DE4030740A1 - Heckteil einer autokarosserie - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein den Aufbau
einer Autokarosserie und im einzelnen den Aufbau eines
Heckteils einer solchen Karosserie.
Der Aufbau eines Heckteils einer Autokarosserie umfaßt im
allgemeinen eine hintere Rahmenkonstruktion, die sich in
Längsrichtung des Autos erstreckt, sowie ein darauf
angebrachtes hinteres Bodenblech.
Die japanische, offengelegte
Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 63-37 332, die im Jahre
1988 veröffentlicht ist, offenbart die Verwendung eines
hinteren Bodens, der sich von der hinteren
Passagiersitzanordnung so nach hinten erstreckt, daß er
sich über einen nach oben angehobenen, hinteren
Bodenabschnitt in Richtung der hinteren Hutablage
erstreckt, wobei ein Brennstofftank unterhalb des nach
oben angehobenen, hinteren Bodenabschnitts angeordnet ist.
Eine solche Bauart des Heckteils einer Autokarosserie, wie
sie in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbart ist,
ist insofern vorteilhaft, als daß der Raum, der unter dem
nach oben angehobenen, hinteren Bodenabschnitt und über
der Straßenfläche, auf der das Auto fährt, wirkungsvoll
dazu benutzt werden kann, einen Brennstofftank von
erheblich vergrößertem Fassungsvermögen unterzubringen,
dessen Form nicht allgemein flach sein muß und der mit der
erforderlichen Steifigkeit hergestellt werden kann.
Bis jetzt sind auch Versuche dahingehend unternommen
worden, das Fassungsvermögen des hinteren Kofferraumes
einer Autokarosserie zu erhöhen, und zu diesem Zweck ist
jeder der allgemein nebeneinanderliegenden, hinteren
Seitenrahmen an einer Stelle nach oben angehoben worden,
die oberhalb der zugeordneten Hinterradgehäuse liegt, so
daß ein hinterer Endabschnitt des jeweiligen hinteren
Seitenrahmens, der sich unmittelbar unterhalb des Bodens
des hinteren Kofferraums befindet, abgesenkt werden kann,
wodurch das Fassungsvermögen des hinteren Kofferraumes
vergrößert werden kann.
Es wurde jedoch gefunden, daß bei dem Heckteil der bisher
bekannten Autokarosserie ein Problem insofern besteht, als
der Brennstofftank teilweise durch Blechteile
eingeschlossen ist, die auf den jeweiligen Seiten des
Heckteilaufbaus angeordnet sind, um das rechte und das
linke Radgehäuse zu bilden, so daß der Brennstofftank
n;cht genügend vor einer Beschädigung geschützt werden
kann, die im Falle eines Seitenaufpralls bei einem
Autounfall auftreten kann, bei dem der Bug eines Autos an
der Seite eines anderen Autos aufprallt.
Beim Stand der Technik hat jeder Seitenrahmen zusätzlich
eine gleichförmige Steifigkeit, die sich im wesentlichen
über die Gesamtlänge erstreckt, und in dem Falle, daß eine
sehr hohe Stoßbelastung auf das Heckteil als Ergebnis
eines Aufpralles von hinten aufgebracht wird, können nicht
nur die Seitenrahmen gänzlich beschädigt werden, sondern
auch der nach oben angehobene Abschnitt jedes
Seitenrahmens, der über die zugeordneten Hinterradachsen
hinweggeht, kann auch sehr stark verformt werden, und zwar
bis zu einem solchen Ausmaß, daß die erforderliche
Aufhängungsgeometrie zerstört wird, nach der die
Hinterrad-Aufhängungssysteme ausgelegt sind. Wenn aber
einmal die Geometrie der Hinterrad-Aufhängungssysteme
zerstört ist, dann wird das Auto nicht mehr länger
einwandfrei auf der Straße fahren können.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick darauf
entwickelt worden, das oben beschriebene Problem im
wesentlichen auszuschalten, und ihr liegt die Hauptaufgabe
zugrunde, einen verbesserten Aufbau eines Heckteils einer
Autokarosserie anzugeben, der so aufgebaut und so geformt
ist, daß der Brennstofftank wirksam vor einer Beschädigung
geschützt werden kann, die im Falle eines Aufpralles von
der Seite her auf das Auto entstehen könnte.
