DE2543905A1

DE2543905A1 - Vorrichtung zur steuerung der zugkraft am bremssystem eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2543905A1
Application number: DE19752543905
Authority: DE
Inventors: William C Eddy
Original assignee: Dyneer Corp
Current assignee: Dyneer Corp
Priority date: 1975-07-30
Filing date: 1975-10-01
Publication date: 1977-02-03
Also published as: GB1524566A; CA1040289A; AR214283A1; JPS5217164A; JPS5927324Y2; FR2319511A1; SE7513394L; US3981545A; BR7600859A; IL50049A0; FR2319511B1; JPS5737066U; IT1042986B; IL50049A

Description

DH.-ΙΝβ. DI^L-ΐΝβ. M. SC IMPL-^HY«. Ο"» DIPL.-PHVS. HÖGER - STELLRECHT - GRiESSBACH - HAECKER PATENTANWÄLTE IN STUTTQART · _

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30. September 1975

Aspro, Inc.

The Riverside Building

Westport, Connecticut 06880/USA

Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft am Bremssystem eines Fahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft am Bremssystem eines Fahrzeuges mit wenigstens einem Paar über ein Differential angetriebener, an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordneter Räder, denen jeweils durch Betätigungsorgane betätigbare und durch lösbare Verriegelungsmittel in Bremsstellung feststellbare Bremsen zugeordnet sind.

Die erwähnten Bremsbetätigungsorgane umfassen Federmittel, um jeweils eine Radbremse zu betätigen. Jedes Federmittel umfaßt weiterhin eine Bremsmembran , welche zwischen einer Stellung, in welcher die Bremse angezogen ist, und einer Stellung, in welcher die Bremse gelöst ist, hin- und herbeweglich ist. Als Bremsverriegelungsmittel ist.eine Verriegelungsfeder vorgesehen, welche die Bremsmembran in die Stellung verschieben kann,

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in welcher die Bremse angezogen ist. Weiterhin ist eine Federmembran zwischen zwei Stellungen hin- und herbeweglich. In der ersten Stellung ist die Verriegelungsfeder unwirksam, während in der zweiten Stellung die Verriegelungsfeder wirksam ist. Wesentliche Merkmale der Erfindung bestehen in folgendem: Jedem Rad zugeordnete Mittel zur Erzeugung eines geschwindigkeitsabhängigen Signals, eine Vergleichsschaltung zum Vergleichen der jeweils erzeugten, geschwindigkeitsabhängigen Signale und zur Erzeugung einer Steuerspannung, wenn die Rotationsgeschwindigkeit eines der angetriebenen Räder die Rotationsgeschwindigkeit eines anderen Rades um einen vorbestimmten Wert übersteigt, und Mittel, welche durch die erzeugte Steuerspannung so betätigt werden, däß die dem schneller angetriebenen Rad zugeordnete Federmembran in diejenige Stellung gelangt, in welcher die Verriegelungsfeder wirksam ist, wodurch das schneller angetriebene Rad abgebremst und _t das Antriebsdrehmoment dem langsamer angetriebenen Rad übermittelt wird. Weiterhin ist die Erfindung in Verbindung mit Tandemradfahrzeugen von Nutzen, wobei diese Fahrzeuge jeweils (hintereinander angeordnete) Paare von angetriebenen Rädern aufweisen, die über Zwischenachsdifferentiale miteinander verbunden sind. Hierbei sind Mittel vorgesehen, die in Tätigkeit treten, wenn die Geschwindigkeit eines angetriebenen Radpaares die Geschwindigkeit eines anderen um einen vorbestimmten Betrag übersteigt, um die den Rädern des rascher angetriebenen Radpaares zugeordnete Federmembranen in die Stellungen zu verbringen, in denen die Verriegelungsfedern wirksam sind.

Wie beispielsweise aus den US-Patentschriften 3 025 722, 3 253 672, 3 169 595 und 3 238 232 hervorgeht, ist es in der Fahrzeug-Zugkraftsteuerungstechnik bekannt, Mittel zum Abbremsen

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30. September 1975 -Steines von zwei an/einander gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeuges angeordneten und durch ein Differential verbundenen Räder abzubremsen, wenn dieses Rad um ein vorgegebenes Maß schneller läuft als das andere, was beispielsweise dann vorkommen kann, wenn jenes eine Rad auf Eis schleudert. Hierdurch wird das Antriebsdrehmoment über das Differential auf das langsamer angetriebene Rad übertragen. Diese bekannten Anlagen schließen normalerweise Geschwindigkeitsfühler ein, die jeweils den angetriebenen Rädern zugeordnet sind.

Es ist als Sicherheitsmaßnahme in der Fahrzeugbremstechnik ferner bekannt, an jeder Bremseinrichtung der angetriebenen Räder Federmittel zur Betätigung der Bremse vorzusehen. Diese bekannten Federmittel umfassen jeweils eine jeder Radbremse zugeordnete Bremsmembran, die zwischen zwei Stellungen hin- und herbeweglich ist. In der ersten Stellung ist die zugeordnete Bremse angezogen, in der zweiten Stellung gelöst. Eine mit einer Verriegelungsfeder versehene Einrichtung spannt normalerweise die Bremsmembran in die Stellung, in der die Bremse angezogen ist. Eine weitere Einrichtung mit einer Federmembran, die ebenfalls zwischen zwei Betriebsstellungen hin- und herbewegbar ist, dient dazu, die Verriegelungsfeder mit Bezug auf die Bremsmembran jeweils in die wirksame bzw. unwirksame Stellung zu verbringen, über eine erste Leitung mit einem fußbetätigten Steuerventil wird ein Druckmedium gleichzeitig der einen Seite jeder Bremsmembran zugeleitet, um diese in diejenigen Stellungen zu verschieben, in der die Bremsen angezogen sind. Hierdurch wird also gleichzeitig die Betätigung aller den angetriebenen Rädern zugeordneten Radbremsen bewirkt, über eine weitere Leitung, die ein normalerweise offenes, Park-Bremsventil enthält, fließt ein Druckmedium gleichzeitig auf die eine Seite jeder Federmembran, um

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diese in diejenigen Stellungen zu verschieben, in denen die Verriegelungsfedernunwirksam sind und keinen Einfluß auf die Brerasmembranen ausüben. Ein Beispiel für eine solche bekannte Bremsbetätigungseinrichtung ist die "Anchorlok"-Bremse (piggy back spring brake device) der Firma Anchorlok Devision of Royal Industries, Compton, Californien, USA. Ein Beispiel für ein Tandem-Achsbremssystem mit Feder-Bremsbetätigungseinrichtungen ist in der Zeitschrift Commercial Car Journal, Januar 1975, Seite 75 beschrieben.

