SE430402B - Retardations/accelerationsovervakningsvakt - Google Patents

Description

7804674-5 avge signal. En vakts s.k. g-värde i samband med användning i bromskontrollsystem för fordon definieras med utgångspunkt från fordonets hastighetsändring, vilken orsakar den rotationshastighetsändring som svänghjulet i vakter, t.ex. enligt fig. 1 och 2 utsätts för under de förhållanden då vakten avger signal. Sambandet däremellan är v=r~u , där v är fordonshastighet, r är hjulradie och O) är vinkelhastigheten för fordonshjulet. Vidare utnyttjas det välkända faktum att g- jordaccelerationen=9,8l m/sekz (i genomsnitt). Höga retardationsvärden ger då höga g-värden och vice versa.

Normala g-värden för vakter till fordonsbromskontrollsystem brukar ligga mellan 0,7 och 1,5 g. Även om många olika kopplingar kan användas, kommer dock i det följande endast vakter som är försedda med kopplingar av magnetpulvertyp och sådana som grundar sig på magnetisk hysteres att diskuteras.

Inom den tekniska nomenklaturen brukar uttrycket "broms" användas för element, vilka åstadkommer en retarderande Verkan på andra element. Uttrycket "koppling" användes för element, vilka åstadkommer att relativ rörelse möjliggöres mellan olika element, så att från- resp. sammankoppling av elementen relativt varandra är möjlig. I det följande kommer emellertid element att beskrivas, som kan betecknas som både broms och koppling (i beroende av deras aktuella funktion), varför ovanstående definitioner i det följande skall anses mer beteckna elementens funktioner än vedertagen konstruktion och uttrycket "koppling" kommer nedan att användas.

Båda de nämnda kopplingstyperna måste anses så väl kända att endast en summarisk beskrivning av deras funktionsprinci- per och egenskaper bör vara tillräcklig. De användes i många sammanhang både i form av kopplingar och som bromsar. Det är här lämpligt att tala om "stater" och "rotor". Det är vidare lämpligt med hänsyn till den här beskrivna vaktkonstruktionen, därför att anordningens funktion närmast är att betrakta som en koppling mellan en ingående axel och ett svänghjul, att beteckna anordningen som just en "koppling".

Magnetpulverkopplingens stator består av ett rotations- 7804674--5 symmetriskt element av järn med en inre cylindrisk kopplings- yta. Dess rotor består ävenledes av ett rotationssymmetriskt element av järn, som är roterbart lagrat inuti statorn och innefattar en yttre cylindrisk kopplingsyta som löper med ett litet spel eller spalt mot statorns inre kopplingsyta. En solenoid är så anordnad att statorn blir en S-pol och rotorn en N-pol eller vice versa. I spalten mellan statorn och rotorn finnes en viss mängd magnetiskt pulver som under inverkan av magnetfältet i spalten mellan rotorn och statorn lägger sig i strängar mellan dessa och erbjuder ett motstånd då rotorn vrides i förhållande till statorn, vilket motstånds storlek är beroende av kopplingens dimensioner och proportioner, mängden magnetiskt pulver etc. men som_för en viss koppling är direkt proportionellt mot fältstyrkan i solenoiden, dvs. av den pålagda strömmen. Momentet är också i stort sett oberoende av varvtalet.

Magnetpulverkopplingar kan ge stora moment trots små yttre dimensioner och låg strömförbrukning, vilket är en klar fördel i detta sammanhang men de har nackdelen är obönhörligt vara utsatta för ett visst slitage. Magnetpulverkopplingen är emellertid för vissa vaktapplikationer mycket lämplig.

I en hystereskoppling består rotorn i allmänhet av en trumma eller mera ovanligt en plan skiva av magnetiserbart material. I det följande skall enbart hystereskopplingar av trumtyp beskrivas. Den principiella funktionen är lika för båda typerna. Det finns flera tillverkare av hystereskopp- lingar av trumtyp, av vilka den mest kända torde vara det amerikanska företaget MAGTROL.Trumman har bara en gave1,i vilken en axel är fastsatt. Axeln är koncentrisk med trumman.

