JPS5927324Y2 - 牽引力制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両ブレーキ装置に使用する牽引力制御装置に
関するものである。

本考案はとくに車両の両側に配置した被動輪と、被動輪
の組を駆動する差動装置と、各被動輪に連結した車輪ブ
レーキと、各車輪ブレーキを夫々作動させるブレーキ作
動装置とを有し、各ブレーキ作動装置には夫々のブレー
キを締結解放するブレーキ締結位置と解放位置とに動く
ブレーキ作動部材と、各ブレーキ作動部材に結合したブ
レーキロック装置とを設けてあり、各ブレーキロック装
置はブレーキ作動部材をブレーキ締結位置とするロック
位置と、ブレーキ作動部材をロック装置に無関係に作動
可能とする非作動位置との間に動くように構成し、各ブ
レーキロック装置を非作動位置に保持する保持装置とを
設けた車両ブレーキ装置に結合する牽引力制御装置に関
する。

米国特許第３０２５７２２号、第３２５３６７２号、第
３１６９５９５号、第３２３８２３２号には車両の被動
輪の牽引力制御装置として、差動装置によって連結され
た両波動輪の一方が氷結した路面上等で、他方の車輪よ
りも所定値だけ速く回転した時に、速い車輪にブレーキ
をかけ駆動トルクを遅い車輪に伝達する装置が記されて
いる。

通常各被動輪に速度感知装置を結合する。

近年になって車両ブレーキ装置の安全装置として、各被
動輪のブレーキに組合せたばねブレーキ作動装置が駐車
ブレーキ用として開発された。

既知のばねブレーキ作動装置には夫々の車輪ブレーキに
結合したブレーキダイアフラムを設け、ブレーキダイア
フラムをブレーキ締結解放位置とすることによって車輪
ブレーキを締結解放する。

ブレーキダイアフラムをブレーキ締結位置に押圧するロ
ックばねを設け、ばねダイアフラムを有する流体圧装置
によってロックばねをブレーキダイアフラムに対してロ
ック位置と非作動位置との間に動かす。

足踏制御弁即ち通常のブレーキペダルに組合せた弁を有
する第１の導管装置によって全部のブレーキダイアフラ
ムの一方の側に加圧流体を同時に供給してブレーキ締結
位置に動かし、すべての車輪ブレーキをかける。

常開の駐車ブレーキ弁を有する第２の導管装置によって
ばねダイアフラムの一方の側に加圧流体を供給してロッ
クばねを非作動位置としてブレーキダイアフラムに無関
係とする。

駐車に際して第２の導管装置の加圧流体を遮断すればロ
ックばねはばねダイアフラムを押してブレーキをかける
。

アンチロックブレーキ装置は標準の空気圧ブレーキ作動
装置と組合せて車輪の減速度を制御して車両の安定を保
つ。

この既知のアンチロック装置は３種の主要部分から成り
、感知制御ループを形成し、タイヤと路面との間の現在
条件に合致するブレーキトルクを生じさせる。

アクスルの両端の夫々の車輪について車輪速度感知器が
常に回転速度を監視し、この情報を計算機の論理モジュ
ールに供給する。

論理モジュールは車輪速度のデータを解析し、制御信号
をエアモジュレータ弁に供給してブレーキ室に供給され
る空気圧を調整して車輪減速度を制御し車両の安定を保
つ。

この装置はばねブレーキ作動装置に組合せてブレーキダ
イアフラムに作用する流体圧力を制御する構成とするこ
ともできる。

本考案の牽引力制御装置は上述のばねブレーキ作動装置
を有する車両に組合せて使用し、タンデムアクスル車両
にも好適であり、既存車両に対する附加装置とすること
もでき、新製品の車両装備の一部とすることもできる。

車輪速度感知器を有するアンチロックブレーキ装置付き
の車両に組合せて使用できる。

本考案の目的は、各被動輪の車輪ブレーキに結合したば
ねブレーキ作動装置を有する車両ブレーキ装置を設けた
車両用の牽引力制御装置を提供し、主ブレーキ系統の流
体圧力変化に無関係に作動する装置とするにある。