Schließlich ist es bekannt, Gleitschutzeinrichtungen oder rutschfeste Systeme vorzusehen, die mit üblichen Druckluft-Bremsbetätigungsanlagen zusammenarbeiten, um eine Verzögerung zu regulieren und die Fahrzeugstabilität aufrechtzuerhalten. Die AntiRutsch-Anlage umfaßt drei Hauptkomponenten, welche eine Fühl- und Steuerschleife bilden, welche das Bremsmoment an diejenigen Bedingungen anpaßt, wie sie jeweils an der Reifen-Straßen-Zwischenfläche vorliegen. An jedem Rad einer Achse überwacht ständig ein Fühler die Radgeschwindigkeit und übermittelt diese Information in eine Computereinheit. Die Computereinheit analysiert ihrerseits die auf der Radgeschwindigkeit beruhenden Daten und erzeugt Steuersignale, die einem Luft-Modulatorventil zugeleitet werden, welches dann den in die Betriebsbremskammern eingeleiteten Luftdruck reguliert, um die Radverzögerung zu regeln und die Fahrzeugstabilität aufrechtzuerhalten. Eine solche Bremsanlage, die von der Firma Wagner Electric Corp. hergestellt wird, ist beschrieben in der Zeitschrift Automotive Engineering, Februar 1975, Seite 6. Die Radbremseinrichtung der Wagner-Anlage sind durch die zuvor erwähnten Feder-Bremsbetätigungseinrichtungen betätigbar.

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Die vorliegende Erfindung hat es mit einer verbesserten Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft an Ein- oder Tandem-Achs-Fahrzeugen zu tun mit Feder-Bremsbetätigungsmitteln der oben beschriebenen Art, wobei die erfindungsgemäße Vorrichtung geeignet ist, entweder als Verbesserung an einem bereits vorhandenen Fahrzeug angebracht oder als Teil der Originalausrüstung an einem neuen Fahrzeug angebracht zu werden. Die erfindungsgemäße Zugkraft-Steuervorrichtung eignet sich insbesondere für eine Anwendung bei Anti-Rutsch-Bremsanlagen (die bereits Geschwindigkeitsfühler aufweisen, welche den angetriebenen Rädern und manchmal auch den antreibenden Rädern zugeordnet sind).

In diesem Sinne ist es demnach Aufgabe der Erfindung, eine einfache, verbesserte Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft am Bremssystem von Fahrzeugen vorzuschlagen, die sich insbesondere auch nachträglich an bereits vorhandenen Fahrzeugen mit entsprechenden Bremssystemen anbauen läßt.

Die Aufgabe wird allgemein durch die Kombination folgender Merkmale gelöst: Es sind Radgeschwindigkeits-Fühler vorgesehen, die jeweils den einander gegenüberliegenden, angetriebenen Rädern eines durch ein Differential verbundenen Radpaares zugeordnet sind. Die Fühler erzeugen Signalspannungen, welche jeweils Funktionen der Umlaufgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder sind. In einer Spannungsvergleichschaltung wird eine Steuerspannung erzeugt, wenn die Umlaufgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades des Radpaares diejenige des anderen angetriebenen Rades um einen vorgegebenen Betrag übersteigt. Schließlich sind auf die Steuerspannung ansprechende Mittel vorgesehen, welche die dem mit größerer Geschwindigkeit umlaufenden,

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angetriebenen Rad zugeordnete Verriegelungsfeder in die wirksame Stellung verbringen, so daß dieses schnellere Rad abgebremst und das Antriebsdrehmoment auf das angetriebene Rad des Radpaares übertragen wird,, welches die geringere Drehgeschwindigkeit hat.

Weitere Merkmale der Erfindung bestehen in folgendem: Die auf die Steuerspannung ansprechenden Mittel umfassen elektromagnetisch betätigte Ventile in denjenigen Leitungen, die normalerweise den Feder-Bremsbetätigungsmitteln ein Druckmedium zuleiten, um die Verriegelungsfedern, welche jeweils den Radbremsen der beiden angetriebenen Rädern zugeordnet sind, in ihrer unwirksamen Stellung zu halten. Dasjenige Magnetventil, welches der Feder-Bremsbetätigungseinrichtung des schneller angetriebenen Rades zugeordnet ist, wird durch die Steuerspannung in der Weise betätigt, daß es in die Entlüftungs- oder Entspannungsstellung gelangt und den Druckmittelfluß zur Druckkammer der Federmembran unterbricht, die normalerweise die Verriegelungs feder in ihrer unwirksamen Stellung hält. Hierauf wird die Federmembran in ihre wirksame Stellung verschoben und die Verriegelungsfeder bewirkt die Abbremsung des schnelleren Rades des Radpaares. Das Druckmedium zur Betätigung der Bremse und der Federmembranen der Feder-Bremsbetätigungsmittel kann ein komprimiertes Gas (beispielsweise Druckluft) oder eine Flüssigkeit (beispielsweise öl) sein. Die Leitung zum Zuführen

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des~aerTBremsmembranen dienenden Druckmediums umfaßt ein herkömmliches, durch einen Fußhebel betätigtes Brems-Steuerventil; die Leitung zum Zuführen des Druckmediums, welches normalerweise die Federmembranen in der Stellung hält, in der die Verriegelungsfedern unwirksam sind, schließt ein konventionelles

Park-Bremssteuerventil ein. Vorzugsweise ist die jedem angetriebenen Rad des Radpaares zugeordnete Bremse eine nockenbe—