Statorn består av en yttre och en inre del. Den yttre är ringformig och är monterad koncentriskt med rotorn. Den inre utgöres av en cylinder som likaledes är monterad koncentriskt med trumman. Genom den inre delen finns ett centralt hål, genom vilket trumaxeln går. Den inre statordelen innehåller i allmänhet också rotoraxelns lager. I den yttre delens inneryta och den inre delens ytteryta är upptaget lika många 7804-674-5 längsgående spår. De båda statordelarna monteras så att spåren är förskjutna en halv delning i förhållande till varandra.

Emellan spåren bildas på detta sätt bommar, vars toppar utgöres av smala cylindriska mantelytor, som sluter tätt intill trummans inre resp. yttre mantelyta. De båda statorde- larna kan magnetiseras medelst en solenoid, så att den yttre blir S-pol och den inre N-pol eller vice versa, vilket innebär att rotorn kan sägas vara omgiven av ett antal magnetpoler och att den på insidan bestryks av lika många motpoler, förskjutna en halv delning. Härigenom magnetiseras rotorn efter ett visst mönster och då rotorn vrides måste detta mönster förskjutas i rotorns massa. Denna ständiga ommagnetisering sker med en förlust, en s.k. hysteresförlust, och det är denna förlust som är upphov till momentet.

Momentet är varvtalsoberoende och har fullt värde från och med stillastående. Det enda förutom luftmotstånd och lagerförluster, som för kopplingar av här aktuell storleks- ordning och varvtal är försumbara, som stör varvtalsoberoendet är en ofrånkomlig virvelströmsförlust. Genom lämplig konstruk- tiv utformning av kopplingen i sin helhet och val av material i trumman kan denna icke linjära del av det totala momentet hållas under l % av det totala momentet. För en viss kopplingskonfiguration är momentet proportionellt mot stator- magnetiseringen, dvs. direkt proportionellt mot strömstyrkan i solenoiden.

Det skall observeras att både magnetpulverkopplingar och hystereskopplingar måste matas över ett temperaturkompenserat konstantströmsaggregat om momentet skall hållas konstant trots varierande temperaturer hos solenoiderna, vars motstånd varie- rar med varierande temperaturer. Ett konstantströmsaggregat kan också visa sig nödvändigt därför att strömkällan, t.ex. batteri-generatorsystemet i ett fordon, inte håller konstant spänning.

Föreliggande uppfinning syftar sålunda till en förbättring av retardations/accelerationsövervakningsvakter.

Detta syfte uppnås genom en sådan vakt av i kraven angivet 7804674- 5 slag, av vilka även det, som särskilt kännetecknar uppfin- ningen, framgår.

En för närvarande föredragen utföringsform kommer i det följande att beskrivas närmare med hänvisning till de bifogade ritningarna, där FIG. l i perspektivvy visar vakten enligt en för närvarande föredragen utföringsform, FIG. 2 i vertikalt snitt illustrerar en tvärsektion genom vakten enligt fig. 1, FIG. 3 schematiskt illustrerar en lämplig applikation, FIG.4 är ett blockdiagram avseende en typisk anordning där uppfinningen ingår, FIG. 5 är ett diagram beträffande sambandet mellan vissa angivna hastigheter samt den signal som vakten avger och tiden, och FIG. 6 visar i diagramform ett sätt att anpassa vaktens signaler till rådande vägfriktion- och lastförhållanden.

Vakten som illustreras i fig. 1 och 2 är försedd med hystereskoppling och nedanstående konstruktiva beskrivning kommer att göras med hänvisning till en sådan vakt. Det inses lätt med ledning av vad som ovan sagts beträffande magnetpul- ver- och hystereskopplingarna att den konstruktiva utform- ningen av en vakt enligt uppfinningen försedd med magnetpul- verkoppling blir i stort sett identisk med den på ritningsfi- gurerna l och 2 visade vakten med hystereskoppling. Med ledning av vad som illustreras i fig. 1 och 2 inser fackmannen inom området hur lämplig utformning av vakter kan göras för användning av en viskös koppling, en virvelströmskoppling eller olika kopplingar av typen elektrisk generator.

