DE2847361A1

DE2847361A1 - Sensor fuer bremssysteme

Info

Publication number: DE2847361A1
Application number: DE19782847361
Authority: DE
Inventors: Folke Ivar Prof Blomberg
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-11-01
Filing date: 1978-10-31
Publication date: 1979-05-03
Also published as: PL210626A1; ES474711A1; FR2407101B1; AU529107B2; BR7807207A; MX145426A; AU4106578A; CA1114858A; PL115032B1; NL7810779A; IT1100037B; IT7829310A0; JPS5484778A; PT68726A; GB2008762A; BE871688A; FR2407101A1; GB2008762B

Description

Folke Ivar Blomberg * S 7697

S - 181 4o Lidingo' 31. Okt. 1978

L/Kdg

Sensor für Bremssysteme

Bekanntlich werden bei Bremssystemen zur Bremsung rotierender Teile, wie Fahrzeugräder , Bremsmodulatoren verwendet, um den ausgeübten Bremseffekt zu variieren. Dabei ist es notwendig, das Maß der Änderung der sich ändernden Drehgeschwindigkeit eines rotierenden Teiles festzustellen. Weitere Beispiel_e für dieses Bedürfnis sind der Fachwelt bekannt. Es ist eine Vielzahl von Versuchen zur Feststellung des Maßes der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten und/oder Fahrzeugradschlupf in älteren Vorschlägen enthalten, einschließlich denen, die auf den Erfinder selbst zurückgehen. Im Zusammenhang mit der Entwicklung und der Verwendung der zuvor kurz erwähnten Sensortypen ging eine Entwicklungsrichtung zu Sensoren, die eine Trägheitsmasse oder ein Fliehgewicht besitzen, das entsprechend der Radumdrehung kuppelbar ist und das selektiv in Abhängigkeit eines Drehmomentes auf die Trägheitsmasse,das größer als ein Schwellenwert ist, infolge einer Änderung der Drehung des Fahrzeugsrades

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abkuppelbar ist. Bei solchen Sensoren ist es bekannt, eine wirkungsmäßig mit der Trägheitsmasse verbundene Steuervorrichtung vorzusehen, um Drehmomente auszuüben, die der entkuppelten Bewegung der Trägheitsmasse entgegenwirken und eine Signalisierungsvorrichtung, wie einen elektrischen Schalter, der vorzugsweise ein magnetisch betätigter Schalter, wie ein Reed-Schalter oder ein Halleffekt-Halbleiterschalter sein kann, der auf die entkuppelte Rotation der Trägheitsmasse anspricht, um das Auftreten von übermäßiger Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades zu signalisieren. Diese Sensoren, die erfolgreich sind, um einen weiten Bereich von Fahrzeugbetriebsbedxngungen zu entsprechen, arbeiten zumindestens teilweise, indem sie eh Drehmoment anzulegen gestatten, welches ein Mittel von einer Anzahl von verschiedenen Drehmomenten ist, die individuell in schnell fluktuierender Folge angelegt werden. Obwohl diese Sensoren erfolgreich sind, erfordern sie unter bestimmten Betriebsbedingungen und in bestimmten Systemen die Anordnung von speziellen elektrischen Schaltungen oder die Verwendung von anderen Spezialkomponenten, um die Erzeugung von Signalen als einer Folge von schnell fluktuierenden Impulsen zu gewährleisten.

Im Hinblick darauf liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein sicheres Arbeiten eines Sensors unter Vereinfachung

eines enthaltenden Systems bestimmter Charakteristiken diesen Sensor/ zu gewährleisten.

Erfindungsgemäß wird ein Sensor der beschriebenen Art so verbessert, daß er kontinuierlich während des Zeitintervalls ein Signal liefert, während dem das Maß der Änderung der Drehgeschwin-

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digkeit eines Fahrzeugs übermäßig groß ist. Durch solch ein kontinuierliches Signalisieren wird die Notwendigkeit spezieller Modulatoren oder Schaltungsanordnungen verringert und erleichtert.

Dabei soll gleichzeitig eine präzisere Kontrolle über Variationen in den Betriebscharakteristiken eines Sensors gewährleistet werden. Hierzu sind Steuervorrichtungen vorgesehen, deren Verwendung die Möglichkeit einer genaueren Steuerung _{von e}i_nem oder zwei Drehmomentniveaus auf eine Trägheitsmasse eröffnet.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch die in den Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigt

Fig, 1 eine perspektivische Ansicht eines auf das Maß der Änderung sich ändernder Drehgeschwindigkeiten eines rotierenden Elementes ansprechenden SensoEf nach der Erfindung,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des in Fig. dargestellten Sensors,

Fig. 3 ein schematisches Diagramm der elektrischen Schaltelemente, die bei Sensoren nach der Erfindung verwendet werden,

Fig. 4 ein die während der Verringerung der Drehgeschwindigkeit ei,nes rotierenden Elementes ablaufenden Vorgänge,

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die die Wirkungsweise von Sensoren, wie sie in Fig. 1 und dargestellt sind, veranschaulichendes Diagramm,

Fig.5 eine Vergrößerung eines Abschnitts aus dem Diagramm von Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische teilweise geschnittene Seitenansicht einer Anordnung, bei der die Betriebsparameter des Sensors von Fig. 1 und 2 den Fahrzeugbetriebsbedingungen angepaßt werden können,

Fig. 7 eine Fig. 1 ähnliche Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Sensors nach der vorliegenden Erfindung und

Fig. 8 eine Fig. 2 ähnliche teilweise geschnittene Seitenansicht des Sensors von Fig. 7,

Fig. 1 zeigt einen Sensor, der auf das Maß der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines rotierenden Teils, wie eines Fahrzeugrades/anspricht. Der Sensor von Fig. 1 enthält eine Trägheitsmasse 1o, die zur Drehbewegung in Abhängigkeit von der Raddrehung mittels einer Welle 11 kuppelbar ist. Die Trägheitsmasse 1o und die Welle 11 sind mittels einer Kupplungseinrichtung, die ein Planetengetriebe 12 mit einem Zahnkranz 12, einem Planetenrad 15 und einem Sonnenrad 16 enthält, kuppelbar. Das Sonnenrad 16 ist einstückig auf einer Verbindungswelle 18 ausgebildet, an der die Trägheitsmasse 1o befestigt ist und die durch ein geeignetes Lager 19 drehbar gelagert ist. Die Trägheitsmasse 1o und die Eingangswelle 11 sind so angeordnet, daß eine Relativbewegung in einer Weise möglich ist, die den beispielsweise in der US-PS 4 o61 212 beschriebenen Sensoren,

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auf die hiermit Bezug genommen wird, ähnlich ist.

