DE2845548C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere einen PKW,
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.
Bei solchen Fahrzeugen dient das im Vorbau angeordnete
Trägerwerk neben der Lagerung von Aggregaten und der
Aufnahme im Fahrbetrieb auftretender Beanspruchungen auch
der Energieabsorption beim Frontalaufprall und der
definierten Einleitung der dabei auftretenden Kräfte in die
Fahrgastzelle. Die Fahrgastzelle soll dabei möglichst in
ihren räumlichen Abmessungen unverändert bleiben oder nur
dort wesentliche Veränderungen erfahren, wo diese für die
Fahrzeuginsassen unschädlich sind. Durch konstruktive
Gegebenheiten, wie Stoßfängerlage, Art und Anordnung der
Vorderachse und des Lenkgetriebes sowie der Lage des Bodens
der Fahrgastzelle, entsteht zwischen dem auf Stoßfängerhöhe
verlaufenden oberen Längsträger und dem am Boden der
Fahrgastzelle angreifenden unteren Längsträger ein mehr oder
weniger großer Höhenversatz. Dieser wiederum bedingt
ungünstige Voraussetzungen für die Einleitung der beim
Frontalaufprall im Trägerwerk auftretenden Kräfte in die
Fahrgastzelle.
Bei einem bekannten Fahrzeug (DE-OS 12 45 763) ist zur
Verbesserung der Krafteinleitung der den oberen und den
unteren Längsträger miteinander verbindende
Verbindungsträger unmittelbar an der in Fahrtrichtung
weisenden Stirnwand der Fahrgastzelle angeordnet. Hierbei
wird gegen Stoßende die Stirnwand beträchtlichen
Verformungskräften ausgesetzt, die ihre Schutzfunktion
nachteilig beeinflussen. Um die Stirnwand hinreichend
formsteif auszubilden, wurde bereits vorgeschlagen, diese
nach vorn auszubauchen und mit zusätzlichen Trägern zu
verstärken. Eine solche Konstruktion hat jedoch den
Nachteil, daß die Stirnwand nur mit hohem Gewichtseinsatz
hinreichend steif ausgebildet werden kann, was sich
beträchtlich auf Kosten und Gesamtgewicht des Fahrzeuges
auswirkt. Außerdem kann eine Beschädigung oder Zerstörung
von vor der Stirnwand liegenden Aggregaten beim Aufprall
nicht verhindert werden. Diese werden zudem gegen die
Stirnwand vorgeschoben, können dieselbe eindrücken und die
Insassen gefährden.
Bei einem bekannten PKW der eingangs genannten Art
(DE-AS 20 36 077) ist in jedem Trägerwerk der formsteif
ausgebildete und mit dem oberen Längsträger einstückige
Stützträger längs der Stirnwand der Fahrgastzelle nach unten
abgewinkelt und stützt sich an dem unterem Längsträger ab.
Der Verbindungsträger stellt sich als nach oben gebogenes
Ende des unteren Längsträgers dar. Im Bereich der
Verbindungsstelle zwischen dem Verbindungsträger und dem
oberen Längsträger ist letzterer bogenförmig, und zwar von
unten gesehen konkav, ausgeformt. An dem Scheitelpunkt des
bogenförmigen Teils ist das aus Motor und Getriebe
bestehende Aggregat aufgehängt. Die beiden nach vorn
vorstehenden freien Enden der oberen Längsträger beider
Trägerwerke sind durch einen bogenförmigen Querträger
abgeschlossen, der den Stoßfänger bildet.
Bei Frontalzusammenstoß wirkt die gesamte Stoßenergie auf
die oberen Längsträger ein. Diese verwinden sich nach
Eindrücken des Stoßfängers zunächst im Bereich ihrer
vorderen Enden bis zu den Verbindungsstellen, wonach die
oberen Längsträger an dem oberen Scheitelpunkt des
bogenförmigen Teils knicken, so daß die vorderen Enden nach
unten gebogen und das gesamte Vorderteil des Fahrzeugs
angehoben wird. Bei großen Stößen kommt es nach Anheben des
Vorderteils zu einem Knicken der unteren Längsträger um die
Abstützstelle der Stützträger, wodurch diese gegen die
Stirnwand drücken und das Aggregat gegen das einen mit der
Stirnwand der Fahrgastzelle verbunden Querträger bildende
Instrumentenbrett anhebt. Noch vorhandene Restenergie wird
nach Einbiegen des Querträgers in eine Verformung der
Stirnwand umgesetzt.