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tätigte Bremse mit einer Nockenrolle, die von der Bremsmembran der zugeordneten Feder-Bremsbetätigungseinrichtung betätigbar ist, um die Bremsschuhe in diejenige Richtung zu verschwenken, in welcher die Bremse anzieht.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich insbesondere für eine Anwendung an einem Fahrzeugbremssystem für Tandemachsen mit einem ersten Paar angetriebener Räder, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordnet und durch ein erstes Differential verbunden sind, und mit einem zweiten Paar angetriebener Räder, die ebenfalls an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind. Ferner ist dabei ein Zwischenachsdifferential einschließlich eines zweiten Differentials vorgesehen, das die angetriebenen Räder des zweiten Paares miteinander verbindet, sowie eine Antriebswelle, eine Zwischenachsantriebswelle zum Antrieb des ersten Differentials und Mittel,

welche die Antriebswelle mit dem zweiten Differential und mit der Zwischenachsantriebswelle verbinden. Die Zugkraft- ' Steuervorrichtung schließt ferner eine erste elektrische Vergleichsschaltung ein, die dann eine erste Steuerspannung erzeugt, wenn ein Rad des ersten Radpaars über ein bestimmtes Maß hinaus schneller umläuft als das andere Rad. Ferner ist eine auf diese erste Steuerspannung ansprechende Einrichtung vorgesehen, um das rascher umlaufende Rad des ersten Radpaares abzubremsen, so daß das Antriebsdrehmoment dem langsamer laufenden Rad des Radpaares übermittelt wird. In einer zweiten Vergleichsschaltung wird eine zweite Steuerspannung erzeugt, wenn ein Rad des zweiten Radpaares um einen bestimmten Betrag schneller umläuft als das andere Rad. Mit Hilfe einer zweiten Einrichtung, die auf die zweite Steuerspannung anspricht, wird das schneller umlaufende'Rad des zweiten Radpaares abgebremst,

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so daß das Antriebsdrehmoment dem langsameren Rad des zweiten Radpaares übermittelt wird. Schließlich ist eine dritte elektrische Vergleichsschaltung vorgesehen, in welcher die Geschwindigkeit des einen Radpaares mit dem anderen Radpaar verglichen und ein drittes Steuersignal erzeugt wird, wenn die Geschwindigkeit eines Radpaares diejenige des anderen um einen vorbestimmten Wert übersteigt. Eine auf dieses dritte Steuersignal ansprechende Einrichtung bewirkt eine gleichzeitige Abbremsung der beiden Räder des schneller umlaufenden Radpaares, so daß das Antriebsdrehmoment auf die Räder des langsamer umlaufenden Radpaares übertragen wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Geschwindigkeiten der Räder eines Radpaares summiert, um eine erste Signalspannung zu erzeugen. Die Geschwindigkeiten der Räder des anderen Radpaares werden ebenfalls summiert, um eine zweite Signalspannung zu erzeugen. Die beiden Signalspannungen werden in der oben erwähnten dritten Vergleichsschaltung miteinander verglichen. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Geschwindigkeitsfühler vorgesehen, die jeweils den Antriebs- und Zwischenachswellen des Zwischenachsdifferentials zugeordnet sind. Diese an den jeweiligen Wellen angeordneten Drehgeschwindigkeitsfühler erzeugen die Signalspannungen, die in der dritten Vergleichsschaltung miteinander verglichen werden.

Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft am Bremssystem eines Fahrzeuges;

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Fig. 2 eine Einzelansicht zur Darstellung der Art

und Weise, in welcher Feder-Bremsbetätigungsmittel eine nockenbetätigte Radbremse betätigen;

Fig. 3 ein Schaltschema einer in Fig. 1 dargestellten Vergleichsschaltung;

Fig. 4 ein hydraulisches und elektrisches Diagramm zur Darstellung der Art und Weise, in welcher eine elektrische Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft an eine bereits vorhandene, voll integrierte Anti-Rutsch-Anlage angebaut werden kann;

Fig. 5 ein hydraulisches und elektrisches Schema zur Darstellung der Art und Weise, in welchereine elektrische Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft an einem bereits vorhandenen Tandem-Achsbremssystem anbringbar ist und

Fig. 6 ein elektrisches Einzeldiagramm einer Abwandlung der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform.

Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug-Bremsanlage zur Abbremsung der angetriebenen Räder 2 und 4, die durch ein übliches Differential 6 verbunden sind, umfaßt zwei den Rädern 2 und 4 jeweils zugeordnete Radbremseinrichtungen 8 bzw. 10. Die Bremseinrichtungen werden durch Feder-Bremsbetätigungsorgane 12 bzw. betätigt, welche jeweils mit den Bremsen 8 und 10 verbundene Ausgangsglieder 16 bzw. 18 aufweisen. Jede Bremseinrichtung weist ein Gehäuse 20 mit einer oberen und einer unteren Kammer auf. In der oberen Kammer ist eine Federmembran 22, in der unteren Kammer eine Bremsmembran 24 jeweils angeordnet. Die

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Bremsmembran ist jeweils mit dem zugeordneten Ausgangsglied verbunden, welches seinerseits die zugeordnete Bremseinrichtung betätigt. Die Bremsmembran ist zwischen einer oberen Stellung, in welcher die Bremse gelöst ist, und einer unteren Stellung, in welcher die Bremse angezogen ist, beweglich. Eine der Bremsmembran zugeordnete Feder 26, welche im unteren Teil der unteren Kammer angeordnet ist, spannt die Bremsmembran 24 normalerweise nach oben in die Stellung vor, in welcher die Bremse gelöst ist. Im oberen Teil der oberen Kammer ist eine als Kompressionsfeder ausgebildete, Brems-Verriegelungsfeder 28 angeordnet. Eine Schubstange 30, die in einer Öffnung einer die oberen und unteren Kammern trennenden Gehäusewand abgedichtet vertikal gleitend verschieblich ist, ist an ihrem oberen Ende mit der Federmembran 22 verbunden. Das untere Ende der Schubstange 30 trägt eine Schubplatte 32. Die Federmembran 22 ist zwischen einer oberen Stellung, in welcher die Feder 28 unwirksam ist, und einer unteren Stellung, in welcher die Feder 28 wirksam ist, hin- und herbeweglich. Wenn sich die Federmembran 22 in ihrer oberen Stellung befindet, ist die Feder 2 8 vollständig zusammengedrückt und die Schubplatte 32 vollständig von der Bremsmembran 24 zurückgezogen. Wenn sich die Federmembran 22 in ihrer unteren Stellung befindet, ist die Schubstange 30 nach unten verschoben und veranlaßt die Schubplatte 32, die Bremsmembran 24 nach unten in die Stellung zu drücken, in welcher die zugeordnete Bremse angezogen ist. Eine kleine Kompressionsfeder 34, die im unteren Teil der oberen Kammer angeordnet ist, erteilt der Federmembran 22 normalerweise eine geringe, nach oben gerichtete Vorspannung.