Ein Stator 2o umgibt die Eingangswelle 11 und ist durch geeignete Lager 21 und 22 in einem beschränkten Winkelbereich drehbar gelagert. Ein von dem Stator ausgehender Vorsprung 24 nimmt ein Paar entgegenwirkender Permanentmagnete auf, von denen ein Magnet sichtbar ist, die an beiden Seiten eines Reed-Schalters 28 angeordnet sind und das öffnen und Schließen der Kontakte des Reed-Schalters steuern. Das Ausmaß der Winkelbewegung des Stators wird durch ein Paar Begrenzungsschrauben 29,3o gesteuert, die so angeordnet sind, daß sie gegenüberliegende Seiten des als Magnetträger dienenden Vorsprunges beaufschlagen, wobei eine Vorspannfeder 31 den Stator in eine Richtung (entgegen der Drehrichtung der Eingangswelle, wie sie mit Pfeil 26 in Fig. 1 angegeben ist) vorspannt. Im Stator ist eine elektromagnetische Spule oder Wicklung 32 angeordnet, die dazu dient, ein magnetischem Feld entlang einer genau kreisförmigen zylindrischen Nut oder eines Spaltes 34 in dem Stator 2o zu erzeugen, in den ein kuppelndes Rotorglied 35 hinragt, das von dem Zahnkranz 14 des Planetengetriebes 12 ausgeht. In dieser Anordnung wirken der Stator 2o, die Wicklung 32 und der Rotor 35 als Steuereinrichtung für die Größe des von der Eingangswelle 1o über das Planetengetriebe 12 zu der Trägheitsmasse 1o übertragenen Drehmoments. Bei der anhand Fig. 1 und 2 erläuterten Ausführungsform kann eine gewählte Anzahl von Drehmomentniveaus, vorzugsweise zwei, durch eine berührungslose Kupplung ausgeübt werden.

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Einige der früher vorgeschlagenen Sensoren, wie sie zuvor kurz angesprochen wurden, verwenden nachgiebige Kupplungen für eine Betätigung entsprechend einer bestimmten Folge von Ereignissen, wobei eine '^prägheits^masi^eitkuppelt und die Geschwindigkeit der Verzögerung der entkuppelten Masse gesteuert wird. Es sei daran

gebraucht wird erinnert, daß das Wort "Kupplung" für mechanische Vorrichtungen^ die in solcher Weise verwendet werden, daß eine Relativbewegung möglich ist, zwischen verschiedenen Teilen derart, daß eine Verbindung und eine Lösung der Verbindung der Teile relativ zueinander möglich ist. Das Wort "Bremse" wird allgemein für Vorrichtungen verwendet, die einen verzögernden Effekt auf andere Glieder ausüben. Bestimmte Klassen von Vorrichtungen, die in einigen der älteren zuvor kurz erwähnten Sensoren verwendet worden sind, arbeiten sowohl als Kupplungen als auch als Bremsen und bei der vorliegenden Erfindung ist daher die Verwendung eines breiten Bereichs von verschiedenen Vorrichtungen in Betracht zu ziehen. Beispielsweise können diese Vorrichtungen Berührungsglicder wie schraubenförmig gewundene Drähte oder Bänder, umfassen, die ein oder mehrere Windungen besitzen sowie elektromagnetisch betätigte Reibungskupplungen, Es können auch berührungslose Vorrichtungen, wie Wirbelstromkupplung^ Magnetpulverkupplungen, Hysteresekupplungen, Flüssigkeitskupplungen verschiedener Art und dynamoelektrische Vorrichtungen verwendet werden. Obwohl eine ganze Reihe solcher Vorrichtungen in Sensoren nach der Er-

können
findung verwendet werden · , werden die bevorzugt, die eine schnelle und bestimmte Verbindung und Lösung gewährleisten, wenn ein elektrischer Strom zugeführt oder abgeschaltet wird, wie

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nachstehend noch für verschiedene Ausführungs—formen erläutert wird. Vorrichtungen, die diese Charakteristiken enthalten, sind u.a. magnetische Hysterese-und Magnetpulverkupplungen, die den zusätzlichen Vorteil haben, ein gewünschtes Gesamtdrehmoment auszuüben, ohne die Notwendigkeit, daß sich Teile der Kupplung relativ zueinander bewegen. Während zumindestens einige der oben er-

er wähnten Ausführungsformen einfacher und wenig aufwendig erscheinen, erfordern sie zumindestens ein bestimmtes relatives Drehmoment zwischen Teilen der Kupplung zur Drehmomentübertragung erfordern,und dies gibt Anlaß zu erkennbaren Differenzen für die Werte, bei denen die Sensoren Signale produzieren. Solche Differenzen sind akzeptierbar bei bestimmten Anwendungen von erfindungsgemäßen Sensoren und in anderen Fällen jedoch unannehmbar.