Die Aufgabe besteht ferner darin, bei dem Heckteil einer
Autokarosserie eine Konstruktion anzugeben, bei der die
vorderen und hinteren Abschnitte jedes Seitenrahmens eine
verschiedene Querschnittssteifigkeit aufweisen, so daß
diese Seitenrahmen im Falle eines Aufpralls auf das Auto
von hinten zwangsläufig an einer Grenze aufgebogen sind,
die zwischen den Vorder- und Hinterabschnitten liegt,
wobei die Möglichkeit einer Beschädigung herabgesetzt
wird, die sonst bis zu den Hinterrad-Aufhängungssystemen
ausgedehnt werden könnte und sogar bis zum Brennstofftank,
der in der Nachbarschaft der Hinterrad-Aufhängungssysteme
angeordnet ist.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, ist nach einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aufbau eines
Heckteils einer Autokarosserie vorgesehen, der allgemein
nebeneinanderliegende, hintere Seitenrahmen aufweist, die
sich längs der Karosserie erstrecken und bei denen ein im
wesentlichen mittlerer Abschnitt jedes Seitenrahmens nach
oben über die zugeordneten Hinterradachsen hinweg
angehoben ist, um auf diese Weise jedem Seitenrahmen einen
sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderendabschnitt
zu geben, einen allgemein sich nach hinten und oben
neigender Abschnitt, einen allgemein sich nach hinten und
unten neigenden Abschnitt und einen sich allgemein
horizontal erstreckenden hinteren Endabschnitt. Der Aufbau
des Karosseriehecks umfaßt auch ein hinteres Bodenblech,
das auf den hinteren Seitenrahmen befestigt ist und das
einen Bodenblechabschnitt umfaßt, der auf den sich
horizontal erstreckenden Vorderabschnitten der
Seitenrahmen aufliegt, sowie einen angehobenen
Blechabschnitt, der teilweise auf den nach hinten und oben
geneigten Abschnitten der Seitenrahmen liegt, sowie einen
hinteren Hutablageabschnitt, der sich horizontal in einer
Richtung nach hinten in der Karosserie erstreckt und der
oberhalb der sich nach hinten und oben sowie nach hinten
und unten geneigten Abschnitte der Seitenrahmen liegt.
Hinter dem angehobenen Blechabschnitt und unter dem
hinteren Hutablageabschnitt des hinteren Bodenbleches ist
wenigstens ein Brennstofftank angeordnet. Die jeweiligen
Abschnitte der Seitenrahmen erstrecken sich jeweils
seitlich außerhalb der einander gegenüberliegenden Seiten
des Brennstofftanks, so daß nicht nur die Blechteile,
sondern auch diese Abschnitte der Seitenrahmen den
Brennstofftank wirksam vor einer Beschädigung schützen
können, die im Falle eines Seitenaufpralles auf das Auto
auftreten könnten.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist
ein Steifigkeitsunterschied zwischen den jeweiligen
Vorderabschnitten der Seitenrahmen und den jeweiligen
Hinterabschnitten der selben Seitenrahmen vorgesehen und
in dem Fall, daß als Ergebnis eines Aufpralles von hinten
auf das Auto, bei dem der Bugteil eines Autos gegen das
Heckteil eines anderen Autos stößt, eine übermäßige
Stoßkraft auf das Heck des Autos ausgeübt wird, können
sich die Seitenrahmen wirkungsvoll allgemein an der Grenze
zwischen dem Abschnitt mit niedriger
Querschnittssteifigkeit in jedem Seitenrahmen und dem
Abschnitt mit höherer Querschnittssteifigkeit im
jeweiligen Rahmen wirkungsvoll verbiegen, wodurch die
Übertragung der Stoßkraft auf den Brennstofftank und
andere Teile der Autokarosserie, die vor dieser Grenze
liegen, wirkungsvoll vermieden werden kann.