Ein Druckmedium, beispielsweise Druckluft oder eine Flüssigkeit, insbesondere öl, kann aus einer Druckmittelquelle 40 gleichzeitig den oberen Teilen der unteren Kammern jedes Bremsbetätigungs-

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organs über eine erste Leitung zugeführt werden, die ein fußbetätigtes Steuerventil 42, ein Anti-Blockierventil 44 sowie erste Leitungsverzweigungen 46a und 46b einschließt. Hierdurch werden die beiden Bremsmembranen in ihre unteren Stellungen verbracht, in denen die Bremsen durch Betätigung der beiden Bremseinrichtungen 8 und 10 angezogen sind. Druckmittel aus der Druckmittelquelle kann auch den unteren Teilen der oberen Kammer beider Feder-Bremsbetätigungsorgane über eine zweite Leitung zugeführt werden , welche ein normalerweise offenes, Park-Bremssteuerventil 50, ein Schnell-Löseventil .52 sowie zweite Leitungsverzweigungen 54a und 54b einschließt. Die beiden Verzweigungen 54a und 54b enthalten jeweils ein magnetbetätigtes Zweistellungs-Dre!wegeventil 56 bzw. 58. Jedes Ventil ist im normalerweise nicht erregten Zustand des Magneten in eine Position verbringbar, in welcher der untere Teil der oberen Kammer des zugeordneten Betätigungsorgans mit der Druckquelle verbunden ist. Weiterhin ist jedes Ventil 56, 58 in eine dem Erregungszustand des zugeordneten Magneten entsprechende Stellung verbringbar,in welcher der untere Teil der oberen Kammer des betreffenden Gehäuses von der Druckmittelquelle getrennt und so geschaltet ist, daß sich das in ihr befindliche Druckmittel entspannt, d.h. sich entweder in die Atmosphäre entlüftet oder in einen Sumpf zurückfließt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft vorgesehen, welche betätigbar ist, wenn die Drehgeschwindigkeit eines der angetriebenen Räder diejenige des anderen angetriebenen Rades um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Durch die Betätigung der Vorrichtung wird das schneller angetriebene Rad abgebremst, wodurch die Antriebskraft über das Differential 6 dem langsamer angetriebenen Rad übermittelt wird. Im einzelnen ist hierzu ein Paar von Geschwindigkeitsfühlern 60, 62 vorgesehen, die den angetriebenen Rädern 2· bzw. 4 zugeordnet sind und Signalspannungen erzeugen, die eine

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Funktion der Umlaufgeschwindigkeiten der jeweiligen angetriebenen Räder sind. Solche Geschwindigkeitsfühler sind an sich bekannt. Es kann sich beispielsweise um magnetische Aufnehmer, Tachometergeneratoren, u.dgl. handeln. Die Signalspannungen werden an die Eingangsklemmen einer Vergleichsschaltung 64 angelegt, deren Ausgangsklemmen mit den Elektromagneten der Ventile 56 bzw. 58 verbunden sind. Wenn die angetriebenen Räder im wesentlichen die gleiche Umlaufgeschwindigkeit haben, wird an keiner der Ausgangsklemmen der Vergleichsschaltung ein Steuersignal erzeugt. Dementsprechend verharren die Magnetventile 56, 58 in ihrer Normallage, die in Fig. 1 das Ventil 56 einnimmt. Wenn hingegen die Umlaufgeschwindigkeit eines der angetriebenen Räder diejenige des anderen angetriebenen Rades um einen vorgegebenen Wert übersteigt, erzeugt die Vergleichsschaltung 64 eine Steuerspannung, die dem Magneten desjenigen Ventils zugeleitet wird, welches mit dem Feder-Bremsbetätigungsorgan des rascher umlaufenden Rades verbunden ist, worauf das Magnetventil in der Weise erregt wird, daß der Druck im unteren Teil der oberen Kammer des betreffenden Betätigungsorgans entspannt wird. Damit verschiebt die Verriegelungsfeder 28 die zugeordnete Bremsmembran nach unten in die Stellung, in welcher die zugeordnete Bremse des Rades angezogen ist.

Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Bremsen 8 und 10 als nockenbetätigte Bremsen entsprechend Fig. 2 ausgebildet. Es ist eine Bremsspinne 70 vorgesehen, an der mittels eines Ankerzapfens 76 Bremsschuhe 72 und 74 jeweils an einem Ende angelenkt sind. Eine (nicht dargestellte) Bremstrommel ist konzentrisch um die Bremsschuhe herum angeordnet. Eine zwischen den freien Enden der Bremsschuhe vorgesehene Bremsfeder 78 spannt die Bremsschuhe zusammen in diejenige Stellung, in welche die Bremse mit

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Bezug auf die zugeordnete Bremstrommel gelöst ist. An den freien Enden der Bremsschuhe sind Nockenrollen 80 vorgesehen, welche an den Oberflächen einer drehbaren Nocke 82 angreifen. Die Nocke ist mittels eines Kurbelhebels 84 um ihre Achse drehbar. Der Kurbelhebel 84 ist seinerseits mit dem Ausgangsglied 16, 18 des zugeordneten Bremsbetätigungsorgans verbunden. Wenn dementsprechend das Ausgangsglied des Feder-Bremsbetätigungsorgans von der Bremsmembran 24 nach unten verschoben wird, wird die Nocke 82 verdreht, so daß sie die Bremsschuhe auseinanderdrückt und in diejenige Stellung bringt, in welche sie abbremsend an der zugeordneten Bremstrommel anliegen.

Bei der Vergleichsschaltung 64 kann es sich um einen Schaltungstyp handeln, der von der Art der jeweils verwendeten Geschwindigkeitsfühler abhängt.