本考案による牽引力制御装置の特徴は登録請求の範囲に
記載する如くである。

図面を参照して本考案を説明する。

第１図は本考案による牽引力制御装置の実施例を示す。

図示の車両ブレーキ装置は通常の差動装置６によって連
結した２個の車輪２，４の車輪ブレーキ８，１０を有す
る。

ブレーキ８，１０を作動させるために、はねブレーキ作
動装置１２゜１４０出力部材１６，１８を夫々ブレーキ
８゜１０に連結する。

各ブレーキ作動装置の７・クランク２０内に形成した上
下の室内に夫々ばねダイアフラム２２とブレーキダイア
フラム２４とを取付ける。

ブレーキダイアフラム２４は出力部材１６゜１８に連結
し上方のブレーキ解放位置と下方のブレーキ締結位置と
の間に動く。

ハウジング２の下部室の下部区画内にブレーキダイアフ
ラムばね２６を係合させてブレーキダイアフラム２４を
ブレーキ解放位置に向けてばね力を作用させる。

上部室の上部区画内にブレーキロック圧縮はね２８を係
合させる。

上下の室を分離するハウジング壁内の開口を図の上下方
向に滑動する押しロッド３０の上端をはねダイアフラム
２２に結合し、下端に押し板３２を取付ける。

ばねダイアフラム２２は上部のはね抑止位置と下部のば
ね解放位置との間に動く。

ばねダイアフラム２２が上部位置にある時は、圧縮ばね
２８は圧縮され、押し板３２はブレーキダイアフラムか
ら離れ、ブレーキダイアフラム２４は自由にブレーキ締
結解放位置に動く。

ばねダイアフラム２２が下部位置にある時は、押しロッ
ド３０は下方に動き、押し板３２はブレーキダイアフラ
ム２４を下方に押してブレーキ締結位置とし、車輪ブレ
ーキは締結される。

上部室の下部区画内の弱いはね３４はばねダイアフラム
２２に上方へのばね力を作用する。

加圧流体、例えば圧縮空気、加圧油等を供給源４０から
足踏制御弁４２、アンチロック弁４４、第１の分岐導管
４６ａ 、４６ｂを経て作動装置１２．１４の下部室の
上部区画に供給する。

両ブレーキダイアフラム２４は同時にブレーキ締結位置
となり、車輪ブレーキ８，１０を同時に締結する。

加圧流体供給源４０からの加圧流体は第２の導管によっ
て常開の駐車ブレーキ制御弁５０、急速解放弁５２、第
２の分岐導管５４ａ ｓ ５４ｂ、２位置３路ソレノイ
ド弁５６．５Ｂを経てノ・クランク２０の上部室の下部
区画に供給する。

各ソレノイド弁５６，５８は、第１図の弁５６に示す定
常位置即ち作動装置１２，１４０上部室の下部区画に加
圧流体を導入する位置と、第１図の弁５８−に示す締結
位置即ち上部室の下部区画から加圧流体を排出する位置
とに動く。

本考案による牽引力制御装置は上述の装置において、一
方の車輪の回転速度が他方の車輪の回転速度に対して所
定値を超えた時に速度の大きな車輪のブレーキを締結し
、駆動トルクは差動装置６を経て他方の車輪に伝達され
るようにする。

即ち、車輪２，４の速度を感知する装置６０．６２を設
け、夫々の車輪の回転速度の関数とした信号電圧を発生
する。

速度感知装置の既知の例として、磁気ピックアップ、回
転計発電機等がある。

信号電圧は比較回路装置６４の入力端子に供給し、比較
回路の出力端子をソレノイド弁５６，５Ｂのソレノイド
に接続する。

両車軸が大体同じ速度である時には比較回路装置６４の
出力端子には制御信号が生ぜず、ソレノイド弁５６．５
８は定常位置にある。

一方の車輪の回転速度が他方の車輪に比較して所定値だ
け大となれば、比較回路装置６４は制御電圧を速度の大
きな車輪のソレノイド弁に供給し、この車輪に組合せた
作動装置・・クランクの上部室の下部区画内の加圧流体
を排出し、ロックばね２８はブレーキダイアフラム２４
を押しロッド３０によって下方に押してブレーキを締結
する。

車輪ブレーキ８，１０の例を第２図に示す。

図示の型式はカムローラー型であり、ブレーキスパイダ
ー７０と、アンカーピン７６によってブレーキスパイダ
ー７０に枢支したブレーキシュー７２゜７４とＪブレー
キシューに同一軸線とした図示しないブレーキドラムと
を設ける。

両ブレーキシュー７２，７４の自由端に連結したブレー
キばね７８はブレーキシューを解放する方向にばね力を
作用する。

ブレーキシューの自由端に取付けたカムローラ８０はカ
ム８２０面に接触を保つ。

カム８２を回動させるクランクレバー８４をブレーキ作
動装置の出力部材に結合する。

作動装置１２゜１４０出力部材１６．１８をブレーキダ
イアフラム２４によって下方に動かした時は、カム８２
が回動してブレーキシュー７２．７４を分離させてブレ
ーキドラムに押圧する。