Bei Sensoren der Gattung, auf die sich die Erfindung bezieht, tritt die Signalisierung in Abhängigkeit von bestimmten g-Werteinstellungen auf. Der sog. g-Wert eines Sensors ist, bezogen auf seine Verwendung in Bremskontrollsystemen für Fahrzeuge definiert in bezug auf die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Änderung der Drehgeschwindigkeit der Trägheitsmasse bewirkt. Allgemein gilt das Verhältnis v=r. υ , wobei ν die Fahrzeuggeschwindigkeit, r der Radradius und O die Winkelgeschwindigkeit für das Fahrzeugrad ist. Der Mittelwert für die Beschleunigung

g= 2^wird

von Gegenständen im Erdkraftfeld, nämlich 9,81 m/sec ^aIs Bezugsgröße verwendet. Hohe Verzögerungswerte geben hohe g-Werte, langsame Verzögerungswerte niedrige g-Werte. Normale g-Werteinstellungen für Sensoren bei Fahrzeugbremssteuersystemr liegen

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zwischen ο,7 und 1,5 g. Die hier beschriebene Verwendung von Kupplungen des Magnetpulver- oder des Hysteresetyps spiegelt die Eignung solcher Kupplungen wider, in solchen Normalbereichen gut zu arbeiten. Es sei aber darauf hingewiesen, daß auch viele andere Kupplungen in diesen Bereichen einschließlich der zuvor kurz erwähnten Kupplungstypen arbeiten können.

Um ein volles Verständnis der kontaktlosen, hier beschriebenen Kupplungen zu gewährleisten, erscheint es zweckmäßig, die Betriebscharakteristiken und Merkmale von Magnetpulver- und Magnet-Hysteresekupplungen zu beschreiben. Wie schon erwähnt, haben diese Vorrichtungen einen Stator und einen Rotor. Der Stator kann ein rotationssymmetrisches Teil aus Eisen darstellen , das eine innere zylindrische Kupplungsfläche aufweist. Der Rotor kann auch teilweise durch ein rotationssymmetrisches Eisenteil gebildet sein, das relativ zum Stator drehbar gelagert ist und eine äußere zylindrische Kupplungsfläche hat, die mit einem relativ schmalen Spalt oder Abstand zur Kupplungsfläche des Stators angeordnet ist« Eine Spule oder eine elektrische Wicklung sind so angeordnet, daß Stator und Rotor entgegengesetzte Polung besitzt, d.h. wo der Stator einen Südpol besitzt, besitzt der Rotor einen Nordpol. Der Spalt zwischen Stator und Rotor kann mit magnetischen Teilchen oder Pulver gefüllt sein und in diesem Fall handelt es sich um eine Magnetpulverkupplung« Unter dem Einfluß des magnetischen Feldes im Spalt zwischen Rotor und

aus Stator richtet sich das Magnetpulver ('und setzt der relativen

Drehbewegung zwischen Rotor und Stator einen Widerstand entgegen,

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wobei die Größe des Widerstandes von den Abmessungen und Verhältnissen der Kupplungsvorrichtung und der Menge des verwendeten Magnetpulvers abhängt. Bei einer bestimmten Kupplung ist die Größe des Widerstandes gegenüber der Drehbewegung direkt proportional der Feldstärke, d.h. dem der elektrischen Wicklung oder Spule zugeführten Strom, Das Drehmoment ist im wesentlichen unabhängig von der Drehgeschwindigkeit, Eine Magnetpulverkupplung kann große Drehmomente bei relativ kleinen Ausmaßen und mit niedrigem Stromverbrauch übertragen, hat aber einen möglichen Nachteil darin, daß die Kupplung dem Verschleiß und der Abnutzung des Magnetpulvers ausgesetzt ist.

In einer Hysteresekupplung ist der Rotor im allgemeinen von einer Trommel oder flachen Scheibe magnetisierbaren Materials gebildet. Solche Kupplungen sind allgemein bekannt und zumindestens in einigen Formen ohne weiteres im Fachhandel erhältlich. Bei einer magnetischen Hysteresekupplung vom Trommeltyp kann die Trommel nur eine Stirnwand aufweisen, an der eine Welle konzentrisch zur Außenfläche der Trommel befestigt ist. Der Stator kann von einem äußeren oder inneren Teil jeweils konzentrisch zur Rotorwelle und Trommel gebildet sein. Eine ZentralÖffnung durch den Inneren Teil des Stators kann die Welle der Trommel und die Lager für die Welle aufnehmen. In der Innenfläche des äußeren Statorteils und in der Außenfläche des inneren Statorteils sind Längsnuten ausgebildet, wobei die Statorteile so gelagert sind, daß die Nuten um halbe Höhe relativ zueinander- versetzt sind. Das Material zwischen den Nuten liefert so eine Vielzahl von langgestreckten Polstücken, die sich

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hauptsächlich in Richtung der Welle erstrecken. Die Wicklung ist so ausgebildet, daß eins der Statorteile als ein Magnetpol und das andere als entgegengesetzter Magnetpol arbeitet, wobei der Rotor zwischen den beiden Magnetfeldern in solcher Weise angeordnet ist, daß das Material des Rotors in einem bestimmten Muster

wird
magnetisiert und während der Relativbewegung muß das Muster der Magnetisierung in der Masse des Rotors verschoben werden. Solch eine kontinuierliche Änderung in einem Magnetfeld verursacht einen Verlust, der als "Hystereseverlust" bezeichnet wird und der zur Ausübung eines Drehmomentes führt.

In den beschriebenen Kupplungen ist das ausgeübte Drehmoment unabhängig von der Drehgeschwindigkeit und hat die gleiche Größe beim Stillstand wie auch bei beliebigen Rotationsgeschwindigkeiten. Die zusätzlich zum Luftwiderstand und den Lagerverlusten auftretenden Verluste sind bei Kupplungen der Größe , wie sie bei der vorliegenden Erfindung Verwendung finden, als vernachlässigbar anzusehen und im wesentlichen nur ein unvermeidlicher Wirbelstromverlust, Geeignete Ausführungsformen für eine solche Kupplung als Baueinheit und eine geeignete Materialauswahl für die Kupplung lassen einen nichtlinearen Teil des gesamten übertragenen Dreh-

von er

moments unter 1% des Gesamtdrehmoments halten. Man kann daher sagen, daß das Drehmoment proportional der Statormagnetisierung ist, d.h. direkt proportional dem Strom.

