14-16 gleichzeitig beaufschlagt und die Kolbenstange 13 eingezogen. Dadurch bewegt sich der Stützbogen 4/ Stützstempel 7 mit seiner Bodenplatte Io auf der Streckensohle 3o schleifend in Richtung der beiden übrigen Stützbögen 2, 3. Danach kann dann der Stützbogen 2/Stütsstempel 5 entsprechend vorgeschoben werden.

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Wie die Figur 2 zeigt, kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Stützrahmens vorteilhaft so vorgegangen werden, daß jeweils zunächst der Querschnitt im Bereich der Streckenfirste 31 nachgerissen und dort die Schubkappen 23 entsprechend vorgeschoben werden. Dadurch wird im rückwärtigen Bereich ebenfalls zunächst die Streckenfirste 31 frei und kann mit einer Kappe und entsprechendem Verzug abgesichert werden. Erst danach werden die Schubkappen der Streckenstöße 33 nachgeholt und entsprechend durch Stempel und Verzug gesichert.

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Leerseite

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FreiI!grath_StraBe19 p. . , _{R H R}__h Bsenacher Straße 17

Postfach 11« Uipi.-ΙΠρ. Π. Π. Dc.ni Pat.-Anw. Beizler

Pat.-Anw. Herrmann-Trenlepohl DID! -PhVS EdllSfd BetZlOF Fernsprecher: 36 3011

Fernsprecher: 51013 F ■ J ■ 35 3012

⁵¹⁰¹⁴ Dipl.-Ing. W. Herrmann-Trentepohl ³⁶³⁰¹³

Telegrammanschrift: Telegrammanschrift:

Bahrpatente Herns PATENTANWÄLTE Babetzpat München

Telex 08229 353 Te le X 5215360

Bahnten: 2901054 Bayerische Vereinsbank München 952287 Dresdner Bank AG Herne 7-520499 Postscheckkonto Dortmund 55868-407

L -J

Ref.: a 29 472 Y/H/P

in der Antwort bitte angeben

Zuschrift bitte nach:

Abholfach

11. Januar 1979

Salzgitter Maschinen und Anlagen AG, 3327 Salzgitter-Bad

"Vorläufiger Streckenausbau für Durchbaubetriebe in Strecken des untertägigen Bergbaus"

1. Vorläufiger Streckenausbau für Durchbaubetriebe in Strecken des untertägigen Bergbaus mit in Streckenlängsrichtung verlaufenden Schubkappen und sie tragendem Stützrahmen, wobei jeder den Stützrahmen vorn und hinten überragenden Schubkappe ein Vorschubzylinder zugeordnet ist,

-dadurch gekennzeichnet _? daß der Stützrahmen (1) aus mindestens drei Stützbögen (2-4) gebildet ist, die unabhängig voneinander in Streckenlängsrichtung und/oder in Streckenquerrichtung zu bewegen sind.

2. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Stützbogen (2-4) zwei Stützstempel (5-7 und 9) zugeordnet sind, die das an die Streckensohle (3o) anschließende Ende des Stützbogens (2-4) bilden und

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daß die Stützbögen auf jeder Seite und in der Firste über einen Doppelhubzylinder (14-16) miteinander verbunden sind.

3. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, -daß die Stützstempel (5-7 und 9) eine Bodenplatte (lo) aufweisen, deren Ränder (11, 12) aufgekantet sind.

4. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1 bis Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stützstempeln (5—7 und 9) und einer Hydraulikpumpe, die mit dem Stützrahmen (1) lösbar verbunden ist, jeweils ein vorspannbares Ventil angeordnet ist.

5. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelhubzylinder (14-16) in Langlöchern (19) geführt sind.

6. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, Anspruch 2 und Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß dem mittleren Stützstempel (6) ein Ausgleichszylinder (17) zugeordnet ist, der senkrecht wirksam und an den Doppelhubzylinder (14, 16) gekoppelt ist.

7. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubkappen (2o-23) als Doppel-T-Träger (28,29) ausgebildet sind, die über ein Abdeckblech (24) und Stege miteinander verbunden sind.

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8. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1 und Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubzylinder (25-27) mittig zwischen den Doppel-T-Trägern (28, 29) angeordnet sind.

9. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, Anspruch und Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schubkappen (2o-23) im Bereich der Firste (31) aus zwei Doppel-T-Trägern (28, 29) und im Bereich des Streckenstoßes (33) aus zwei Gruppen (4o, 41) von jeweils zwei Doppel-T-Trägern (28, 29) mit Abdeckblechen (24) gebildet sind.

10. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1 und Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbögen (2-4) T-förmige Ansätze (42, 43) aufweisen, die außen über den Umfang verteilt angeordnet sind und deren Flansch (44) jeweils die Unterflansche (47) der Schubkappen (2o-23) umfaßt.

11. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stützbögen (2-4) Halterungen (35) für eine Einbauhilfe (36) vorgesehen sind.

12. Vorläufiger Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stützbögen (2-4) eine Arbeitsbühne (55,56) angelenkt ist, die über ein dicht am Stützbogen angeordnetes Gelenk (57) schwenkbar ist.

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