Hystereskopplingens stator l, vilken består av en yttre del 2, en inre del 3 samt en solenoid 4, uppbäres i vaktens ej visade hus av kullager 5, 6. I statorns inre del 3 är en ingående axel 7 lagrad i ett nållager 8 och i ett kullager 9.

Hystereskopplingens rotor 10 är fast förenad med ringhjulet ll hos en planetväxel 12. Hystereskopplingens rotor 10 och därmed ringhjulet ll bärs upp av den ingående axeln 7 över ett 7804674--5 kullager 13. I den i ett stycke med den ingående axeln 7 utförda flänsen l4 är tre tappar 15 fastsatta, på vilka tappar planetväxelns 12 tre planethjul 16 löper. En axels 17 ena ände är utförd som ett kugghjul, som utgör planetväxelns 12 solhjul. Axelns andra ände uppbärs av ett kullager 18, vars ytterring är fixerad i det ej visade vakthuset. På axeln 17 är ett svänghjul 19 fast monterat. På statorns l ytterdel 2 är ett utskott 20 fast monterat, vilket utskott uppbär två olika stora, varandra motverkande permanentmagneter 21, 22 vilka är avsedda att aktivera ett tungelement 23 med anslutningar 24, 25. Utskottet 20 och därmed statorn l1 vaktens längdaxel inom en liten vinkel, vilken begränsas av i det ej visade vakthuset monterade stoppskruvar 26, 27.Denna vinkelrörelse är så avpassad att om statorn vrids i pilens 28 riktning mot verkan av en fjäder 29 till dess att rörelsen stoppas mot stoppskruven 27 (som visas monterad i ett bleck 70) så sluts tungelementet 23, och om statorn vrids i pilens 28 motsatta riktning tills vridrörelsen stoppas av skruven 26, så bryter tungelementet 23. Istället för det permanentmagnet- manövrerade tungelementet kan givetvis en vanlig mikrobrytare användas men det här visade arrangemanget har visat sig över- lägset.

Anordningens arbetsfunktion skall nu beskrivas närmare.

Vid stillastående och vid konstant rotation i pilens 28 riktning håller fjädern 29 utskottet 20 mot stoppskruven 26, varvid permanentmagneterna 21, 22 befinner sig i en sådan position i förhållande till det i det icke visade vakthuset fastsatta tungelementet 23, att detta är brutet medförande att ett styrbart konstantströmsaggregat med förstärkare 64 (se fig. 4) styrs att genom solenoidanslutningarna strömlägga solenoiden 4 från strömkällan 65. Den ingående axelns 7 vridningsrörelse överförs därmed positivt och utan eftersläp- ning över planetväxeln 12 till axeln 17 och därmed till svänghjulet 19. Om den ingående axeln 7 utsätts för en vinkelretardation som är större än den som enligt mekanikens lagar motsvaras av vridmomentet från fjädern 29 och det 7804-674--5 gemensamma tröghetsmomentet för svänghjulet 19, axeln 17 och medroterande delar av kugglagret 18, så övervinns spänningen i fjädern 29, varvid utskottet 20 med de båda permanentmagne- terna 21, 22 tillsammans med statorn l vrider sig i pilens 28 riktning till stopp mot stoppskruven 27, varvid permanentmag- neterna 21, 22 rör sig till ett sådant läge att tungelementet 23 sluter, varvid strömtillförseln till solenoiden 4, som "normalt" av det styrbara konstantströmsaggregatet med förstärkaren 64 (se fig. 4) verkställes med en betydande strömstyrka medförande stort moment i kopplingen kastas om till en avsevärt lägre strömstyrka medförande ett lägre moment i kopplingen. Slutet tungelement 23 medför att förstär- karen 63 förser bromskraftsmodulatorn 41 (se fig. 4) med ström från strömkällan 65.