Bei der vorliegenden Erfindung wird"es bevorzugt, daß sowohl die Magnetpulver- wie auch die Magnethysteresekupplungeh mit elektrischem Strom von einer temperaturkompensierten Konstantstromquelle ver-

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sorgt werden, damit das Übertragene Drehmoment auf kontrolliertem Niveau unabhängig von variierenden Temperaturen der Wicklung gehalten werden kann, da der Widerstand der Wicklungen sich in Verbindung mit solch variierenden Temperaturen ändern kann. Eine Konstan'tstromquelle kann auch benötigt werden bei der Stromversorgung, da ein elektrisches System für Auotmobile nicht imstande ist, eine konstante Spannung aufrechtzuerhalten.

Im Betrieb des Sensors von Fig. 1 und 2 wirkt, wenn Eingangswelle

11 und Trägheitsmasse 1o stationär sind, die Feder 31 gegen «ien als Magnetträger dienenden Vorsprung 24 und versucht, den Magnetträger gegen eine Einstellschraube 29 zu drücken, wobei die Permanentmagnete so relativ zu dem Reed-Schalter 28 angeordnet sind, daß der Recd-Schalter offengehalten wird. Daher versorgt eine steuerbare Konstantstromschaltung (Fig. 3) die Wicklung 32 mit elektrischem Strom. Jedes Drehmoment der Eingangswelle 1o wird dann durch das Planetengetriebe

12 zur Verbindungswelle 18 und von dort zur Trägheitsmasse 1o übertragen. Falls die Eingangswelle 11 einem Maß an Verzögerung aus-

+)
gesetzt ist, wird bei dem mechanischen Aufbau des Sensors, wenn das

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Drehmoment von der Feder der Trägheitskraft, die von der Trägheitsmasse 1o verursacht wird, das Gleichgewicht hält, über die Verbindungswelle 18 und die mitrotierenden Teile des damit verbundenen Lagers die Spannung der Feder 31 überwunden und der als Magnetträger

so dienende Vorsprung 24 und der Stator 2o drehen sich, daß sie die andere Einstellschraube 3o berühren. Die Permanentmagnete werden dabei in eine Stellung bewegt, bei der der Reed-Schalter 28 geschlossen wird, wobei der zur Wicklung 32 gelieferte Strom'auf einen +) das größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, der erreicht

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vorgegebenen wesentlich geringeren Strom herabgeschaltet wird, wodurch ein niedrigeres Drehmoment von -der Kupplung ausgeübt wird. Gleichzeitig wird der elektrische Strom einem Bremc___modulator zugeführt.

Eine Erläuterung der Funktion eines erfindungsgemäßen Sensors ist in Fig. 4 dargestellt, wo nach Beginn des Bremsens die Fahrzeugradgcschwindigkeit stark absinkt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit sich mit geringerer Beschleunigung verringert. Die mittlere Geschwindigkeit einer Trägheitsmasse eines erfindungsgcmäßen Sensors liegt zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit. Die oberste Linie in Fig. 4 zeigt die Übertragung eines Signals von dem Sensor nach 'der vorliegenden Erfindung zu

einer Brems modulatorschaltung und läßt erkennen, daß das Signal

zum Modulator kontinuierlich aufrechterhalten wird, während der Zeitintervalle, während der die Fahrzeugradgeschwindigkeit unter der Trägheitsmassengeschwindigkeit liegt.

Die Kurven, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit einer Trägheitsmasse und die Fahrzeugradgeschwindigkeit in Fig. veranschaulichen, können auch verwendet werden, um die Bedeutung des Ausdruckes "g-Wert" zu erläutern. Beispielsweise ist der Verlauf der Linie, die die Fa.hrZeuggeschwindigkeit angibt oder deren negative Ableitung ein Maß der Verzögerung des Fahrzeugs, ausgedrückt in Einheiten wie m/sec . Die alternierenden positiven und negativen Verläufe oder Ableitungen der Radgeschwindigkeitslinie sind Anzeigen für die momentanen Verzögerungen und Beschleunigungen des Rades,

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ausgedrückt beispielsweise in Radiant/sec . In ähnlicher Weise ist die etwas ausgezackte Geschwindigkeitskurve für die Trägheitsmasse des Sensors eine Anzeige für momentane Verzögerung und Beschleunigung. Betriebscharakteristiken, wie sie in Fig. 4 gezeigt sind, können durch eine geeignete Wahl der Kurvenverläufe erzielt werden.

Entsprechend einem wesentlichen Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das von der Kupplung bei normaler hoher Stromintensität in der Wicklung 32 ausgeübte Drehmoment wesentlich höher als das Drehmoment bei der niedriger gesteuerten Stromstärke. Das heißt, der Verlauf der Abschnitte der Linie, die die Geschwindigkeit der Trägheitsmasse in Fig. 4 veranschaulicht, die einen negativen Vorlauf habon, zeigt an, daß die Trägheitsmasse bei diesen Abschnitten ihres Wirkens durch die Kupplung gebremst ist, die mit niedriggesteuerter Stromstärke gespeist ist. Diejenigen Abschnitte der die Geschwindigkeit der Trägheitsmasse repräsentierenden Linie, die einen positiven Verlauf haben, entsprechen den Zuständen, bei denen die Trägheitsmasse beschleunigt wird, wobei die Kupplung mit einer höhergesteuerten Stromstärke gespeist ist. Es sei beachtet, daß das von der Feder 31 ausgeübte Moment höher sein soll als das zwischen dem Rotorglied 35 und dem Stator 2o ausgeübte Moment, wenn die Kupplung mit der niedriger gesteuerten Stromstärke gespeist ist.