Bei einer bekannten Stoßabsorber-Rahmenkonstruktion für
Personenkraftwagen (US-PS 39 15 486) sind zwischen der
Fahrgastzelle und dem Stoßfänger vier horizontal sich
erstreckende Stoßabsorbereinheiten angeordnet. Die
Stoßabsorbereinheiten sind im Abstand vor der Stirnwand der
Fahrgastzelle über einen Kreuzverband miteinander verbunden.
Am anderen Ende sind jeweils eine obere und untere
Stoßabsorbereinheit über einen vertikalen Verbindungsträger
miteinander verbunden, der unmittelbar vor der Stirnwand der
Fahrgastzelle an einem die Fahrgastzelle tragenden
Hauptrahmen befestigt ist. Die beiden unteren Längsträger
stehen über den vorderen Kreuzverband vor und tragen an
ihrem freien Ende den Stoßfänger. Jede Stoßabsorbereinheit
besteht aus zwei ineinandergesteckten Hülsen, wobei der
Einsteckbereich jeder Hülse im Durchmesser größer
ausgebildet ist als der restliche Hülsenbereich. Bei
Frontalzusammenstoß wird die auf den Stoßfänger einwirkende
Kraft über den Kreuzverband etwa gleichmäßig auf die vier
Stoßabsorbereinheiten übertragen. Deren Hülsen dringen
tiefer ineinander ein, wobei die restlichen Hülsenbereiche
sich aufweiten und durch plastische Verformung ein Teil der
Stoßenergie auffangen. Die restliche Stoßenergie wird in den
Hauptrahmen eingeleitet, der sich dadurch verformt. Bei
großen Stößen ist die verbleibende Restenergie erheblich und
eine Deformation der Fahrgastzelle daher nicht
auszuschließen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug,
insbesondere einen PKW, der eingangs genannten Art derart zu
verbessern, daß die Stoßenergie bei Frontalaufprall fast
vollständig vor der Stirnwand der Fahrgastzelle aufgefangen
wird, so daß auf letztere keine oder nur unbeträchtliche
Kräfte einwirken und somit der Stirnwandverband bei
hinreichender Tragfähigkeit geringgewichtig dimensioniert
werden kann.
Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeug der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die
Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.
Der an der Stirnwand sich abstützende Stützträger auf jeder
Fahrzeugseite macht das Trägerwerk in erheblichem Maße
verwindungssteif und leitet die im Fahrbetrieb auftretende
Beanspruchung recht günstig in die selbsttragende
Fahrgastzelle ein. Bei Frontalaufprall hingegen sorgt dieser
Stützträger mit seiner Deformationszone in jedem Trägerwerk
dafür, daß der Verbindungsträger nur in einer bestimmten
Richtung ausknicken und der untere Längsträger sich nur
definiert verformen kann, gleichzeitig aber alle
Verformungskräfte von der Stirnwand der Fahrgastzelle
abgehalten werden. Durch die dichte Anordnung der
Deformationszone im Stützträger nahe der Verbindungsstelle
von oberem Längsträger und Verbindungsträger wird im
Stützträger ein unverformt bleibender Trägerabschnitt
geschaffen, der vorteilhaft für die Befestigung von zu
schützenden Einzelaggregaten im Frontteil des Kraftfahrzeugs
genutzt werden kann. Für die Einleitung der Stoßenergie in
den unteren Längsträger weit vor der Stirnwand sorgt der
Verbindungsträger, so daß nur noch ein Teil der Stoßenergie
zur Deformation des Stützträgers beitragen kann.