In Fig. 3 ist beispielsweise eine Ausführungsform einer Vergleichsschaltung dargestellt, die sich für eine Anwendung bei Geschwindigkeitsfühlern 60, 62 des magnetischen Aufnehmertyps eignet. Wie in Fig. 3 gezeigt, erzeugen die Fühler 60, 62 sinuswellenförmige Signalspannungen, die an die Eingänge von eine Rechteckwellenausgangsform erzeugendeoVerstärker, (squarer amplifiers) 64' und 66' angelegt werden. Diese Verstärker verwandeln die sinusförmigen Wellen in Rechteck- oder Quadratwellen. Die Signalspannungen passieren dann impulsformende Verstärker 68' und 70', welche Impulse gleicher Breite erzeugen, wobei die Anzahl der Impulse den Umlaufgeschwindigkeiten der jeweiligen angetriebenen Räder entspricht. Das Ausgangssignal jedes Verstärkers 68' und 70* wird an die Eingangsklemmen zweier Integrierverstärker 72' und 74' angeschlossen, die Teil einer Differentialschaltung sind, welcher ihrerseits den Unterschied

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30. September 1975 ~ harder Radgeschwindigkeiten feststellt. Die erzeugten Gleichstrom-Signale aus den Integrierverstärkern werden den Eingangsklemmen zweier Vergleicher 76¹ bzw. 78' mit Hystereseverhalten zugeleitet. Jeder Vergleicher dient als ein Abtastmittel für die Spannungshöhe, um die zugeordnete Ausgangsstufe 80' und 82'.zu betätigen, wenn der vorbestimmte Differential- oder Unterschiedswert überschritten wird, so daß der zugeordnete Elektromagnet des betreffenden Ventils 56 bzw. 58 erregt wird. Eine spannungsregulierte Stromquelle 84 versorgt die Vergleichsschaltung mit einer Spannung von z.B. +10 Volt.

Zur Beschreibung der Betriebsweise werde angenommen, daß ein motorgetriebenes Fahrzeug auf einem geraden Weg fährt, wobei beide angetriebenen Räder 2 und 4 an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges dieselbe Umlaufgeschwindigkeit haben. Die beiden Magnetventile 56 und 58 befinden sich in ihrem nichterregten Zustand. Dementsprechend fließt Druckmittel aus der Druckmittelquelle 40 zu den unteren Teilen der oberen Kammern der Betätigungsorgane über die normalerweise offenen Park-BremsSteuerventile 50, die Schnell-Löseventile 52 sowie die Leitungsverzweigungen 54a, 54b und die Ventile 56, 58. Dementsprechend sind die Federmembranen 52 beider Betätigungsorgane 12, 14 nach oben in diejenige Stellung verschoben, in welcher die zugeordneten Verriegelungsfedern unwirksam sind, so daß die Schubplatten 32 von den ihnen zugeordneten Bremsmembranen 24 abgehoben sind. Dementsprechend sind die Verriegelungsfedern 28 unwirksam gemacht und die Bremsmembranen 24 sind für ihre normale Arbeitsweise frei. Wenn daher das fußbetätigte Steuerventil 42 geringfügig geöffnet wird, fließt Druckmittel über das Steuerventil 42, das Anti-Blockierventil 44 und die ersten Leitungsverzweigungen 46a und 46b in die oberen Teile der unteren

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Kammern, so daß gleichzeitig eine Abbremsung der angetriebenen Räder 2 und 4 ausgelöst wird.

Wenn das Fahrzeug in eine Kurve eintritt, hat ein angetriebenes Rad eine größere Umlaufgeschwindigkeit als das andere aufgrund des Differentials 6, jedoch ist der Wert der von jedem Fühler 60 oder 62 erzeugten Signalspannung nicht ausreichend, um denjenigen Spannungswert zu überschreiten, der durch die Vergleicher 76' und 78· gesetzt ist. Dementsprechend verbleiben beide Magnetventile 56 und 58 in ihrem enterregten Zustand während des Durchlaufens der Kurve, so daß die Federmembranen durch das über die Leitungsverzweigungen 54a und 54b zugeführte Druckmittel in denjenigen Stellungen gehalten bleiben, in denen die Verriegelungsfedern 28 unwirksam sind. Wenn das Fahrzeug bis zum Halten abgebremst und das Park-Bremssteuerventil 50 geschlossen wird, tritt das Schnell-Löseventil 52 in Tätigkeit, um den Druck in den unteren Teilen der oberen Kammer der Betätigungsorgane 12, 14 zu entspannen, so daß die Verriegelungsfedern 28 die Schubstange 30 nach unten schieben. Hierdurch gelangen alle Bremsmembranen durch die Einwirkung der ihnen zugeordneten Schubplatten 32 in ihre unteren Stellungen, in denen die Bremsen angezogen sind. Falls nach Ausübung eines Drehmomentes auf die Eingangswelle des Differentials 6 das rechte angetriebene Rad 4 veranlaßt wirdf mit schnellerer Geschwindigkeit als das linke angetriebene Rad 2 umzulaufen, was beispielsweise dann auftreten kann, wenn das rechte angetriebene Rad auf Eis läuft und das linke angetriebene Rad 2 in normalem, die erforderliche Zugkraft vermittelndem Reibungskontakt mit der Straßenoberfläche ist, dann tiberschreitet die vom Fühler 62 erzeugte, geschwindigkeitsabhängige Signalspannung diejenige des Fühlers um mehr als einen vorgegebenen Wert, was durch die Integrierverstärker 72', 74' und die Vergleicher 76' und 78' festgestellt

