DE285299C

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Publication number: DE285299C
Application number: DENDAT285299D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Wettertüren an sich sind bekannt; die üblichste Ausführung ist die einflügelige Wettertür, die dann vielfach eine Druckausgleichklappe besitzt und von Hand geöffnet wird.

In letzter Zeit kommen aber auch zweiflügelige Wettertüren zur Verwendung, deren Anordnung vielfach so ist, daß die Stellung der beiden Flügel gegen den Wetterstrom einen stumpfen Winkel bildet. Das Öffnen erfolgt

ίο auch hier von Hand.

Diese bekannten Arten von Wettertüren haben den Nachteil, daß die Bedienung derselben, namentlich bei größeren Aufstellungsräumlichkeiten, zu viel Zeit beansprucht und das Öffnen derselben von Hand bei größeren Druckunterschieden nur mit großem Arbeitsaufwand vorgenommen werden kann. Hinzu kommt noch der weitere Übelstand, daß bei einem etwaigen zu weiten Vorrücken der Lokomotive oder der Wagen gegen die Tür, was bei dem üblichen Wagenmaterial ohne Bremsen vorkommen kann, ein Zurücksetzen des Zuges erforderlich wird.

Durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Wettertür sollen die vorstehend erwähnten Übelstände beseitigt werden und ist in erster Linie daran gedacht, daß die neue Wettertür hauptsächlich da Verwendung findet, wo es sich um das Durchschleusen ganzer Züge (bestehend aus etwa 40 bis 60 Wagen) handelt, die die Absperrung großer Räume bedingen. Es ist aus diesem Grunde besonders Wert darauf gelegt, daß die Hub- und Senkgeschwindigkeit der Tür selbst bei nicht ganz ausgeglichenem Druck auf ein möglichst hohes Maß gebracht wurde. Die zweckmäßigste Anordnung ist wohl die, daß zwei Türen nebeneinander in einem gemeinschaftlichen Rahmen gleichzeitig mit dem dazugehörigen "maschinellen · Antrieb eingebaut sind. Jede Tür ist für sich unabhängig bedienbar, und zwar dient eine für den einfahrenden, die andere für den ausfahrenden Zug.

Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch eine Wettertür in geschlossener Stellung; Fig. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Fig. 1, die eine Tür ist geschlossen, die andere geöffnet; Fig. 3 ist eine*obere Ansicht von Fig. i, und Fig. 4 ist ein Schnitt nach Linie C-D der Fig. 2.

Das Heben der Tür 1 erfolgt durch einen Zylindertreibkolben 2 im Arbeitszylinder 3 und einen Seilrollentrieb 4 unter Zwischen-Schaltung einer losen Rolle. Der Kolben 2 wird einseitig, und zwar von oben mittels Drückluft, Druckwasser oder Dampf betrieben. Der Seilrollentrieb ist mit zwei Seilen 5 ausgerüstet, damit beim Bruch eines Seiles der Betrieb vorübergehend mit dem anderen Seil allein weitergeführt werden kann. Das Senken erfolgt durch Eigengewicht der Tür beim Austritt des Druckmittels aus dem Zylinder 3 ins Freie. Damit hierbei die Senkgeschwindigkeit in bestimmten Grenzen bleibt, ist die Treibkolbenstange 2 nach dem unteren Teil hin verlängert und mit einem Bremskolben versehen, der in einem Ölzylinder 6 beim Senken aufwärts, beim Heben abwärts bewegt wird. Um der Kolbenstange auch in der ausgezogenen oberen Stellung einen guten Halt

zu geben, ist parallel zur Kolbenstange für diese eine Rundeisenführung 7 vorgesehen.

Die Steuerung des Druckmittels übernimmt ein Büchsenschieber 8 am Oberteil des Arbeitszylinders 3. Die Bedienung desselben erfolgt an einer beliebigen Stelle innerhalb der Wetterstrecke, und zwar je nach der Fahrtrichtung der Wagen entweder vor oder hinter der Wettertür durch Verschiebung einer Stange 9 mittels eines Handhebels a oder eines Handgriffes b. Die Stange 9 kann seitens des Lokomotivführers ohne Verlassen seines Sitzes betätigt werden.

Die aus Eisenblech hergestellte Wettertür 1 ist an den Außenrändern sowie im Türfeld selbst durch zwei in der Längsrichtung angebrachte Doppelwinkeleisen 10 armiert. Die untere Aufsetzfläche ist durch ein flachgelegtes, mit den Flanschen nach unten gerichtetes U-Eisen 11, die obere Aufsetzfläche nach einer Seite durch ein ungleichschenkliges Winkeleisen 12 verstärkt, die mit Hölzern 13 ausgekleidet sind. Die eigentliche Dichtung an diesen Stellen übernehmen Filz, Leder oder auch Gummistreifen 14, die an der unteren Fläche an dem Türholz 13, an der oberen jedoch auf dem Anschlagholz 15 des Rahmens 16 angebracht sind. Die seitliche Abdichtung erfolgt durch Holzleisten 17 (Fig. 4), die winkelartig,

d. h. mit abgeschrägten Flächen, ineinandergreifen und gleichzeitig die Führung der Tür bilden. Die Dichtungshölzer sind in der Längsrichtung mit Schmiernuten versehen. Am unteren Teil der Tür sind Anprallbügel 18 angebracht, die den Stoß eines etwa zu weit gefahrenen Zuges federnd aufnehmen sollen.