Fig, 5 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnittes bestimmter Kurven von Fig» 4, die weiter eine Betriebsweise veranschaulicht,

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bei der der Sensor nach der vorliegenden Erfindung an die Fahrzeugradreibungsbedingungen, die das Fahrzeugbremsverhalten beeinflussen, angepaßt wird. Im Zusammenhang damit sei der Ausdruck "Schlupf" verwendet, wie ihn der Fachmann kennt, der eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der entsprechenden Umfangsgeschwindigkeit eines FahrzeugradeSy dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, veranschaulicht. Diese Zahl wird im allgemeinen mit 1oo multipliziert und als Prozentsatz angegeben. Zahllose Tests haben er-

geben, daß die Schlupfwerte oder SchlupfProzentsätze für maximale Bremswirkung im Bereich von 15 bis 25% in Abhängigkeit von den vorhandenen Straßenbedingungen liegen sollen.

Zurückkommend auf Fig. 5 erscheinen die Geschwindigkeiten eines Rades und eines Fahrzeuges häufig unmittelbar vor Beginn des Bremsens als im wesentlichen konstant und in direkter Abhängigkeit voneinander ( das heißt, mit Null Prozent Schlupf ). Solch ein Zustand wird durch eine einzige gerade, im wesentlichen horizontale Linie zu einem Punkt a-nach links in Fig. 5-veranschaulicht. Bei Einleitung des Bremsvorganges, wenn dieser auf ein Rad ausgeübt wird, sinkt die Radgeschwindigkeit stark ab (zu progressiv größeren Prozentsätzen), während die Fahrzeuggeschwindigkeit mit etwas geringerer Verzögerungsrate abnimmt. Wie in Fig. 5 gezeigt, tritt eine Divergenz zwischen der Geschwindigkeit des verzögerten Fahrzeuges - eingezeichnet entlang der Linie c - und der Geschwindigkeit des gebremsten Rades - eingezeichnet durch zwei Kurven, nämlich eine gestrichelte Linie i für gute Straßenzustandbedingungen,wie trockenen Asphalt oder Beton und eine voll ausgezogene Linie k für

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schlechten Straßenzustand, wie nasses Eis. Bekanntlich wird die Verzögerung des Fahrzeugrades während eines modulierten Brennens über eine gute Straßenoberfläche ( gestrichelte Linie, Kurve i ) durch eine verhältnismäßig vernünftige Verzögerung und eine

gekennzeichnet Beschleunigung mit relativ hohem Wert?^ Eine Bremsfolge über schlechte Straßenverhältnisse ( die voll ausgezogene Kurve k ) ist durch plötzliche Verzögerung des gebremsten Rades und schwache Wiederbeschleunigung gekennzeichnet.

Wenn die "normale" höhere Stromstärke sehr hoch gewühlt wird, beschleunigt die Kupplung die Trägheitsmasse so schnell, daß sie der Fahrzeugradgeschwindigkeit folgt, sobald die Fahrzeugradgeschwindigkeit die Geschwindigkeit der Trägheitsmasse erreicht. So beginnt unter guten Straßenverhältnissen der Sensor die Signalisierung zur Brems- modulation an einem Punkt e, von dem die Fahrzeugradgeschwindigkeit wieder absinkt. Unter schlechten Straßenverhältnissen ( bei der voll ausgezogenen Kurve k ) beginnt das Signalisieren des Sensors an einem Punkt f, an dem der Radschlupf beträchtlich von dem Radschlupf, wie er bei vergleichsmäßig gutem Straßenzustand (am Punkt e) gegeben ist, abweicht.

Daher wird das Fahrzeugrad unter schlechten Straßenoberflächen-

höheren
Verhältnissen mit einem Schlupf gebremst als bei guten Straßenoberflächenbedingungen, was unerwünscht ist. Indem das Niveau der höheren Stromstärke, die an die Wicklung des Sensors angelegt wird, gesteuert wird, kann das durch die Kupplung übertragene Drehmoment verringert werden, so daß die Trägheitsmasse des Sensors nicht direkt der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades

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folgt, sondern statt dessen entlang einer abweichenden Linie, wie sie durch eine gerade Linie g in Pig; 5 veranschaulicht wird, beschleunigt wird. Der Einfachheit halber ist der Verlauf oder der g-Wert einer so gesteuerten Beschleunigung derart gewählt, daß der Sensor an dem gleichen Punkt f unter schlechten Straßen-

anspricht, aber
bedingungen das Signalisieren bei gutem Straßenzustand nicht am Punkt e, wie dies zuvor der Fall war, auftritt, sondern an einem anderen Punkt h» Infolgedessen wird das Fahrzeugrad mit einem Schlupfwert gebremst, der sich bei guten und schlechten Straßenverhältnissen nicht groß unterscheidet. Hierbei ist die Beschleunigung der entkuppelten rotierenden Trägheitsmasse auf einen geringeren Wert begrenzt als auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate.

Es sei erwähnt, daß die meisten der Bremskraftmodulatoren, die zur Zeit verwendet werden, mit Vorrichtungen versehen sind, die die Wiederanwendung der Bremskraft verzögern nach dem Aufhören des Signals von dem Sensor. Eine solche Verzögerung ist ein Parameter, der in Verbindung mit den gesteuerten Stromniveaus, die an

die Kupplung nach der vorliegenden Erfindung angelegt werden, verkann

wendet werden^ um "Rückkopplung" von Information zum Sensor bezüglich der vorhandenen Straßenverhältnisse zu bekommen. Man kann davon ausgehen, daß diese verhältnismäßig einfache und attraktive Form von "Rückkopplung" vollständig für Straßenfahrzeuge genügt, von

denen angenommen werden kann, daß sie nicht auf Straßen mit außerverwendet werden sowie auch ordentlich stark variierenden Reibbedingungen V für Schienenfahr- '