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wird. Hierauf wird die Ausgangsstufe 62 aktiviert und erregt die dem Ventil 58 zugeordnete Magnetspule, so daß das Ventil 58 die in Fig. 1 eingezeichnete, erregte Stellung einnimmt. Als Folge hiervon wird die Zuführung von Druckmedium zum unteren Teil der oberen Kammer des Betätigungsorgans 14 unterbrochen und der Druck in diesem Teil durch das Ventil 58 entspannt, und zwar bei einem pneumatischen System durch Entlüftung in die Atmosphäre odei bei einem hydraulischen System durch Druckableitung in den Sumpf der Anlage. Hierdurch wird die Federmembran 22" in die gezeichnete Stellung abgesenkt, in welcher die Feder 28' expandiert und die Schubstange 30' mit der Schubplatte 32' nach unten drückt um die Bremsmembran 24' in diejenige Stellung zu bringen, in welcher die Bremse angezogen ist. Dies erfolgt durch Verschiebung des Ausgangsgliedes 18 nach unten, wodurch die Bremse 10 in. den abgebremsten Zustand gelangt. Da Druckmedium weiterhin ständig in den unteren Teil der oberen Kammer des anderen Feder-Bremsbetätigungsorgans 12 geleitet wird, bleibt die Federmembran 22 dieses Organs in ihrer dargestellten Stellung, in welcher, die Feder 28 unwirksam ist und in ihrem komprimierten Zustand verharrt. Unter der Annahme, daß das fußbetätigte Steuerventil 42 in seiner normalen geschlossenen Stellung bleibt, verbleibt auch die Federmembran 24 in der gezeichneten Stellung, in welcher die Bremse gelöst ist. Da daher die rechte Bremse 10 nunmehr angezogen und die linke Bremse 8 gelöst ist, wird das Antriebsdrehmoment zum linken angetriebenen Rad 2 übertragen, wodurch das Fahrzeug vom Eis wegbewegt wird. Wenn der Unterschied zwischen den Geschwindigkeitssignalspannungen den durch die Differentialschaltung und die Vergleicher 76' und 78' vorgegebenen Wert nicht mehr überschreiten, wird die Ausgangsstufe 82* deaktiviert. Hierdurch wird das Magnetventil 48 enterregt, so daß wieder Druckmedium in den unteren Teil der oberen Kammer des Betätigungsorgans 14 eingeleitet wird, worauf die Bremse 10 in ihren gelösten

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Zustand zurückkehrt.

Die Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft gemäß der Erfindung kann als Verbesserung nachträglich an einem bereits vorhandenen Anti-Rutsch-Bremssystem, wie in Fig. 4 gezeigt, angebracht werden. Ein solches herkömmliches Bremssystem umfaßt ein Speisereservoir 70" und ein vorderes Arbeitsreservoir 74". Ferner umfaßt das Bremssystem in an sich bekannter Weise ein Luft-Modulator- Ventil 76", ein Bremsdruck-Verteilerventil 78", ein Vorderrad-Notventil 80", ein Lufteinbringventil 82" und ein Ventil 84 sowie ein Zugfahrzeug-Anhänger-Not- und Parkventil 86, ein Zugfahrzeug-Parkventil 88 und ein Anhängerventil 90. Ferner enthält das Bremssystem ein Relais-Sehne1löseventil 92 und ein Zugfahrzeug-Schutzventil 94. Jedem Rad sind Geschwindigkeitsfühler 96 zugeordnet, welche den Computereinheiten 98a und 98b der Anti-Rutsch-Steuerung Signale zuleiten, übliche Einkammer-Bremsgehäuse 100 sind vorgesehen, um die den beiden Vorderrädern zugeordneten Bremsen zu betätigen. Zweikammer-Federbr.emsbetätigungsorgane 102a und 102b dienen dazu, die Bremsen an den links und rechts angeordneten, angetriebenen Rädern zu betätigen, Diese letzteren Räder sind durch ein übliches, nicht dargestelltes Differential miteinander verbunden.

Erfindungsgemäß sind drei Wege-Magnetventile 106 und 108 in die zweiten Leitungen zwischen dem Schnellöseventil 290 und den den linken und rechten, angetriebenen Rädern zugeordneten Feder-Bremsbetätigungsorganen angeordnet. Die Signalspannungen, welche durch die an den linken und rechten, angetriebenen Rädern vorgesehenen Fühler 96a und 96b erzeugt werden, werden den Eingangsklemmen einer Vergleichsschaltung 110 zugeleitet. Falls die Rotationsgeschwindigkeit eines der angetriebenen Räder diejenige des anderen Rades um einen vorbestimmten Wert überschreitet/ wird durch die Vergleichsschaltung eine Steuerspannung

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erzeugt, welche das zugeordnete Magnetventil betätigt und das schneller umlaufende Rad abbremst, so daß das Drehmoment an das langsamer angetriebene Rad übertragen wird, wie dies zuvor im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 beschrieben wurde.

Wie sich im Zusammenhang mit Fig. 5 ergibt, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auch geeignet, an einem bereits vorhandenen Bremssystem eines Tandemachsfahrzeuges nachträglich angebracht zu werden, wobei das Bremssystem einen Luftkompressor 120, ein fußbetätigtes Steuerventil 122, ein Schneilöseventil 124, ein Handsteuerventil 126, ein Anhänger-Luftsteuerventil 128, ein Zugfahrzeug-Schutzventil 130, ein Parksteuerventil 132 und Anti-Rutschventile 134 einschließt.

Erfindungsgemäß werden den linken und rechten angetriebenen Rädern eines ersten Radpaares, die durch ein (nicht dargestelltes) Differential miteinander verbunden sind, Geschwindigkeitsfühler 140 und 142 zugeordnet. Den linken und rechten Rädern eines zweiten angetriebenen Radpaares, das ebenfalls ein nicht dargestelltes Differential enthält, sind Fühler 144 und 146 zugeordnet. Zwischen dem Schneilöseventil 124a und den links und rechts gelegenen Zweikammer-Feder-Bremsbetätigungsorganen, die dem linken bzw. rechten, angetriebenen Pad des ersten Radpaares zugeordnet sind, sind Magnetventile 148 und 150 angeordnet. In entsprechender Weise sind den angetriebenen Rädern des zweiten Radpaares Magnetventile 152 und 154 zugeordnet, die zwischen dem Schneilöseventil 124b und dem betreffenden Betätigungsorgan liegen. Die von den Fühlern 140 und 142 erzeugten Signalspannungen werden den Eingangsklemmen einer ersten Vergleichsschaltung 160 zugeleitet, welche Steuerspannungen zur Betätigung der Magnetventile 148 und 150 erzeugt. Wenn dementsprechend ein