I fig. 5 visas med utgångspunkt från ovanstående funktionsbeskrivning för en vakt enligt föreliggande uppfin- ning hur ett av vakten kontrollerat bromsförlopp kan te sig. I det undre diagrammet visas hur fordonets hastighet avtar med tiden och hur hastigheten hos svänghjulet i steg avtar och tilltar med tiden och slutligen också hur fordonshjulets hastighet förändras med tiden under inflytande av den av vakten kontrollerade bromskraftsmodulatorn. Ovanför bromsförloppsdiagrammet visas den av vakten till bromskrafts- modulatorkretsen (se fig. 4) avgivna signalen.

Den undre bilden i fig. 5 kan också utnyttjas för att belysa begreppet g-värde. Fordonshastighetens lutning eller negativa derivata är ett mått på fordonets retardation i 'Lex. m/sekz. Fordonshjulshastighetslinjens omväxlande positiva och negativa lutningar eller derivator är ett mått på hjulets momentana retardationer resp. accelerationer i t.ex. radianer/sekz och detsamma gäller för vaktens svänghjuls sågtandformade hastighetskurva. Genom lämpligt val av hastighetsskalor kan diagrammet ges det överskådliga utseende som fig. 5 uppvisar.

Kopplingens moment i den här föreliggande konstruktionen skall alltså vid den normala höga strömstyrkan genom 7804-674--5 8 solenoiden 4 vara åtskillígt högre än momentet vid den låga strömstyrkan. Jämför lutningen hos de delar av svänghjuls- hastighetslinjen i fig. 4 som har negativ lutning motsvarande att svänghjulet bromsas av kopplingen matad med den låga strömstyrkan med de delar som har positiv lutning motsvarande att svänghjulet accelereras av kopplingen matad med den högre strömstyrkan. Man skall observera att motsvarande moment från fjädern 29 alltid måste vara lägre än de moment som ges av kopplingen för den lägre strömstyrkan. I samband med redogörelse längre fram för olika metoder att anpassa vaktens g-värde till rådande vägfriktion- och lastförhållanden skall en synnerligen enkel metod grundad på kontroll av inte bara svänghjulets retardation utan även dess acceleration anges.

Vid intrimning av vakter för ett visst fordon måste man nöja sig med en kompromiss så att man får acceptabel stabili- tet och någorlunda optimala bromssträckor vid alla förekomman- de last- och.vägfriktionsförhållanden om man inte på något sätt kan styra g-värdena med lämpliga parametrar.

De föredragna kopplingskonstruktionerna hos de vakter som här beskrivits är sådana, att de medger enkla sätt att styra vakternas g-värden.

De två viktigaste variablerna som bör ha inflytande på vakternas g-värden för ett visst fordon är dels hur det är lastat och dels vilka friktionsförhållanden som råder mellan hjul och vägbana.

Fig. 3 visar hur dessa båda variabler kan påverka en vakts inställning. I fig. 3 är 40 en källa för ett trycksatt medium, vanligen hydraulolja eller komprimerad luft och 41 är en bromstrycksmodulator. Ledningen 42 förbinder tryckkällan 40 med modulatorn 41 och ledningen 43 för trycket vidare till en hjulbromscylinder 62 för bromsen till fordonshjulet 44. Genom en ledning 45 förs det modulerade eller om bromskontroll- systemet ej är i funktion det omodulerade bromstrycket till en cylinder 46 innehållande en kolv 47 med kolvstång 48 och' returfjäder 49. Kolvstången 48 påverkar spänningen i vaktens fjäder 29 och strömstyrkeinställningen på den låga nivån hos 7so4674+5 det tidigare nämnda styrbara konstantströmsaggregatet 64 (se fig.4) genom att vrida en arm 50, som påverkar ett element vanligen en potentiometer 51 i konstantströmsaggregatet 64. cylindern 46 kan löpa axielit utefter två styrgejdrar 52, 53.