Wird nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
gemäß Anspruch 3 in diesem unverformbaren
Stützträgerabschnitt das Lenkgetriebe gehalten, so treten
bei Frontalaufprall keine Kräfte am Lenkgetriebe auf und der
Fahrzeuglenker wird ohne zusätzliche Maßnahmen vor dem ihn
besonders gefährdenden Verschieben von Lenksäule und Lenkrad
geschützt.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels im folgenden beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Frontteils
eines PKW,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Trägerwerks im
Frontteil des PKW in Fig. 1,
Fig. 3 die gleiche Seitenansicht des
Trägerwerks in Fig. 2 nach Ver
formung infolge eines Frontal
aufpralls.
In Fig. 1 ist in dem Frontteil des PKW lediglich das zum
Verständnis der Erfindung Wesentliche eingezeichnet. Ange
deutet ist die Fahrgastzelle 10, die in Fahrtrichtung
durch ihre Stirnwand 11 begrenzt ist. Außerdem sind noch
das linke Vorderrad 12 zu sehen, sowie von der Vorderachse
deren unterer Querlenker 13 und Zug-Druck-Strebe 14. Der Stoß
dämpfer 15 für das Vorderrad 12 ist strichpunktiert ange
deutet.
Der Fahrgastzelle 10 ist in Fahrtrichtung ein Stoßfänger 16
vorgelagert. Zwischen diesem und der Fahrgastzelle 10 sind
zwei Trägerwerke symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges
in Querabstand zueinander und parallel verlaufend angeord
net, die sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung er
strecken und von denen nur das linke Trägerwerk 17 in Fig. 1
zu sehen ist. Beide Trägerwerke 17 sind über einen Quer
träger 18 miteinander verbunden. Der Stoßfänger 16 greift
an beiden Trägerwerken 17 an.
Jedes Trägerwerk 17 weist einen in Höhe des Stoßfängers 16,
diesen endseitig tragend, im wesentlichen in Fahrzeug
längsrichtung zur Fahrgastzelle 10 hin verlaufenden
oberen Längsträger 19, einen an der Fahrgastzelle 10
mittelbar oder unmittelbar angreifenden unteren Längs
träger 20 und einen die beiden Längsträger 19 und 20 mit
einander verbindenden Verbindungsträger 21 auf. Letzterer
verläuft vom unteren Längsträger 20 zum oberen Längsträger
19 und schräg nach vorn in Richtung des Stoßfängers 16.
Der untere Längsträger 20 erstreckt sich im wesentlichen
in Höhe des Bodens 22 der Fahrgastzelle 10 und ist im
wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet. Er
steht über die Stirnwand 11 hinaus nach vorn vor und
endet hier in einem wesentlichen Abstand von dieser. Der
Verbindungsträger 21 ist ebenfalls in einem wesentlichen
Abstand von der Stirnwand 11, vorzugsweise im Bereich der
Fahrzeugvorderachse, angeordnet.
Zwischen der Verbindungsstelle 23 des oberen Längsträgers
19 mit dem Verbindungsträger 21 und der Stirnwand 11 der
Fahrgastzelle 10 erstreckt sich ein Stützträger 24. Der
Stützträger 24 stützt sich dabei einerseits an der Stirn
wand 11 und andererseits an dem oberen Längsträger 19 ab
und fluchtet im wesentlichen mit letzterem. Der Stützträ
ger 24 enthält einen Kraftbegrenzer, der in dem Ausfüh
rungsbeispiel als Deformationszone 25 des letzteren aus
gebildet ist. Die Deformationszone 25 ist vorzugsweise
nahe der Verbindungsstelle 23 angeordnet. Diese definierte
Deformationszone ist derart ausgebildet, daß sie sich bei
frontaler Krafteinwirkung auf den oberen Längsträger 19
zeitlich nach diesem, aber vor dem unteren Längsträger 20
verformt.