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Rad des ersten Radpaares schneller als das andere Rad dieses Paares umläuft, wird das zugeordnete Magnetventil erregt und löst eine Abbremsung des schnelleren Rades in der zuvor beschriebenen Weise aus. In ähnlicher Weise werden die Signalspannungen, die von den Fühlern 144 und 1.46 erzeugt werden, den Eingangsklemmen einer zweiten Vergleichsschaltung 162 zugeführt, um Steuerspannungen zu erzeugen, die jeweils die Ventile 152 oder 154 erregen, um das jeweils schneller umlaufende Rad des Radpaares, wie zuvor beschrieben, abzubremsen. Bei dieser einer Tandemachse zugeordneten Ausführungsform der Erfindung ist außerdem eine dritte Vergleichsschaltung 164 vorgesehen mit zwei Eingangsklemmen, denen ein erstes Summensignal zugeleitet wird, welches eine Funktion der Summe der von den Fühlern 140 und 142 erzeugten Signalspannungen (S,, S₂) ist. Weiter wird den erwähnten Klemmen ein zweites Summensignal zugeleitet, das eine Funktion der Summe der von den Fühlern 144 und 146 erzeugten Signalspannungen (S₃, S.) ist. Diese Summensignale können entweder durch geeignete Schaltmittel in den ersten und zweiten Vergleichsschaltungen 160, 162 oder durch eine getrennte, herkömmliche (nicht dargestellte) Summierschaltung erzeugt werden. Die dritte Vergleichsschaltung 164 ist somit in der Lage festzustellen, wenn die Umlaufgeschwindigkeit eines Radpaares diejenige des anderen, angetriebenen Radpaares um einen vorgegebenen Wert überschreitet. In diesem Fall kann die Vergleichsschaltung 164 gleichzeitig beide den Rädern des rascher umlaufenden Radpaares zugeordnete Magnetventile betätigen. Im einzelnen ist eine Ausgangsklemme der dritten Vergleichsschaltung direkt mit dem Magnetventil 148 und ferner mit dem Magnetventil 150 über einen Relaishalteschalter 166 verbunden. In ähnlicher Weise ist die andere Ausgangsklemme der dritten Vergleichsschaltung 164

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direkt mit dem Magnetventil 152 und ebenfalls über einen sich selbst erregenden Relaishalteschalter 168 mit dem Magnetventil 154 verbunden. Wenn daher die beiden Radpaare entweder die gleiche Geschwindigkeit oder Geschwindigkeiten haben, deren Differenz kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, ist die dritte Vergleichsschaltung 164 desaktiviert und die den einzelnen Radpaaren zugeordneten Magnete werden lediglich durch die erste und zweite Vergleichsschaltung 160, 162 betätigt. Wenn andererseits das Geschwindigkeitsdifferential zwischen einem Radpaar dasjenige des anderen Radpaares um einen vorgegebenen Wert übersteigt, vermittelt die dritte Vergleichsschaltung 164 eine Steuerspannung, die beide dem schneller umlaufenden Radpaar zugeordnete Magnetventile betätigt. Ein solcher Fall kann beispielsweise auftreten, wenn das Tandemachsfahrzeug auf einem steilen Abhang fährt, der ein Radpaar geringfügig von der Straßenoberfläche abhebt.

Fig. 6 zeigt eine Abwandlung des Tandemradsystems der Fig. Wie dargestellt, ist die Eingangsantriebswelle 200 mit der inneren Achsantriebswelle 202 über ein Zwischenachsdifferential 204 verbunden, welches z.B. durch die US-Patentschrift 3 706 350 an sich bekannt ist. Das Zwischenachsdifferential schließt auch das die beiden Räder 206 und 208 des vorderen Radpaares verbindende Differential ein. Die angetriebenen Räder 210 und 212 des hinteren Radpaares sind durch ein übliches Differential 214 miteinander verbunden. Außer den den genannten Rädern zugeordneten Geschwindigkeitsfühlern 216, 218, 220 und 222, die jeweils Geschwindigkeitssignale S_g, S₅, S_g bzw. S_ erzeugen, ist ein weiteres Paar von Umlaufgeschwindigkeits-Fühlern 224 und 226 der Antriebswelle 200 bzw. der Zwischenachswelle 202 zugeordnet. Diese beiden zusätzlichen Fühler

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erzeugen Signalspannungen, welche an die Eingangsklemmen einer Zwischenachs-Vergleichsschaltung 228 angelegt werden. Die den angetriebenen Rädern 206 und 208 zugeordneten Magnetventile und 232 werden durch eine erste Vergleichsschaltung 360 betätigt, die in der oben beschriebenen Weise das jeweils rascher umlaufende Rad des Radpaares abbremst. In ähnlicher Weise steuert eine zweite Vergleichsschaltung 362 die Magnetventile 234 und 236, um jeweils ein Rad dann abzubremsen, wenn dieses Rad des zugeordneten Radpaares um einen vorgegebenen Wert schneller als das andere Rad umläuft. Falls ein Radpaar um einen vorgeschriebenen Wert schneller als das andere Radpaar umläuft, wird aus den Signalspannungen der Fühler 224 und 226, die der Vergleichsschaltung 228 zugeführt werden, an der Ausgangsklemme dieser Vergleichsschaltung 228 eine Steuerspannung erzeugt, die gleichzeitig beide Magnetventile des rascher umlaufenden Radpaares betätigt, so daß dieses Radpaar abgebremst wird, bis seine Geschwindigkeit wieder unter eine Grenze liegt, die mit Bezug auf das andere, angetriebene Radpaar innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt.

Die beschriebenen drei Wege-Magnetventile sind herkömmliche, an sich bekannte Bestandteile, beispielsweise drei Wege-Magnetventile, wie sie von der Firma Automatic Switch Co., Florham Park, New Jersey, hergestellt werden. Die anderen Teile des beschriebenen Fahrzeugbremssystems und der Zugkraftsteuervorrichtung sind ebenfalls handelsübliche Einheiten.

Als Folge der erfindungsgemäßen Anwendung der Feder-Bremsbetätigungsorgane zur Ausübung der Zugkraftsteuerung ergibt sich der erhebliche Vorteil, daß die Druckseite des primären Bremssystems niemals beeinflußt wird, da die Zugkraftsteuerung allein an der Sekundärseite der Bremsanlage erfolgt.