Das Vorhandensein des Steifigkeitsunterschiedes zwischen
den vorderen und hinteren Abschnitten jedes Seitenrahmens
erleichtert wirkungsvoll ein Aufbiegen des jeweiligen
Seitenrahmens an der Grenze zwischen diesen Abschnitten,
wobei eine Zerstörungswirkung herabgesetzt wird, die sich
sonst in Richtung auf den Vorderteil der Autokarosserie
erstrecken würde und auch auf die Aufhängungssysteme, die
sonst in einem solchen Maß verformt werden würden, daß es
schwierig wäre, die Aufhängungsgeometrie wieder
herzustellen. Wichtig ist vor allem, daß gemäß der
vorliegenden Erfindung die Gefahr jeder möglichen
Beschädigung des Brennstofftankes vorteilhaft herabgesetzt
werden kann.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun bevorzugte
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
beschrieben, wodurch die Vorteile und Merkmale noch klarer
hervortreten werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, wobei ein Teil
in Schnittdarstellung dargestellt ist, eines
Aufbaus eines Heckteils einer Autokarosserie
nach einem ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Heckteil einer
Autokarosserie nach dem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung, wobei das Bodenblech entfernt ist;
Fig. 3 eine Seitenansicht des Heckteils der
Autokarosserie;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des linken
hinteren Abschnittes der Autokarosserie, von
hinten gesehen;
Fig. 5 eine schematische Ansicht des Heckteils einer
Autokarosserie, gesehen von hinten;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des rechten
Seitenrahmens, der ein Teil der hinteren
Rahmenkonstruktion bildet, die für ein
Heckteil einer Autokarosserie verwendet wird,
gesehen von vorne;
Fig. 7 in vergrößertem Maßstab eine perspektivische
Ansicht eines Abschnittes des Seitenrahmens
gemäß Fig. 6, von hinten gesehen;
Fig. 8 einen Querschnitt längs der Linie VIII-VIII in
Fig. 6;
Fig. 9 einen Querschnitt längs der Linie IX-IX in
Fig. 6;
Fig. 10 einen Querschnitt längs der Linie X-X in
Fig. 6;
Fig. 11 in vergrößertem Maßstab eine schematische,
perspektivische Ansicht, in der die Art
dargestellt ist, in dem eines der
Aufhängungshalteteile vom Seitenrahmen
getragen wird, gesehen vom Inneren der
Karosserie her;
Fig. 12 eine Ansicht, die derjenigen in Fig. 11
ähnlich ist und die die Anbringung des
Aufhängungsstützteils am Seitenrahmen zeigt,
gesehen von der Karosserie-Außenseite;
Fig. 13 in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt
längs der Linie XIII-XIII in Fig. 4;
Fig. 14 einen Querschnitt längs der Linie XIV-XIV in
Fig. 4;
Fig. 15 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, die das
Heckteil einer Autokarosserie nach einem
zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 16 eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung, die das
Heckteil einer Autokarosserie nach einem
zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 17
und 18 jeweils Schnittansichten längs der Linien
XVII-XVII und XVIII-XVIII in Fig. 15.
In den Fig. 1 bis 14 ist ein erstes, bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
dargestellt. Wie dies am besten in Fig. 2 dargestellt ist,
hat das dargestellte Heckteil einer Autokarosserie eine
hintere Rahmenkonstruktion 1, die zwei, in vorbestimmtem
Abstand voneinander angeordnete Seitenrahmenteile 1a und
1b aufweist, die sich in Längsrichtung der Autokarosserie
nach hinten erstrecken. Außerhalb der jeweiligen
Seitenrahmenteile 1a und 1b ist jeweils ein
Hinterradgehäuse 2a und 2b ausgebildet und mit
Seitenschwellern 3a und 3b verbunden, die sich von diesen
Gehäusen aus in Längsrichtung nach vorne in der
Autokarosserie erstrecken. Die genannten Seitenrahmenteile
1a und 1b haben jeweils Vorderenden, die steif mit den
zugeordneten Seitenschwellern 3a und 3b verbunden sind.
Wie dies am besten in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist,
liegt ein geformtes hinteres Bodenblech 4 auf den
Seitenschwellern 3a und 3b und auch auf den
Seitenrahmenteilen 1a und 1b. Dieses hintere Bodenblech 4
besteht aus einem Stück und umfaßt einen
Bodenblechabschnitt 4a, einen sich an den
Bodenblechabschnitt 4a anschließenden, nach oben gebogenen
Abschnitt 4b und einen sich an den nach oben gebogenen
Abschnitt 4b anschließenden, hinteren Hutablageabschnitt
4c, der sich horizontal in einer Höhenlage oberhalb des
Bodenblechabschnittes 4a erstreckt. Der sich im
wesentlichen horizontal erstreckende Bodenblechabschnitt
4a wird dazu benutzt, die hinteren Fahrgastsitze 5
aufzunehmen und in ihm ist ein Tunnel 7 ausgebildet, der
sich längs der Autokarosserie erstreckt und dazu bestimmt
ist, die Gelenkwelle unter sich aufzunehmen; dieser Tunnel
7 ist so angeordnet, daß er in der Mitte der Breite des
Bodenblechabschnittes 4a liegt. Der aufgebogene Abschnitt
4b des hinteren Bodenbleches erstreckt sich vom
Bodenblechabschnitt 4a aus im wesentlichen aufwärts und
ist so geformt, daß er sich längs und hinter der Sitzlehne
der hinteren Fahrgastsitze 5 erstreckt, wie dies am besten
in Fig. 3 dargestellt ist; dabei trennt er sich von der
hinteren Rahmenkonstruktion. Der aufwärts gebogene
Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches, der so geformt und
so angeordnet ist, wie dies oben beschrieben ist, ist an
einer Stelle oberhalb der Höhe der hinteren Sitzlehne im
wesentlichen horizontal umgebogen, um auf diese Weise eine
hintere Hubablage 4c zu bilden.