zeuge vollständig ausreichend ist. Die Reibbedingungen, die zwischen

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einem Rad und einer Straßenoberfläche existieren, sind einer von zwei wesentlichen variierenden Faktoren, die nach der vorliegenden Erfindung Einfluß haben können auf die g-Werteinstellungen von Sensoren für ein bestimmtes Fahrzeug. Der zweite Faktor ist die Fahrzeugbeladung und Fig. 6 zeigt eine Anordnung, bei der die beiden Variablen die Einstellung eines Sensors verändern können. Fig. 6 zeigt dabei in schematischer Darstellung eine Quelle 5o für ein unter Druck stehendes Bremsbetätigungsmittel, wie eine Bremsflüssigkeit, die beispielsweise der Hauptzylinder sein kann, der Bremsflüssigkeitsdruck hervorruft und einen BremskraftmodulaLor 51 zur Steuerung der Fahrzeugradbremsung. Eine geeignete Leitung verbindet die Druckquelle 5o mit dem Modulator 51 und eine weitere Leitung 54 führt die unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit einer Fahrzeugradbremse 55 zu. Der von der Druckquelle 5o - dem Hauptzylinder - gelieferte Druck wird, gleichgültig ob er von dem Modulator 51 moduliert oder reduziert wird oder nicht, über die Leitung 52 einem Zylinder 56 zugeführt, der einen Kolben 58 mit einer Kolbenstange 59 enthält und von einer Rückführfeder 6o beaufschlagt ist. Die Stellung der Stange 59 steuert die Stellung des einen Endes der Einstellfeder 31 und somit die g-Werteinsteilung des Sensors. Zusätzlich kann die Stellung der Stange 59 über einen Stift 61 auf ein elektrisches Schaltelement der steuerbaren Konstantstromquelle einwirken, die beispielsweise ein Potentiometer 62 sein kann. Der Zylinder 56 ist axial entlang zwei Führungen 64,65 gleitend gelagert. Weiterhin ist der Zylinder 56 in Wirkverbindung mit einem Bowden-Zug 66, dessen anderes Ende an einem Hebel 68 befestigt ist, der sich um einen Zapfen 69, der an dem Rahmen 7o

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des Fahrzeugs befestigt ist, in Abhängigkeit von der Relativverschiebung eines Teils des Fahrzeugrahmens 7o zur Fahrzeugaufhängung 71 bewegen kann. Wenn die Fahrzeugbeladung zunimmt, bewegt sich die Fahrzeugaufhängung relativ zum Fahrzeug und diese Bewegung wird durch den Hebel 68 und den Bowden-Zug auf den Zylinder 56 übertragen.

Wenn die Bremsen nicht betätigt sind und kein Druck von dem Hauptzylinder als Druckquelle 5o über den Modulator 51 zum Bremszylinder 55 des Fahrzeugrades und zum Steuer zylinder 56 übertragen wird, drückt die Rückführfeder 6o den Kolben 58 nach rechts in Fig, 6, wobei die Kolbenstange 59 so das eine Ende der Einstellfeder 31 in einer Stellung für niedrige g-Werteinstellung und das Potentiometer 62 in einer Stellung hält, in der die geringere Stromstärke der Wicklung 32 zugeführt wird. Wenn der Hauptzylinder betätigt wird, steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Zylinder 56 an und die so an den Kolben angelegte Kraft überwindet die Kraft der Rückführfeder 6o und Kolben 58 und Kolbenstange 59 werden bewegt ( nach links in Fig. 6 ). Infolgedessen wird die von der Einstellfeder 31 ausgeübte Kraft vergrößert und der Stift 61 des Potentiometers 62 wird so verlagert, daß die g-Werteinstellung des Sensors erhöht wird.

Bei einem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck kann ein Punkt erreicht werden, bei dem das Fahrzeugrad zum Blockieren neigt und der Sensor erzeugt ein Signal zum Modulator, um den Bremsdruck herabzusetzen. Der Bremsdruck,an dem der Sensor zu signalisieren

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beginnt, ist ein Maß für die Reibverhältnisse, die zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche bestehen und das hier beschriebene System hat den Sensor auf einen g-Wert eingestellt, der für die vorhandenen Bedingungen geeignet ist. Die Verstellung der g-Werteinstellungen nur in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsdruck kann sich unter Umständen bei Fahrzeugen, wie schweren Personenwagen, bei denen der Achsdruck nicht groß variiert in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung als ausreichend erweisen. Bei Lastwagen jedoch und bei Kleinwagen mit relativ geringem Gewicht kann der Achsdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung erheblich variieren. Bei solchen Fahrzeugen ist die Wirksamkeit und die Anpassungsfähigkeit eines Bremskontrollsystems wesentlich verbessert, wenn sowohl der Ladezustand als auch der Bremsflüssigkeitsdruck als Korrekturparameter für die g-Werteinstellungen verwendet wird. In solchen Fällen und bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel kann man daher sagen, daß die ladungsabhängige g-Werteinstellung der flüssigkeitsdruckabhängigen g-Werteinstellung überlagert ist.

Bremskraftmodulationssysteme sind auch für Druckluftbremssysteme vorgeschlagen, bei denen nicht der Bremsluftdruck moduliert wird, sondern ein hydraulisches System vorgesehen ist, das der Bremskraft, die von dem "normalen" Druckluftbremssystem hervorgerufen wird, entgegenwirkt. Die vorliegende Erfindung eignet sich auch für derartige Anordnungen, wobei in solchen Anordnungen der Zylinder 56, Kolben 58, Kolbenstange 59 und Rückführfeder 6o durch eine Differentialdruckzylinderanordnung ersetzt sein können, bei

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der der Kolben einerseits von dem Gesamtpreßluftdruck, der einem Radzylinder zugeführt wird und andererseits von dem gegenwirkenden hydraulischen Flüssigkeitsdruck beaufschlagt wird. Wenn die Druckbereiche für die Druckluft und die hydraulische Flüssigkeit verschiedene Größen besitzen, ka,nn die Zylinderanordnung zwei miteinander verbundene Kolben von unterschiedlichen Durchmessern enthalten, um den gewünschten Ausgleichseffekt zu ermöglichen. Normalerweise wird der entgegenwirkende hydraulische Flüssigkeitsdruck höher als der normale ^remsluftdruck sein und aus diesem Grunde kann der vom Bremsluftdruck beaufschlagte Kolben der größere sein.