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Claims

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Patentansprüche;

.yVorrichtung zur Steuerung der Zugkraft am Bremssystem eines Fahrzeuges mit wenigstens einem Paar über ein Differential angetriebener, an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordneter Räder, denen jeweils durch Betätigungsorgane betätigbare und durch lösbare Verriegelungsmittel in Bremsstellung feststellbare Bremsen zugeordnet sind, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender Merkmale:

a) Jedem Rad (2, 4) ist ein Fühler (60, 62) zur Erzeugung eines von der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhängigen, elektrischen Spannungsignals (S ) zugeordnet;

b) die erzeugten Signale werden einer Vergleichsschaltung (64) zugeleitet, die ein Steuersignal liefert, sobald die Geschwindigkeit eines Rades (4) diejenige des anderen (2) um mehr als einen vorgegebenen Wert überschreitet;

c) das Steuersignal betätigt das Bremsverriegelungsmittel (28) des schneller umlaufenden Rades (4) und bremst dieses ab, so daß das Antriebsmoment über das Differential (6) zum langsamer umlaufenden Rad (2) gelangt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als jeweils eine Schubstange (30) betätigende Verriegelungsfedern (28) ausgebildeten Bremsverriegelungsmittel jeweils in einer ersten Kammer von Gehäusen (20) angeordnet sind, welche in zweiten Kammern diese in zwei Teile unterteilende Bremsmembranen (24) enthalten, die ihrerseits von Federn (26) in eine Stellung vorgespannt sind, in der die zugehörigen Bremsen (8, 10) gelöst sind, und die weiterhin durch ein über erste Leitungen (46a, 46b) zugeführtes Druckmittel

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gleichzeitig in eine Stellung verbringbar sind, in der die Bremsen (8, 10) angezogen sind; daß den Federn (28) die erste Kammer in zwei Teile unterteilende Federmembränen (22) zugeordnet sind, die zwischen zwei Stellungen, in denen die Federn (28) und die zugeordneten Schubstangen (30) hinsichtlich der Bremsmembranen (24) unwirksam bzw. wirksam sind, hin- und herbeweglich sind; daß die Federmembranen (22) durch ein gleichzeitig über weitere Leitungen (54a, 54b) zuführbares Druckmittel in die Stellungen bewegbar sind, in denen die Federn (28) und Schubstangen (30) unwirksam sind; und daß die weiteren Leitungen (54a, 54b) Magnetventile (56, 58) enthalten, von denen jeweils das dem schneller umlaufenden Rad (4) zugeordnete Ventil (58) durch das Steuersignal derart betätigbar ist, daß sich der Druck in der betreffenden Leitung (54b) entspannt und hierdurch die über diese Leitung beaufschlagbare Federmembran (22) in die Stellung gelangt, in der unter dem Einfluß der Verriegelungsfeder (28) das schneller umlaufende Rad (4) abgebremst ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem nockenbetätigte Bremsen (8, 10) enthält, mit Bremsspinne (70), an dieser angelenkten Bremsschuhen (72, 74), die Bremsschuhe konzentrisch umgebender Bremstrommeln, Bremsfedern (80) zum Lösen der Bremsschuhe von der Bremstrommel und von der Bremsmembran (24) betätigte Nockenmittel (80, 82, 84) zum Anlegen der Bremsschuhe an die Bremstrommel.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,

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daß als Druckmittel ein komprimiertes Gas, insbesondere Druckluft, oder eine Druckflüssigkeit verwendet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Leitungen (46a, 46b) ein Bremssteuerventil (42) und die weiteren Leitungen (54a, 54b) ein Park-Bremssteuervent'il (50) zur gleichzeitigen Betätigung aller Bremsen (8, 10) des Systems enthalten.
6. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das Bremssystem einem Tandemachsfahrzeug zugeordnet ist, das zwei Paare angetriebener Räder aufweist, wobei ein erstes, die Räder des ersten Radpaares verbindendes Differential, ein einer Antriebswelle und einer Zwischenachswelle zugeordnetes Tandemächsdifferential und ein zweites, die Räder des zweiten Radpaares verbindendes Differential vorgesehen ist, welch letzteres über die Zwischenachswelle mit dem ersten Differential verbunden ist, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender Merkmale:

d) Eine zweite Vergleichsschaltung (162, 362) zum Vergleich der von den Rädern des zweiten Radpaares abgeleiteten Signalspannungen (S₃, S.) und zur Erzeugung einer zweiten Steuerspannung, wenn die Geschwindigkeit eines Rades diese: Radpäares diejenige des anderen Rades um einen vorgegebenei Wert übersteigt;

e) die Steuerspannung betätigt das Bremsverriegelungsmittel

(28) des schneller umlaufenden Rades des zweiten Radpaares und bremst dieses ab, so daß das Antriebsmoment über das dem zweiten Radpaar zugeordnete Differential zum langsamer umlaufenden Rad dieses Radpaares gelangt.

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7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender Merkmale:

f) Eine Summierschaltung (160) zur Bildung der Summensignale (S, + S₂) aus den von den Rädern des ersten Radpaares abgeleiteten Signalspannungen (S₁, S₂);

g) eine Summierschaltung (162) zur Bildung der Summensignale (S₃ + S.) aus den von den Rädern des zweiten Radpaares abgeleiteten Signalspannungen (S₃, S.);

h) eine dritte Vergleichsschaltung (164) zum Vergleich der Summensignale (S, + S_, S_ + S.) und zur Erzeugung einer dritten Steuerspannung sobald die Geschwindigkeit der Räder des einen Radpaares diejenige der Räder des zweiten Radpaares um einen vorbestimmten Betrag übersteigt;

i) die dritte Steuerspannung löst die gleichzeitige Abbremsung der Räder des schnelleren Radpaares aus.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender Merkmale:

f) Zwei Fühler (224, 226) an der Antriebs- bzw. Zwischenachswelle (200 bzw. 202) zur Erzeugung von Spannungssignalen (S₉, S₁₀), die von den Umlaufgeschwindigkeiten dieser Wellen (200, 202) abhängig sind;

g) eine ZwischenachsVergleichsschaltung (228) zum Vergleich der Spannungssignale (S_g, S,_Q) und zur Erzeugung einer dritten Steuerspannung, sobald die UmIaufsgeschwindigkeit des einen Radpaares (206, 208) diejenige des anderen Radpaares (210, 212) um einen vorgegebenen Wert überschreitet;

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h) die dritte Steuerspannung löst die gleichzeitige Abbremsung der Räder des schnelleren Radpaares aus.
9. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsfedern(28) Kompressionsfedern sind, die jeweils im oberen Teil der im Gehäuse (20) oben liegenden, ersten Kammer angeordnet sind.

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