Wie dies am besten in den Fig. 1, 3 und 4 dargestellt ist,
ist hinter dem aufwärts gebogenen Abschnitt 4b des
hinteren Bodenbleches 4 ein den Kofferraum bildendes Blech
8 angeordnet, das einen Blechabschnitt 8a und einen den
ebenen Boden bildenden Blechabschnitt 8b aufweist. Dieses,
den Kofferraum bildende Blech 8 wird dazu benutzt, den
hinteren Kofferraum 9 zu bilden. Der Blechabschnitt 8a des
den Kofferraum bildenden Bleches 8 erstreckt sich zwischen
den Hinterradgehäusen 2a und 2b und hat eine Vorderkante,
die fest an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt des
aufgebogenen Abschnittes 4b des hinteren Bodenbleches
befestigt ist und sich von dieser Befestigungsstelle aus
nach hinten erstreckt und es hat ferner ein hinteres Ende,
das sich auf den den Boden bildenden Abschnitt 8b des
Bleches 8 nach unten erstreckt. Es wird mithin klar, daß
unmittelbar unter dem Blechabschnitt 8a und zwischen den
Radgehäusen 2a und 2b ein Raum 10 zum Aufnehmen eines
ersten Brennstofftanks 13 gebildet wird. Der den Boden
bildende Abschnitt 8b des den Kofferraum bildenden Bleches
8 liegt im wesentlichen horizontal auf den im Abstand
voneinander angeordneten Seitenrahmenteilen 1a und 1b der
hinteren Rahmenkonstruktion 1, wobei sein Vorderteil fest
mit dem Hinterteil des Blechabschnitts 8a verbunden ist.
Das den Boden bildende Blech 8b weist eine Vertiefung 11
auf, die im wesentlichen in der Mitte seiner Breite
angeordnet ist, wobei diese Vertiefung 11 zum Aufnehmen
eines Reserverades 12 benutzt wird.
Wie dies am besten in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist,
ist innerhalb des Raumes 10 ein erster Brennstofftank 13
von einer Kapazität angeordnet, die größer ist als die
eines zweiten, im wesentlichen flachen Brennstofftankes,
der weiter unten beschrieben werden wird; der erste
Brennstofftank wird mit Hilfe eines Paares von
Metallbändern 14a und 14b in seiner Lage festgehalten.
Unterhalb des ersten Brennstofftanks 13 ist ein
Differentialgetriebe 15 angeordnet, das eine mit der
Gelenkwelle 6 antriebsmäßig verbundene Antriebswelle und
ein Paar von an gegenüberliegenden Seiten angeordnete und
antriebsmäßig über entsprechende Hinterachsen 16a und 16b
mit den Hinterrädern 17a und 17b verbundene Antriebswellen
aufweist.