Der Stützträger 24 nimmt in seinem Querschnitt von der
Deformationszone 25 aus zur Stirnwand 11 der Fahrgast
zelle 10 hin zu. Diese Zunahme des Querschnitts erfolgt
dadurch, daß die Höhe des Stützträgers 24 in dem vorge
nannten Abschnitt zur Stirnwand 11 hin anwächst. An diesem
Abschnitt des Stützträgers 24 zwischen Deformationszone
25 und Stirnwand 11 ist das Lenkgetriebe 26 befestigt.
Dieses ist in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnet. Weiter
ist in Fig. 1 noch zusätzlich das vom Lenkgetriebe 26 zum
Vorderrad 12 führende Lenkgestänge 27 strichpunktiert dar
gestellt.
Der untere Längsträger 20 weist Aufnahmen 28 und 29 für
die Fahrzeugvorderachse auf. Er ist hierbei über seine
Verbindungsstelle mit dem Verbindungsträger 21 nach vorn
in Richtung Stoßfänger 16 vorgezogen und trägt in diesem
Vorsprung 30 eine der Aufnahmen für die Fahrzeugvorder
achse, nämlich die Aufnahme 28 für den unteren Querlenker
13. Die andere Aufnahme 29 für die Zug-Druck-Strebe 14 ist im
Bereich zwischen der Stirnwand 11 und der Verbindungs
stelle des unteren Längsträgers 20 mit dem Verbindungs
träger 21 angeordnet, und zwar - wie aus Fig. 3 besonders
gut zu sehen ist - vorzugsweise in dem Abschnitt des unte
ren Längsträgers 20, der sich bei Frontalaufprall nur
wenig oder überhaupt nicht verformt.
Der Verbindungsträger 21 trägt eine Halterung 31 für den
Motor des Fahrzeugs, der in der Zeichnung nicht darge
stellt ist. An dieser Halterung ist der Motor federnd
abgestützt oder aufgehängt.
Das gesamte Trägerwerk 17 ist, wie aus Fig. 1-3 ersicht
lich, einteilig ausgebildet. Der untere Längsträger kann
aber auch als vom Trägerwerk 17 getrennte Baueinheit aus
gebildet und Teil des Fahrschemels des Fahrzeugs sein.
Zweckmäßig kann aber auch sein, Längsträger 20 und Ver
bindungsträger 21 als vom Trägerwerk 17 getrennte Bauein
heit und als Teil des montierbaren Fahrschemels auszubilden.
In Fig. 2 ist das Trägerwerk 17 unverformt zu sehen. Im
Vergleich hierzu ist in Fig. 3 das gleiche Trägerwerk 17
nach einem Frontalaufprall dargestellt. Deutlich ist zu
sehen, daß sich bei einem Frontalaufprall zunächst der
obere Längsträger 19 nahezu über seiner gesamten Länge
verformt. Zeitlich nach dessen Verformung setzt nunmehr
die Verformung der Deformationszone 25 im Stützträger 24
ein. Dabei richtet sich der Verbindungsträger 21 etwas auf,
so daß er nahezu im rechten Winkel zu dem oberen und unte
ren Längsträger 19 bzw. 20 verläuft. Die Deformationszone
25 wirkt als Kraftbegrenzer und entlastet die Stirnwand 11
der Fahrgastzelle 10. Zeitlich nach der Verformung der De
formationszone 25 gibt nunmehr der untere Längsträger 20
nach und verformt sich - wie in Fig. 3 schematisch darge
stellt - ebenfalls. Bei weitergehender Verformung kann
dann der untere Längsträger 20 nur zur Fahrbahn hin ab
biegen.
Wie in Fig. 3 deutlich zu erkennen ist, bleibt der Ab
schnitt des Stützträgers 24 zwischen Deformationszone 25
und der Stirnwand 11 der Fahrgastzelle 10 beim Frontalauf
prall unverformt. Das hier befestigte Lenkgetriebe 26
bleibt in seiner räumlichen Zuordnung zu der Fahrgastzelle 10
unverändert. Dadurch kann sich die in Fig. 1-3 strich
punktiert dargestellte Lenksäule 32, die ja in die Fahr
gastzelle 10 hineinragt, zu keinem Zeitpunkt des Frontal
aufpralls weiter in das Innere der Fahrgastzelle hinein
verschieben und somit dem Fahrzeuglenker gefährden.