Bei dem soweit beschriebenen Sensor nach der vorliegenden Erfindung werden die zwei Drehmomentniveaus, die durch die Kupplung übertragen werdeny durch zwei Stromniveaus bestimmt, zumal die verwendete Kupplung eine berührungslose Kupplung ist. Die verwendete Kupplung kann jedoch zumindest ein Kontaktelement enthalten, bei dem mindestens eins der zu übertragenden Drehmomentniveaus vorgegeben ist. Eine solche Anordnung ist in Fig. 7 und 8 dargestellt, wobei die Komponenten, die vergleichbar mit den bisherigen sind, durch ähnliche Bezugszeichen in Hunderterserie bezeichnet sind. Da eine wesentliche Ähnlichkeit zwischen dem Sensor von Fig. 7 und 8 und dem von Fig. 1 und 2 besteht, seien hier nur die unterschiede erläuterty Vor allem enthält die Kuppplung von Fig. 7 und 8 ein Element mit Kontaktbarührung in Form einer Schraubenfeder 172. In einer Weise, die ähnlich bestimmten Anordnungen in der US-PS 4 o61 212 ist, ist ein Ende 173 der Schraubenfeder 172 im Stator 12o 'befestigt, während das andere Ende relativ frei zu dem Rotorglied 135 ist, welches es umgibt.

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Drehmomente, die die Trägheitsmasse beschleunigen, und das Ausmaß überschreiten, das von der kontaktlosen Kupplung übertragen werden kann, werden durch die so

mittels der durch die Kontaktkupplung mit der Schraubenfeder 172 gebildeten Freilaufanordnung übertragen. Es sei erwähnt, daß eine große Zahl von verschiedenen Freilaufanordnungen, wie Rollen und Hemmkeilkupplungen bekannter Ausführung verwendet werden können. Die Schraubenfeder wird jedoch wegen ihrer äußersten Einfachheit und geringen Kosten bevorzugt.

Ähnlich der mit Bezug auf Fig. 5 beschriebenen Betriebsweise, wenn das Drehmoment der Schraubenfeder 172 so gewählt wird, daß es sehr hoch ist,^kann^die Kupplung die Trägheitsmasse so schnell beschleunigen, daß sie der Fahrzeugradgeschwindigkeit folgt, sobald dieses die Geschwindigkeit der Trägheitsmasse erreicht. Durch Beschränkung des treibenden Drehmoments, das durch die Schraubenfeder 172 übertragen werden kann ( in bekannter Weise ), ist es möglich, die Wirkungsweise in einer Weise, die ähnlich zur obenbeschriebenen Weise bezüglich aer Wahl der angelegten Stromniveaus ist, zu steuern. So kann die beschriebene Betriebsweise durch eine Kombination von berührungslosen und Kontaktkupplungen verwirklicht werden.

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Claims

Patentansprüche

1.) Sensor, der auf das Maß der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades anspricht, mit einer zur Rotation in Abhängigkeit von der Raddrehung kuppelbaren Trägheitsmasse, die selektiv in Abhängigkeit von der Ausübung eines Drehmomentes auf die Trägheitsmasse, das einen Schwellenwert übersteigt, bei einer Änderung in der Rotationsgeschwindigkeit des Rades abkuppelbar ist, mit in Wirkverbindung mit der Trägheitsmasse stehenden Steuervorrichtungen, die zur Ausübung von Momenten auf die Trägheitsmasse, die der entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken und mit in Wirkverbindung mit den Steuervorrichtungen stehende und auf die entkuppelte Rotation der Trägheits-

en masse ansprechende Signalisierungseinrichtung' zur Signalisierung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Änderung der sich ändernden Rotationsgeschwindigkeiten des Rades, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorrichtung zur Steuerung des Niveaus des von der Steuervorrichtung übertragenen Moments in Abhängigkeit vom Auftreten von einem einen Schwellenwert übersteigenden Maß derart arbeitet, daß das Niveau des Gegenmomentes von einem ersten Niveau zu einem zweiten Niveau verändert wird, wobei ^^e Signalis ierungsvorrichtung kontinuierlich während des Zeitintervalls,

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während dem der Schwellenwert überschritten ist, signalisierend ausgebildet ist,

2. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine berührungslos arbeitende Kupplungsvorrichtung umfaßt.

3. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine elektrisch betätigte Kupplungsvorrichtung umfaßt und daß die Mittel zur Steuerung des Niveaus des Momentes eine elektrische Schaltvorrichtung, die mit der Kupplungsvorrichtung elektrisch gekoppelt ist, umfaßt und die auf die Signalisierungsvorrichtung zur Umschaltung zwischen einem ersten und einem zweiten Strom entsprechend dem ersten und zweiten Niveau des Momentes ajispricht,

4. Sensor nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine Magnethysteresekupplung ist.

5. Sensor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine Magnetpulverkupplung ist,

6. Sensor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische

Schalteinrichtung Stromregulierungsvorrichtungen zur regulierten

einem
Zuführung von im wesentlichen konstanten ersten und zweiten Strom

zur Kupplungsvorrichtung umfaßt.

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7. Sensor nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schaltung Eihstellvorrichtungen zur selektiven Variierung des niedrigeren der beiden Ströme und damit zur selektiven Variierung des Schwellenwerts des Momentes zur selektiven Entkupplung der Trägheitsmasse und zur g-Werteinstellung des Sensors umfaßt.

8. Sensor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung Verstellvorrichtungen umfaßt, die wirkungsmäßig auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechen, indem selektiv ein Strom in Abhängigkeit von Veränderungen der Fahrzeugbedingungen variiert wird.

9. Sensor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die

auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen auf Bremsflüssigkeitsdruck ansprechend ausgebildet sind.

10. Sensor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen auf die Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet sind.

11. Sensor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die

auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen sowohl auf den Bremsflüssigkeitsdruck als auch auf die Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet sind.