Wie dies am besten in den Fig. 1 bis 3 und 5 dargestellt
ist, ist der zweite Brennstofftank 18, dessen Kapazität
kleiner ist als die des oben erwähnten Brennstofftanks 13,
unterhalb des Bodenblechabschnittes 4a des hinteren
Bodenbleches 4 angeordnet, und zwar an einer Seite des
Tunnels 7, und er wird mit Hilfe von einem Paar von
Metallbändern 19a und 19b so in seiner Lage gehalten, daß
seine ebene Bodenfläche der Straße zugewandt ist, auf dem
das Auto fährt, dessen Karosserie ein Heckteil nach der
vorliegenden Erfindung aufweist. Der zweite, flache
Brennstofftank 18, der so aufgehängt ist, wie dies oben
beschrieben worden ist, befindet sich in einer Höhenlage,
die im wesentlichen niedriger ist als die des ersten
Brennstofftankes 13. Der erste und der zweite
Brennstofftank 13, 18 sind miteinander durch eine
Brennstoffleitung 20 so verbunden, daß Brennstoff, der im
ersten Brennstofftank 13 enthalten ist, durch die Wirkung
des Gefälles dem zweiten Brennstofftank 18 zugeführt
werden kann, während Brennstoff, der im zweiten
Brennstofftank 18 enthalten ist, in bekannter Weise dem
Verbrennungsmotor zugeführt werden kann. Der erste
Brennstofftank 13 ist so gebaut, daß er über eine bekannte
Brennstoff-Einfüllöffnung mit Treibstoff befüllt werden
kann.
Wie dies am besten in den Fig. 2 und 5 dargestellt ist,
ist unter dem Bodenblechabschnitt 4a des geformten
Bodenbleches 4 ein Vorschalldämpfer 22 oder eine erste
Stufe eines Schalldämpfers angebracht, der so wirkt, daß
er die Geräusche vermindert, die durch die Strömung von
Auspuffgasen durch das Auspuffsystem des Autos verursacht
werden. Dieser Vorschalldämpfer ist auf der Seite der
Gelenkwelle 6 angeordnet, auf der der zweite
Brennstofftank 18 nicht liegt, und hat wenigstens ein
Auspuffrohr 23, das sich in der Karosserie auf der selben
Seite der Gelenkwelle 6 in Längsrichtung nach hinten
erstreckt, auf der der Vorschalldämpfer 22 liegt.
Die Seitenrahmenteile 1a und 1b sind gemäß den Fig. 2 und
3 so angeordnet, daß sie sich längs und außerhalb von
einander gegenüberliegenden Seiten des ersten
Brennstofftanks 13 erstrecken. Im einzelnen ist jedes der
Seitenrahmenteile 1a, b, das sich vom zugeordneten,
hinteren Ende der Seitenschweller 3a und 3b auf die
Hinterachsen 16a und 16b zu erstreckt, an einer Stelle
gebogen, die im wesentlichen der Vorderseite der
zugeordneten Radgehäuse benachbart ist, um sich auf diese
Weise nach oben auf den ersten Brennstofftank 13 zu zu
erstrecken; weiterhin sind sie an einer Stelle gebogen,
die der entsprechenden Seite des ersten Brennstofftanks 13
benachbart ist, so daß sie sich nach dem Überqueren der
entsprechenden Radgehäuse 2a oder 2b nach unten erstrecken
und längs der entsprechenden Seiten des ersten
Brennstofftanks 13 verlaufen; schließlich sind sie an
einer Stelle, die hinter den entsprechenden Radgehäusen 2a
oder 2b liegt, so gebogen, daß sie sich im wesentlichen
horizontal in rückwärtiger Richtung der Karosserie
erstrecken. Dieser rückwärtige Endabschnitt der jeweiligen
Seitenrahmenteile 1a oder 1b, der sich im wesentlichen
horizontal in rückwärtiger Richtung der Karosserie
erstreckt, wird dazu verwendet, um den den Boden bildenden
Abschnitt 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8
aufzunehmen.