比較回路装置６４は種々の既知の回路網を使用すること
ができる。

使用−する速度感知装置の型式に適合する比較回路装置
を選択する。

第３図に示す比較回路装置は磁気ピックアップ型の速度
感知装置６０，６２に適合した回路の例である。

速度感知装置６０，６２の発生する正弦波信号電圧を整
形増幅器６４．６６の入力に供給して正弦波を矩形波と
する。

この信号電圧をパルス形成増幅器６８，７０に供給して
等しい幅のパルス列を発生させ、パルスの数が夫々の車
輪の回転速度の関数となる。

パルス形成増幅器６８゜７０の出力端子を２個の積算増
幅器７２，７４の入力端子に接続する。

積算増幅器は車輪速度の差を求める演算回路の一部であ
る。

増幅器７２゜７４の直流出力信号をヒステレシス７６．
７Ｂを有する比較回路に供給する各比較回路は電圧レベ
ル感知回路であり、差が所定値を超えた時は出力回路８
０．８２に出力信号を供給し、ソレノイド弁５６，５８
の同れかのソレノイドを附勢する。

供給電圧調整装置８４は比較回路に＋ＩＯＶの調整電圧
を供給する。

第１〜３図に示す牽引力制御装置の作動を説明する。

車両が直線走行を行う時は車輪２，４は同じ回転速度で
ある。

両ソレノイド弁５６，５８は通電せず、加圧流体は供給
源４０からばねブレーキ作動装置１２，１４０ハウジン
グの上部室の下部区画に対して、常開の駐車ブレーキ制
御弁５０、急速開放弁５２、分岐導管５４ａ 、５４ｂ
、ソレノイド弁５６．５８を経て供給される。

このため、作動装置１２，１４のばねダイアフラム２２
は上方に動いてロックはね２８は非作動となり、押し板
３２はブレーキダイアフラム２４から離れる。

ブレーキダイアフラム２４は定常ブレーキ操作に応答す
る状態となる。

足踏制御弁４２、例えばブレーキペダルを踏めば、制御
弁４２の動きに応した加圧流体がアンチロック弁４４、
第１の分岐導管４６ａ 、４６ｂを経て作動装置ハウジ
ング２０の下部室の上部区画に流入し、車輪２，４に同
時にブレーキがかかる。

車両が旋回する時には差動装置６によって一方の車輪は
他方の車輪よりも大きな回転速度となる。

しかし、速度感知装置６０，６２の生ずる信号電工の差
はレベル感知装置７６．７８の設定電圧値よりも小さく
、ソレノイド弁５６，５８が附勢されることはない。

従って車両旋回に際してもロックはねダイアフラム２２
は上方位置を保ち、定常ブレーキ操作によって車両を制
御する。

車両が停止し駐車ブレーキ制御弁５０を閉とすれば、急
速開放弁５２は分岐導管５４ａ ｔ ５４ｂの加圧流体
を排出する。

作動装置１２，１４のハウジング２０の上部室の下部区
画内の加圧流体は排出され、ロックばね２８はダイアフ
ラム２２、押しロッド３０を下方に押し下げ、押し板３
２はブレーキダイアフラム２４、出力部材１６，１８を
押してブレーキ８，１０を締結位置とする。

差動装置６０入力軸に駆動トルクが作用している時に、
右の車輪４が左の車輪２よりも著しく大きな回転速度と
なった時、例えば右の車輪４が氷の上であり、左の車輪
２が通常の路面の上である時には、速度感知装置６２０
発生する速度信号電圧は感知装置６０の信号電圧よりも
著しく高くなり、演算増幅器７２．７４、比較装置７６
、７８の設定する所定値よりも大となれば、ソレノイ
ド弁５８は附勢されて第１図に示す位置となる。

ばねブレーキ作動装置１４のハウジング２０′の上部室
の下部区画内の加圧流体はソレノイド弁５８を経て排出
される。

ばねダイアフラム２２′はロックばね２８′によって押
し下げられ、押しロッド３０′、押し板３２′は下って
ブレーキダイアフラム２４′をブレーキ締結位置とし、
出力部材１８はブレーキ１０を締結する。