Vid hjulets 44 axel är ena änden av en hävarm 54 ledbart fastsatt. Hävarmen 54 är ledbart lagrad på en tapp 56, som är fixerad i fordonets chassi 57. Hävarmens andra ände 58 är ledbart fäst i den inre kabeln av en Bowdenkabel 59. Den andra änden av Bowdenkabelns inre kabel är fixerad i cylindern 46 i ett öra 60 på cylindern 46. Den yttre delen av Bowdenkabelns 59 ytterhölje är i sin ena ände fäst vid chassit i närheten av den ena änden 58 av hävarmen 54. Bowdenkabelns 59 ytterhöljes andra ände är fäst vid de organ som sammanhåller och på lämpligt sätt fäster de båda styrgejdrarna 52, 53 i fordonet.

I det följande beskrives först den bromsfluidtrycksavkän- nande delen av systemet. Då inget tryck leds från tryckkällan 40 över modulatorn 41 till bromscylindern till hjulet 44 och därmed ej heller till cylindern 46, dvs. då man inte bromsar, trycker returfjädern 49 kolven fullt till höger i figuren, varför kolvstången 48 håller fjäderns 29 ena ände i ett läge för låg förspänning och armen 50 i ett läge för låg strömstyrka, vilket i sin tur motsvarar ett lågt g-värde hos vakten. Då man bromsar stiger fluidtrycket i cylindern 46 och kraften på kolven 47 övervinner spänningen i fjädern 49, varvid kolven 47 och dess kolvstång 48 börjar att röra sig åt vänster, varvid fjäderns 29 ena ände förs åt vänster och potentiometerns 51 arm 50 vrides medsols i fig. 3 medförande högre g~värden i vakten. Det erinras om att momentet från initialfjädern 29 alltid måste vara lägre än momentet från kopplingen. Vid ytterligare ökat tryck uppnås så småningom en punkt då hjulet tenderar att låsas, varför vakten avger signal till modulatorn att sänka bromstrycket. Det bromstryck vid vilket vakten börjar att sígnalera är ett mått på de frik- tionsförhållanden som råder mellan hjul- och vägbana, och systemet har således ställt in vakten för ett för de rådande förhållandena lämpligt g-värde. Detta sätt att variera vakters 7804-674--5 10 g-värden är tillräckligt för fordon där hjultrycket varierar måttligt med hur fordonet är lastat, t.ex. tunga lastbilar. På små lätta personbilar varierar emellertid hjultrycken avsevärt beroende på hur många personer som finns i bilen och hur mycket bagage som medförs. För många lastfordon är dessa variationer mycket accentuerade. Det finns lastfordon där hjultrycket är fyra gånger så stort när det är lastat som då det är olastat. På sådana fordon kan man öka bromskontroll- systemets effektivitet och versatilitet avsevärt om man också utnyttjar det sätt på vilket fordonet är lastat som styrpara- meter för vakternas g-värden. Ju mer man lastar fordonshjulet 44 i fig. 3 desto mer sjunker bärfjädern 61 ihop. Vid ökad last vrider sig hävarmen 54 motsols omkring tappen 56. Därvid dras Bowdenkabelns inre kabel av den ena änden 58 av hävarmen 54 nedåt, varvid den inre kabelns andra ände, som är fäst i cylinderns 46 öra 60, drar cylindern 46 åt vänster i fig. 3, varvid under förutsättning att kolven 47 ligger stilla i cylindern 46 fjäderns 29 ena ände förs åt vänster och armen 50 medsols i fig. 3 mot ett högre vakt-g-värde. Man kan säga att den lastberoende g-värdesanpassningen är superponerad på den fluidtrycksberoende g-värdesanpassningen.