Wie in Fig. 3 ebenfalls schematisch angedeutet ist, erfolgt
die Verformung des unteren Längsträgers 20 hauptsächlich
nahe dessen Verbindungsstelle mit dem Verbindungsträger 21.
Die beiden Aufnahmen 28 und 29 für die Fahrzeugvorderachse
(unterer Querlenker 13 und Zugstrebe 14) liegen in einem
Abschnitt des unteren Längsträgers 20, der in den meisten
Fällen beim Aufprall nicht verformt wird. Dies ergibt den
Vorteil, daß das Fahrzeug zumindest bei einem leichteren
Frontalaufprall nach dem Aufprall noch bedingt bewegbar und
lenkbar ist, was in manchen Verkehrssituationen von wesent
lichem Vorteil sein kann.
Claims (8)
1. Fahrzeug, insbesondere PKW, mit einer Fahrgastzelle, mit
einem dieser in Fahrtrichtung vorgelagerten Stoßfänger,
mit mindestens einem zwischen dem Stoßfänger und der
Fahrgastzelle angeordneten, sich im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Trägerwerk, das
einen in Höhe des Stoßfängers, diesen endseitig tragend,
im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung zur
Fahrgastzelle hin verlaufenden oberen Längsträger, einen
an der Fahrgastzelle mittelbar oder unmittelbar
angreifenden und in deren Bodenhöhe im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten, über die Stirnwand
der Fahrgastzelle hinaus nach vorn vorstehenden und hier
in einem wesentlichen Abstand von dieser endenden
unteren Längsträger und einen die beiden Längsträger
miteinander verbindenden, in einem wesentlichen Abstand
vor der Stirnwand der Fahrgastzelle vom unteren zum
oberen Längsträger schräg nach vorn verlaufenden
Verbindungsträger aufweist, und mit einem sich von der
Verbindungsstelle des oberen Längsträgers mit dem
Verbindungsträger zur Stirnwand der Fahrgastzelle hin
erstreckenden, mit dem oberen Längsträger im
wesentlichen fluchtenden Stützträger, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stützträger (24) sich an der
Stirnwand (11) der Fahrgastzelle (10) abstützt und eine
definierte Deformationszone (25) enthält, die nahe der
Verbindungsstelle (23) des oberen Längsträgers (19) mit
dem Verbindungsträger (21) angeordnet und derart
ausgebildet ist, daß sie sich bei frontaler
Krafteinwirkung auf den oberen Längsträger (19) zeitlich
nach diesem, aber vor dem unteren Längsträger (20)
verformt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Stützträger (24) in seinem Querschnitt, vorzugsweise
in seiner Höhe, von der Deformationszone (25) aus zur
Stirnwand (11) der Fahrgastzelle (10) hin zunimmt.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Stützträger (24) im Abschnitt zwischen
Deformationszone (25) und Stirnwand (11) der
Fahrgastzelle (10) das Lenkgetriebe (26) gehalten ist.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch
gekennzeichnet, daß der untere Längsträger (20)
Aufnahmen (28, 29) für die Fahrzeug-Vorderachse (13, 14),
wie Querlenker oder Querlenker (13) mit Zug-Druck-Strebe
(14), aufweist und vorzugsweise dabei über seine
Verbindungsstelle mit dem Verbindungsträger (21) nach
vorn vorsteht und hier eine dieser Aufnahmen (28) trägt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger (21)
mindestens eine Halterung (31) für den Motor trägt.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Trägerwerk (17) einteilig
ausgebildet ist.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens der untere Längsträger
(20) und der Verbindungsträger (21) als vom Trägerwerk
(17) getrennte Baueinheit ausgebildet und Teil des
Fahrzeugschemels ist.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei parallel zueinander verlaufende
Trägerwerke (17) in Querabstand zueinander angeordnet
und über mindestens einen sich im wesentlichen quer zur
Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Querträger (18)
miteinander verbunden sind und daß der Stoßfänger (16)
an beiden Trägerwerken (17) angreift.
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