作動装置１２のハウジング２０の上部室の下部区画には
加圧流体が供給されるため、ばねダイアフラム２２はロ
ックばね２８を非作動位置に保持する。

上述の第１図の状態になった時に足踏制御弁４２が閉位
置にあれば、ブレーキダイアフラム２４は図示のブレー
キ解放位置である。

右側車輪ブレーキ１０が締結され、左側車輪ブレーキ８
は解放されるため、駆動トルクは左車輪２のみに作用し
、車両は氷の上から脱出する。

右車輪４がブレーキによって減速され左右の速度感知装
置６０゜６２０発生する信号電圧値の差がレベル感知装
置７６．７８の設定する所定値よりも低下すれば、出力
段８２には出力信号がなくなり、ソレノイド弁５８は減
勢され、加圧流体は作動装置１４のハウジング２σの上
部室の下部区画に供給され、右車輪ブレーキ１０は解放
されて定常走行を行う。

本考案による牽引力制御装置を既知のトラックトラクタ
ー用アンチスキッド・ブレーキ装置に組合せた実施例を
第４図に示す。

既知のアンチスキッド・ブレーキ装置には、圧縮空気リ
ザーバー７０、サービスリザーバ７２，７４、エアモジ
ュレータ弁７６、ブレーキ圧配分弁７８、前輪エマ−ジ
エンシー弁８０、エア供給弁８２，８４、トラクタート
レーラ−エマ−ジエンシー及び駐車弁８６、トラクター
駐車弁８８、トレーラ−駐車弁９０を有する。

更にブレーキ装置には、リレー急速解放弁９２、トラク
ター保護弁９４を設ける。

車輪速度感知器９６を各車輪に結合してスキッド制御計
算機モジュール９８ａ＞９８ｂに信号を供給する。

通常の単室プレーキノ・ウジング１００によって前輪ブ
レーキを作動させ、二室ばねブレーキ作動装置１０２ａ
、１０２ｂによって左右被動輪のブレーキ作動を行う。

被動輪は図示しない差動装置を介して連結されている。

本考案の牽引力制御装置として、３路ソレノイド弁１０
６ 、１０８を急速解放弁９２と左右被動輪用のばねブ
レーキ作動装置との間に夫々介挿する。

左右車輪速度感知器９６ａ 、９６ｂの生ずる信号電圧
を比較回路装置１１００入力端子に供給する。

一方の被動輪の回転速度が他方の被動輪の速度よりも所
定値だけ大となれば、比較回路装置の発生する制御電圧
はソレノイド弁装置を附勢し、第１〜３図について説明
した通り、早い回転の被動輪のブレーキを作動させ、ト
ルクは他方の被動輪に伝達されて加速する。

第５図は本考案の牽引力制御装置を既存のタンデムアク
スル車両ブレーキ装置に附加した例を示す。

既存ブレーキ装置には、空気圧縮機１２０、足踏制御弁
１２２、急速解放弁１２４、手動制御弁１２６、トレー
ラ−空気制御弁１２８、トラクター防護弁１３０、駐車
制御弁１３２、アンチロック弁１３４を有する。

本考案による牽引力制御装置を取付けるためには、差動
装置によって互に連結された図示しない第１組の被動輪
の左右車輪の夫々に結合した車輪速度感知器１４０，１
４２を設け、差動制御によって連結された第２組の被動
輪の左右車輪に夫々結合した車輪速度感知器１４４，１
４６を設ける。

第１組の左右被動輪に結合した２室ばねブレーキ作動装
置と急速解放弁１２４ａとの間にソレノイド弁１４８，
１５０を夫々介挿する。

第２組の左右被動輪に結合した２室ばねブレーキ作動装
置と急速解放弁１２４ｂとの間にソレノイド弁１５２゜
１５４を夫々介挿する。

−車輪速度感知器１４０，１４２
の発生する信号を第１の比較回路装置１６００入力端子
に供給する。

比較回路装置１６００発生する制御電圧によってソレノ
イド弁１４８，１５０を附勢する。

それ故第１組の車輪の一方が他方よりも所定値だけ速く
回転すれば、ソレノイド弁が附勢されてブレーキをかけ
る。

同様にして、車輪速度感知器１４４゜１４６の発生する
信号電圧を第２の比較回路装置１６２の入力端子に供給
して制御電圧を発生させてソレノイド弁１５２，１５４
を選択的に附勢し、第２組の車輪の中で速く回転する車
輪にブレーキをかける。