För tryckluftsbromssystem finns bromskraftsmodulerings~ system utvecklade, i vilka man inte modulerar lufttrycket utan låter ett hydraulsystem motarbeta den bromskraft, som utövas av det "normala" tryckluftsbromssystemet. Ett exempel redovi- sas i den svenska patentansökningen nr. 7501883-8. För sådana moduleringssystem inses det lätt, att cylinderarrangemanget med cylindern 46, kolven 47, kolvstången 48 och returfjädern 49 i fig. 3 skall ersättas med ett differentialtryckcylinder- arrangemang, i vilket ständigt hela det hjulcylindern 62 pålagda lufttrycket också ständigt påläggs kolvens 47 högra sida och det "motarbetande" hydraultrycket ständigt påläggs kolvens 47 vänstra sida. Om tryckområdena för det "normala" bromslufttrycket och det "motarbetande" hydraultrycket är av olika storlek skall differentialtryckcylindern bestå av två olika stora med varandra fast förbundna kolvar med ett 7804674--5 ll urluftat utrymme emellan i en cylinder med två olika diametrar motsvarande de två kolvdiametrarna. Vanligtvis är det "motar- betande" hydraultrycket högre än det "normala" bromsluft- trycket, varför den kolv som känner av bromslufttrycket är den större.

Slutligen skall ytterligare ett sätt att låta vägfrik- tionsförhållandena påverka vaktens g-inställning redovisas, nämligen att genom att begränsa det moment varmed svänghjulet accelereras efter det att vaktsignalen upphör under ett kontrollerat bromsförlopp, dvs. då strömstyrkan i vaktsolenoi- den 4 kastas om från det låga till det höga värdet.

I den följande beskrivningen av sättet utnyttjas ett av fackmän inom bromsområdet ofta använt begrepp, nämligen "slip", som definieras som skillnaden mellan ett fordons hastighet och ett fordonshjuls periferihastighet dividerad med fordonshastigheten.Talet multipliceras i allmänhet med 100 och uttrycks i %. Omfattande försök har visat att slip-värdena för maximal bromsverkan skall ligga inom området 15 - 25 % beroende på rådande väglag.

Sättet beskrivs i anslutning till fig. 6 som utgör en förstoring av det avsnitt i den undre bilden (fig. 5) där bromsningen påbörjats och fram tamm. den punkt i fig.5 där vaktsignal nummer två just har initierats. För tydlighets skull har hastighetsskalan i fig. 6 gjorts avsevärt större än i fig. 5.

I punkt a påbörjas bromsningen och i punkt b har vaktens g-inställning uppnåtts. Fordonet retarderar utefter linjen c eeh vaktens evänghjul efter linjen d. Fig. 6 innehåller två kurvor för fordonshjulshastigheten av vilka den ena - k - är heldragen och den andra - i - streckad. Den streckade - i - gäller för bra väglag, t.ex. torr asfalt eller betong, och karaktäriseras av att fordonshjulet bromsas in med relativt måttlig retardation och accelereras med en kraftig accelera- tion under det att den heldragna kurvan - k - gäller för dåligt väglag, t.ex.våt is, och därför karaktäriseras av att fordonshjulet retarderas kraftigt och accelereras dåligt. 7804674-5 12 Om vaktens "normala" högre strömstyrka är vald mycket hög så förmår kopplingen att accelerera vaktens svänghjul så kraftigt, att det slaviskt följer fordonshjulshastigheten så snart denna når upp till den av linjen d markerade hastighe- ten hos vaktens svänghjul. Vakten avger då återigen signal vid punkten e för den streckade kurvan - i - bra väglag, och vid punkten f för den heldragna kurvan - k - dåligt väglag. Av detta inses att fordonshjulet kommer att bromsas med högre slip på dåligt väglag än på bra, vilket är uppenbart olämpligt. Genom att begränsa den högre nivån av den ström som tillföres vaktens solenoid kan man begränsa kopplingens moment så, att vaktens svänghjul inte slaviskt följer fordonshjulets hastighet utan istället accelereras utefter t.ex. den räta linjen g i fig. 6. För enkelhetens skull har linjens g-lutning valts så, att vakten börjar att avge signal i samma punkt f som tidigare för den heldragna fordonshjulshastighetskurvan k, gällande för dåligt väglag. För bra väglag, den streckade kurvan i, börjar vakten inte som tidigare att avge signal vid _punkten e utan vid punkten h, vilket innebär att fordonshjulet bromsas in med ett slipvärde som inte skiljer sig så mycket från det som gäller vid det dåliga väglaget. Man skall märka, att de allra flesta bromskraftsmodulatorer är försedda med anordningar som fördröjer återanbringandet av bromskraften då vaktens signal upphör. Denna fördröjning är en parameter som kan utnyttjas i kombination med den här diskuterade metoden att åstadkomma "feedback" av information till vakten om de rådande vägfriktionsförhållandena.