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12, Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine mit Berührung arbeitende Kupplung umfaßt,

13, Sensor nach einem der Ansprüche 2 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung das Maß der Verzögerung der entkuppelten rotierenden Trägheitsmasse um nicht mehr als auf ein gesteuertes, im wesentlichen konstantes Maß verzögert.

14, Sensor , der auf das Maß der Änderung von sich ändernden Drohgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades anspricht/mit einer zur Rotation in Abhängigkeit von der Fahrzeugrotation kuppelbaren Trägheitsmasse, die selektiv in Abhängigkeit von der Ausübung eines Momentes auf die Trägheitsmasse, das größer ist als ein Schwellenwert infolge einer Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Rades abkuppelbar ist, mit Steuervorrichtungen, die mit der Trägheitsmasse zur aufeinanderfolgenden Ausübung von der entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegen wirkenden Momenten auf die Trägheitsmasse in Wirkverbindung stehen und Signalisierungsvorrichtungen, die mit den Steuervor-

und richtungen in Wirkverbindung stehen, auf die entkuppelte

Rotation der Trägheitsmasse zur Signalisierung des Auftretens von einem übermäßigen Maß an Änderung an den sich ändernden

^e Signalisierungseinrich-Drehgeschwindigkeiten des Rades ansprechertfrciadurch gekenn- tung zeichnet, da,ß die Steuervorrichtungen Begrenzungsvorrichtungen zur Begrenzung der Beschleunigung der entkuppelt

rotierenden Trägheitsmasse auf ein Maß aufweist, das kleiner als ein gesteuertes, im wesentlichen konstantes Maß ist.

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15. Sensor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, ds·. 3 die Begrenzungsvorrichtungen zur Begrenzung des Maßes der Beschleunigung eine berührungslos arbeitende Kupplungsvorrichtung enthält.

16« Sensor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen eine elektrisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung enthalten und daß die Begrenzungsvorrichtungen zur Begrenzung des Maßes der Beschleunigung eine elektrische

Schaltungsanordnung, die elektrisch mit der Kupplungsvorrichgekoppelt

tungVund auf die Signalisierungsvorrichtung ansprechend ausgebildet ist, zur wahlweisen Anlegung eines elektrischen Stromes an die Kupplungsvorrichtung derart, daß eine Begrenzung des Maßes der Verzögerung erfolgt, enthalten.

17. Sensor nach einem der Ansprüche 14 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine Magnethysteresekupplung ist.

18. Sensor nach Anspruch .14 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Magnetpulverkupplung ist«

19. Sensor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Begrenzung des Maßes der Beschleunigung eine mit Berührung arbeitende Kupplung enthält,

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20. Bremssystem für ein Fahrzeugrad mit Antiblockiervorrichtung und Sensor zur Betätigung der Antiblockiervorrichtungjeinerseits mit einer zur Rotation in Abhängigkeit von der Radrotation kuppelbaren Trägheitsmasse/ Verbindungsvorrichtungen zur Verbindung der Trägheitsmasse und des Rades, die eine selektive Abkupplung der Trägheitsmasse von dem Rad bei einem einen Sehwellenwert übersteigenden Moment dazwischen infolge einer Änderung der Rotationsgeschwindigkeit des Rades bewirken und mit Steuervorrichtungen zur Ausübung eines der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirkenden Momentes auf die Trägheitsmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen Vorrichtungen zur gesteuerten Ausübung eines ersten Momentes vorgegebener Größe und eines zweiten Momentes geringerer Größe auf die Trägheitsmasse umfassen, die in Abhängigkeit von dem Auftreten'eines Momentes zwischen der Trägheitsmasse und dem Rad ansprechen, das größer als ein Schwellenwert ist, um das auf die Trägheitsmasse ausgeübte Moment von dem ersten Wert auf den zweiten Wert zu ändern.

21. System nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine berührungslos arbeitende Kupplungsvorrichtung umfaßt,

22. System nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine elektrisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung umfaßt und da.ß die Änderung s vor richtungen zur Änderung

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des Momentes, das gesteuert auf die Trägheitsmasse ausgeübt wird, eine elektrische Schaltungsanordnung enthält, die elektrisch mit der Kupplungsvorrichtung gekoppelt ist und auf die Ausübung eines einen Schwellenwert übersteigenden Momentes zur Umschaltung zwischen einem ersten und einem zweiten Strom ausgebildet ist, der dem ersten bzw.zweiten Moment entspricht.

23. System nach einem der Ansprüche 2o bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Magnethysteresekupplung ist.

24, System nach einem der Ansprüche 2o bis22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Magnetpulverkupplung ist.

25. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schalteinrichtung Stromregulierungsvorrichtungen zur Zuführung von einem im wesentlichen konstanten ersten und einem im wesentlichen konstanten zweiten Strom zur gesteuerten Kupplungsvorrichtung aufweist.

26, System nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schaltungsanordnung Einstellvorrichtungen zur wahlweisen Variierung des kleineren der beiden Ströme und damit zur wahlweisen Variierung der Schwellenwertgröße des selektiv die Trägheitsmasse entkuppelnden Momentes und der g~Werteinstellung des Sensors enthält.

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27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstollvorrichtungen Vorrichtungen zum wirkungsmäßigen Ansprechen auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen durch selektive Veränderung eines der Ströme in Abhängigkeit von Änderungen in den FahrZeugbetriebsbedingungen enthält.

28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechende Vorrichtung auf Bremsfltissigkeitsdruck ansprechend ausgebildet ist.

29. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechende Vorrichtung auf die Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet ist.

30. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechende Vorrichtung sowohl auf Bremsflüssigkeitsdruck als auf Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet ist.

31. System nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine mit Berührung arbeitende Kupplungsvorrichtung umfaßt.

32. System nach Anspruch 21 bis 31_f dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung das Maß der Beschleunigung der entkuppelten rotierenden Trägheitsmasse auf ein Maß begrenzt, das nicht größer als ein gesteuertes im wesentlichen konstantes Maß ist.

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