図示の例はタンデムアクスル配置であり、この場合は第
３の比較回路装置１６４を設ける。

感知器１４０，１４２の発生する信号電圧の和の関数と
した第１の加算信号を比較回路装置１６４の第１の入力
端子に供給し、感知器１４４，１４６の信号電圧の和の
関数とした第２の加算信号を第２の入力端子に供給する
。

この加算信号は比較回路１６０．１６２内で発生させる
こともでき、別の演算回路を附加することもできる。

第３の比較回路装置１６４によって、一方の組の車輪の
速度が他方の組の車輪の速度よりも所定値だけ大となれ
ば、速く回転する組の両車軸のソレノイドを同時に附勢
してブレーキをかける。

第３の比較回路装置１６４の一方の出力端子はソレノイ
ド弁１４８に直接接続すると共に自己附勢リレー保持ス
イッチ１６６を介してソレノイド弁１６６に接続する。

比較回路装置１６４の他方の出力端子はソレノイド弁１
５２に直接接続すると共にリレー保持スイッチ１６８を
介してソレノイド弁１５４に接続する。

第１第２組の車輪がほぼ同じ速度又は所定値以下の速度
差で回転している間は第３の比較回路装置１６４からの
出力はなく、夫々の車輪用のソレノイド弁は第１．第２
の比較回路装置１６０゜１６２の制御に応答して作動す
る。

一方の組の車輪の速度が他方の組の速度よりも所定値だ
け大となれば、第３の比較回路装置は制御電圧を発生し
て速く回転する組の両車軸にブレーキをかける。

このような条件は、タンデムアクスル車輛が急な傾斜変
換点を通過する時に一方の組の車輪が僅に路面から離れ
た時に生ずる。

第６図は第５図のタンデムアクスル車両用制御装置の他
の実施例を示す。

入力駆動軸２００をアクスル間差動装置２０４を介して
アクスル間駆動軸２０２に連結する。

アクスル間差動装置２０４ノ例として米国特許３７０６
３５０号がある。

アクスル間差動装置２０４に組合せた通常の差動装置を
介して前部被動輪２０６．２０８を連結する。

通常の差動装置２１４を介して駆動軸２０２を後部被動
輪２１０，２１２に連結する。

各被動輪に結合した車輪速度感知器２１６，２１８，２
２０゜２２２と、駆動軸２００．２０２に夫々結合した
回転速度感知器２２４，２２６を設ける。

感知器２２４．２２６の発生する信号電圧はアクスル間
比較回路装置２２８の入力端子に供給する。

被動輪２０６，２０８に組合せたソレノイド弁２３０．
２３２に制御電圧を供給する第１の比較回路装置２４０
は感知器２１６，２１８の信号電圧によって前述と同様
に作動する。

第２の比較回路装置２４２は感知器２２０．２２２から
の信号電圧を受け、後部被動輪２１０，２１２の一方の
速度が所定値より犬となった時にソレノイド弁２３４．
２３６を選択的に附勢してブレーキをかける。

一方の組の車輪が他方の組の車輪よりも所定値だけ大き
な速度となれば感知器２２４，２２６の発生する信号電
圧の差によってアクスル間比較回路装置２２８は制御電
圧を発生して前部又は後部の被動輪に組合せたソレノイ
ド弁を同時に附勢し、過大速度の車輪にブレーキをかけ
て回転速度を低下させる。

３路ンレノイド弁等車両ブレーキ装置、牽引力制御装置
の各構成部品は既知であり、市販されている。

本考案による牽引力制御装置はばねブレーキ作動装置を
利用するため、主ブレーキ装置の圧力側、即ちばねブレ
ーキ装置の第１図に示す下部室内圧力には全く無関係に
上部室内圧力を変化させて牽引力制御装置によるブレー
キを作用させるため、既知の複雑な装置を必要とせず、
著しい利点がある。