In der Mitte der Tür ist eine zweiflügelige Entlastungsklappe 19 angeordnet, die durch ein Gestänge c, 20 (Fig. 1) mit dem an die Schubstange 9 angeschlossenen Hauptsteuerhebel 21 in Verbindung steht. Der nach der Atmosphärenseite liegende größere Flügel der Klappe 19 hat infolge seines Flächenüber-Schusses gegenüber dem kleineren, nach der Depressionsseite liegenden Flügel einen Überdruck, wodurch die Klappe bei geschlossener Tür sich selbsttätig gegen die Dichtungen der Türwand andrückt. Die zweiflügelige Anordnung wurde aus dem Grunde gewählt, einen geringen Arbeitsaufwand zum öffnen und gleichzeitig einen großen Durchflußquerschnitt zu erhalten. Sie dient zum Ausgleich des Druckes vor dem Heben der Tür, wodurch gesundheitsschädliche Kohlenstaubentwicklungen am Boden vermieden werden und gleichzeitig eine gleichmäßige Arbeit des Zylinders < erzielt wird. Seitlich vom größeren Klappenflügel ist ein Aufsatzstück 22 vorgesehen, das nach oben eine keilartige Ausbildung besitzt und zum Abfangen der Tür bei einem etwaigen gleichzeitigen Bruch beider Seile 5 dienen soll. An dem nach der Atmosphärenseite liegenden Querbalken des Rahmens 16 ist seitlich um d drehbar ein Fanghebel 23 angebracht, der in seiner freien Lage die in Fig. ι angegebene linke Stellung einnimmt. Der untere hakenartige Ansatz e dient als Aufsatzfläche für das Aufsatzstück 22. Der Ansatz e bzw. der Fanghebel 23 kann mittels einer Ausrückvorrichtung, die gleichzeitig an das Steuergestänge angeschlossen ist, in der oberen Türstellung zurückgezogen werden. Die seitliche Bewegung des Fanghebels 23 nach der Atmosphärenseite, d. h. mit Bezug auf Fig. ι nach rechts, erfolgt hierbei durch einen daumenartig ausgebildeten Hebel. 24, der in geeigneter Weise, z. B. durch Gestänge f, g, h, an das Steuergestänge angeschlossen ist und gegen den oberen kleineren Arm des Fanghebels wirkt. Beim Zurückgehen des Hebels 24 schwingt der Fanghebel 23 infolge seines unteren schwereren Armes in seine frühere Ruhelage zurück.

Bei der Konstruktion der Türen mußte darauf Rücksicht genommen werden, daß die Aufstellung auch in Räumen erfolgt, die größeren Gebirgsdrücken ausgesetzt sind. Es ist daher von einer Einmauerung des Rahmens abgesehen worden und eine Möglichkeit geschaffen, daß der vollständige Rahmen 16 sich senkrecht in den seitlich angeordneten Schuhen 25 bewegen läßt. Die wagerechte Abdichtung übernimmt eine dünne Blechwand 26, die federnd nachgibt. Die seitlichen Abdichtungen werden aus Holzbohlen 27 (Fig. 4) gebildet, die ebenfalls bei etwaigen Drücken nachgeben können.

Die Bedienung der Wettertüren ist folgende : Der durchzubringende Zug hat an einem Haltesignal in unmittelbarer Nähe eines der Handgriffe der Stange 9 zu halten. Von der Maschine aus wird durch seitliche Bewegung der Stange 9 der Hebel 21 in die punktierte Stellung (Fig. 1) gebracht, wodurch der Einlaß des Druckmittels in den Zylinder 3 freigegeben wird. Gleichzeitig mit dieser Bewegung des Hebels 21 wird die Ausgleichklappe 19 in die punktierte Stellung (Fig. 1) gebracht und tritt hierauf sofort ein Uberströmen der Atmosphäre in den Depressionsraum ein. Sobald der Hauptteil des Überdruckes ausgeglichen ist, wird die Tür von dem unter Druck stehenden Zylinderkolben in die punktiert gezeichnete Lage (Fig. 1) gehoben. Auf dem Hubweg hat das Aufsatzstück 22 den Fanghebel 23 passiert und steht oberhalb des hakenförmigen Ansatzes e. Hierdurch ist ein Herunterfallen der Tür bei einem Seilbruch ausgeschlossen. Die Durchfahrt ist somit freigegeben und bleibt die Tür so lange geöffnet, bis der letzte Wagen des Zuges am Hand-

Claims

griff b der Depressionsseite angekommen ist. Der Handgriff wird nunmehr von dem Zugpersonal betätigt und die Steuerung in die ursprüngliche Stellung zurückgelegt. Durch diese Bewegung nimmt der Fanghebel 23 die ausgerückte, d. h. die in Fig. 1 angegebene, rechte Stellung ein, und das Druckmittel kann - aus dem Zylinder ins Freie treten, worauf sich die Tür senkt. '

Pate ν τ-An Sprüche:

i. Wettertür, gekennzeichnet durch zwei oder mehrere in einem gemeinschaftliehen Rahmen senkrecht verschiebbare Türen, die durch eine maschinelle Hubvorrichtung unter Vermittlung eines Seilrollentriebes (losen Flasche) gehoben und vermittels des Eigengewichtes gesenkt werden können.
2. Wettertür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Türen zweiflügelige, ungleicharmige Drückausgleichklappen erhalten, die mit der Steuerung der Hubvorrichtung derart verbunden sind, daß eine öffnung der Druckausgleichklappen vor der Inbetriebsetzung der Tür erfolgen muß.
3. Wettertür nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tür eine Fangvorrichtung (22, 23) besitzt, die nach erfolgtem Öffnen der Tür sich selbsttätig einstellt und durch das Steuergestänge der Hubvorrichtung ausgerückt wird, bevor die Abwärtsbewegung der Tür eingeleitet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.