För landsvägsfordon, som inte förväntas användas på vägbanor med mycket varierande friktionsförhållanden, t.ex- beroende på klimatiska förhållanden och för rälsbundna fordon är denna ytterligt enkla form av "feedback" av väglagsinfor- mation till vakten fullt tillräcklig.

Fackmannen inom området inser att olika variationer och modifikationer kan göras inom uppfinningens grundtanke sådan denna definieras i de bifogade patentkraven. Vilken som helst typ av elektrisk eller på annat sätt manövrerbar koppling kan 7804674-5 13 således komma till användning i enlighet med föreliggande uppfinning om den tillgodoser övriga kriteria som ställes på kopplingen i det här avsedda sammanhanget.

Claims (9)

7804674-5 14 PATENTKRAV

1. Retardations/accelerationsövervakningsvakt vars in- gående axel (7) drivs av exempelvis ett fordonshjul och som- har ett svänghjul (19) normalt medbringat av den ingående axeln (7) via en koppling (2-16) men vid överskridande av ett tröskelvärde tillåter svånghjulet (19) att rotera snabbare än den ingående axeln (7), k å n n e t e c k n a d av att kopplingen (2-lö) är av en typ där styrkan hos tillförd ström är bestämmande för dess momentöverföringsförmåga, varigenom kopplingens momentöverföringsförmåga blir omställningsbar, att vid överskridande av tröskelvärdet nämnda momentöverföringsförmåga blir omstålld från en högre nivå till en lägre nivå på signal från en strömbrytare (23) hos vakten, vilka nivåer bestämmer vaktens g-värde, varefter oavbruten utsignal avges av vakten när nämnda tröskelvärde är överskridet och/eller så länge fordonshjulets hastighet år lägre än motsvarande svänghjulshastighet, varvid den utgående signalen även påverkar strömnivän till en solenoid ingående i vakten för omställning från den högre till den lägre nivån.

2. 'Vakt enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att kopplingen är av magnetisk hysteres-typ.

3. Vakt enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att kopplingen är en magnetpulverkoppling.

4. Vakt enligt något av de föregående patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att kopplingen försörjes över ett temperaturkompenserat konstantströmsaggregat (64).

5. Vakt enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a d av att konstantströmsaggregatets (bh) strömstyrka är inställbar för att åstadkomma omstållbarhet för den lägre nivån för kopplingens momentöverföringsförmåga och därmed vaktens g- värde. b.

Vakt enligt något av patentkraven 4-5, k ä n n e- t e c k n a d av att tröskelvärdet vid vilket signal initie- 7804674- 5 19 ras är inställbart 1 samstämmlghet med konstantströmsagg- regatets (óü) omställning beträffande strömstyrkan till dess lägre nivå.

7. Vakt enligt patentkrav 5 och 6, k ä n n e t e c k- n a d av att vaktens g-värde ändras direkt eller indirekt som svar på förändring av den effektivt pålagda kraften på bromsen och/eller den på fordonshjulet (44) pålagda lasten. ö.

Vakt enligt patentkrav 7, k ä n n e t e c k n a d av att den effektivt pålagda kraften på bromsen och den på for- donshjulet (HU) pålagda lasten superponerar varandra för g- värdesinställning.

9. Vakt enligt något av de föregående patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att genom anpassning av det hög- re momentets nivå åstadkommes en återkoppling av information om last- och vägförhållande till vakten för anpassning av dess g-värde till rådande förhållande.