本考案は種々の変型が可能であり、実施例並びに図面は
例示であって考案を限定するものではない。

【図面の簡単な説明】 第１図は本考案による牽引力制御装置の図、第２図は第
１図の装置のばねブレーキ作動装置とカムローラーブレ
ーキ装置との結合を示す図、第３図は第１図の装置の比
較回路装置の回路線図、第４図は牽引力制御装置を既存
のアンチスキッドブレーキ装置に組合せた流体及び電気
回路線図、第５図は本考案装置をタンデムアクスルブレ
ーキ装置に組合せた流体及び電気回路線図、第６図は第
５図の別の実施例を示す図である。 ２．４，２０６，２０８，２１０，２１２・・・車輪、
６，１３４，２０４，２１４・・・差動装置、８゜１０
・・・ブレーキ、１２，１４，１００，１０２ａ。 １０２ｂ・・−ばねブレーキ作動装置、１６．１８・・
・出力部材、２０・・・ハウジング、２２・・・ばねダ
イアフラム、２４・・・ブレーキダイアフラム、２８・
・・ブレーキロックばね、３０・・・押しロッド、３２
・・・押し板、４０，７０，７２，７４，１２０・・・
加圧流体供給源、４２，１２２・・・足踏制御弁、４４
゜１３４・・・アンチロック弁、５０ 、８６ 、８８
。 ９０．１３２・・・駐車ブレーキ制御弁、５２，９２゜
１２０・・−急速解放弁、５６．５８．１０６，１０８
゜１４８．１５０，１５２，１５４，２３０，２３２゜
２３４．２３６・・・ソレノイド弁、６０，６２゜９６
．９６ａ、９６ｂ、１４０，１４２，１４４゜１４６．
２１６，２１８，２２０，２２４，２２６・・・回転速
度感知器、６４，１１０，１６０，１６２゜１６４．２
２８，２４０，２４２・・・比較回路装置、２４．６６
．６８，７０，７２，７４，７６゜７８・・・増幅器、
８０．８２・・・出力回路、１６６゜１６８・・・自己
附勢リレー保持スイッチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 差動装置により連結された少なくとも１対の被駆動輪と
   、これら被駆動輪にそれぞれ関連する複数個の車輪ブレ
   ーキとを設け、各車輪ブレーキには、制動締結位置と解
   放位置との間で作用するブレーキダイアフラムと、この
   ブレーキダイアフラム解放位置に押圧するブレーキばね
   ２６，２６’とを設け、車両ブレーキ装置に使用する牽
   引力制御装置にむいて、 ａ）平素釜ブレーキダイアフラムを制動締結位置に押圧
   する複数個のロックばね２８．２８’と、ｂ）これらロ
   ックばねの各々に関連し、ロックばねがブレーキダイア
   フラムに対してそれぞれ作動状態むよび不作動状態にな
   る能動位置および不能動位置の間で作用するばねダイア
   フラム２２．２２’、 車輪ブレーキに関連させた複数個のハウジングであって
   、各ハウジングには互いに重なり合った上部室ち−よび
   下部室を設け、上部室にはばねダイアフラムをまた下部
   室にはブレーキダイアフラムを取付け、これらダイアフ
   ラムによって各室を上部区画釦よび下部区画に区分し、
   ロックばねを上部室の上部区画に取付けた圧縮ばねとし
   、このロックばねによりばねダイアフラムを不能動位置
   から下方の能動位置に押圧するよう構成し、ブレーキば
   ねを下部室の下部区画に取付け、このブレーキばねによ
   りブレーキダイアフラム制能動締結位置から上方の解放
   位置に押圧するよう構成したノ・ウジング、 上部室むよび下部室を区切るハウジング壁に形成した開
   口に摺動自在に貫通させ、ばねダイアフラムが能動位置
   になるときばねダイアフラムによってブレーキダイアフ
   ラム制動締結値ｔに押圧するよう動作する押しロッド３
   ０，３０’を設けたばねブレーキ作動装置と、 Ｃ）各ハウジングの下部室の上部区画を加圧流体供給源
   に同時に接続し、ブレーキダイアフラムを制動締結位置
   に向けて下降させる第１導管４６ ａ ｔ ４６ ｂと
   、 ｄ）各ハウジングの上部室の下部区画を加圧流体供給源
   に同時に接続し、ばねダイアフラムを不能動位置に上昇
   させる第２導管５４ａ 、５４ｂと、 ｅ）被駆動車輪の回転速度の関数としての信号電圧を発
   生する複数個の速度感知装置と、 ｆ）各信号電圧を比較し、一方の被駆動輪の回転速度が
   他方の被駆動輪の回転速度よりも所定値を越えて大きく
   なるときに制御信号を発生する比較回路装置と、 ｇ）制御信号に応答して、回転速度が大きい方の被駆動
   輪に関連するばねダイアフラムを能動位置に移動して自
   動的に速度が大きい方の被駆動輪に制動を加える応答装
   置であって、速度が大きい方の被駆動輪に関連するハウ
   ジングの上部室の下部区画に対して加圧流体供給源を導
   通させたり中断したりするよう第２導管に接続した弁装
   置５６，５８を設けた応答装置と を具えたことを特徴とする牽引力制御装置。