Innerhalb der entsprechenden Radgehäuse 2a oder 2b ist
jeder Seitenrahmenteil 1a oder 1b an die Innenfläche des
entsprechenden Radgehäuses 2a oder 2b dort angeschweißt,
wo es sich längs dieser Radgehäuse erstreckt, wie dies am
besten in Fig. 2 dargestellt ist; an diesen Stellen umfaßt
es eine Vielzahl von aus Blech hergestellten
Seitenrahmenteilen 24, 25 und 26, wie dies am besten in
Fig. 7 dargestellt ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 9 werden nun
Einzelheiten jedes Seitenrahmens 1a und 1b beschrieben. Es
ist jedoch festzustellen, daß die Seitenrahmen 1a und 1b
einen ähnlichen Aufbau haben, mit Ausnahme dessen, daß sie
in bezug auf eine Längsachse der Karosserie symmetrisch
sind; aus diesem Grunde wird Bezug nur auf einen der
Seitenrahmen 1a oder 1b genommen, z. B. auf den
Seitenrahmen 1b, um auf diese Weise die Beschreibung
abzukürzen. Das Seitenrahmenteil 24 für den jeweiligen
Seitenrahmen 1b (oder 1a) hat eine Längswand 24a, die so
ausgebildet ist, daß sie dem zugeordneten Radgehäuse 2b
(oder 2a) entspricht. Wie dies am besten in Fig. 8
dargestellt ist, ist die Außenfläche des
Seitenrahmenteiles 24 an einem Ort innerhalb des
zugeordneten Radgehäuses 2b (oder 2a) an dem
entsprechenden Radgehäuse 2b (oder 2a) angeschweißt, und
sie ist ferner an einem Ort, der dem Vorderabschnitt des
zugeordneten Radgehäuses 2b (oder 2a) benachbart ist, an
den entsprechenden Seitenschweller 3b (oder 3a)
angeschweißt. Das Seitenrahmenteil 25 erstreckt sich vom
Vorderende des Seitenrahmenteils 24 aus in der Karosserie
nach vorne und längs des zugeordneten Seitenschwellers 3b
(oder 3a) und gleichzeitig längs des Seitenrahmenteiles
24. Wie dies am besten in den Fig. 6 und 9 dargestellt
ist, ist das Seitenrahmenteil 25 an dem zugeordneten
Seitenschweller 3b (oder 3a) an einem Ort angeschweißt,
der vor dem Seitenrahmenteil 24 liegt, und er ist ferner
an das zugeordnete Seitenrahmenteil 24 an einem Ort
angeschweißt, der dem Vorderende des Seitenrahmenteiles 24
benachbart ist. Diejenigen Abschnitte des
Seitenrahmenteiles 25, die an dem zugeordneten
Seitenschweller 3b (oder 3a) und an dem Seitenrahmenteil
24 angeschweißt sind, dienen als Führung für den aufwärts
gebogenen Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches 4. Ein
Abschnitt des Seitenrahmenteiles 25, das sich von dem
Vorderende bis zum Hinterende des Seitenrahmenteiles 24
erstreckt, ist an diesem Seitenrahmenteil 24 befestigt,
wie dies am besten in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist;
auf diese Weise besitzt das Seitenrahmenteil 24 einen im
wesentlichen geschlossenen Querschnitt. Der hintere
Endabschnitt des Seitenrahmenteiles 25 hat einen
stufenförmigen unteren Abschnitt, wie dies in Fig. 6
dargestellt ist.
Das Seitenrahmenteil 26 hat andererseits einen nach oben
offenen, im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und
erstreckt sich in der Karosserie nach hinten. Das
Vorderende dieses Seitenrahmenteiles 26 ist etwas gebogen
und in eine im wesentlichen geschlossene, zwischen den
Seitenrahmenteilen 24 und 25 gebildeten Höhlung so weit
eingeschoben, daß ihr Vorderende nahe am Vorderende des
Seitenrahmenteiles 24 liegt. Dieses Vorderende des
Seitenrahmenteiles 26, welches in eine im wesentlichen
geschlossene, zwischen den Seitenrahmenteilen 24 und 25
gebildete Höhlung eingeschoben wird, ist an beide Seiten
der Seitenrahmenteile 24 und 25 jeweils an Stellen
angeschweißt, die einander gegenüberliegenden Enden der
geschlossenen Höhlung benachbart sind, wobei ein hinterer
Endabschnitt des Seitenrahmenteiles 26, das hinter dem
Seitenrahmenteil 24 angeordnet ist, dazu benutzt wird, um
den den Kofferraum bildenden Bodenteil 8b des
Kofferraumbleches 8 von unten abzustützen.
Wie dies beim hinteren Endabschnitt des Seitenrahmenteils
25 der Fall ist, ist derjenige Abschnitt des
Seitenrahmenteils 26, der in die zwischen den
Seitenrahmenteilen 24 und 25 gebildete, geschlossene
Höhlung eingeschoben wird, in der Form so abgestuft, daß
er an die Form des hinteren Endabschnitts des
Seitenrahmenteiles 25 angepaßt ist, so daß die Lagerung
bzw. Ausrichtung des Seitenrahmenteiles 24 relativ zum
Seitenrahmenteil 25 leicht während des Zusammenbaus der
jeweiligen Seitenrahmen 1b (oder 1a) ausgeführt werden
kann.
Gemäß den Fig. 11 und 12 ist der jeweilige Seitenrahmen 1b
(oder 1a) mit einem im wesentlichen länglichen
Aufhängungs-Stützteil 28 zum Abstützen des
Radaufhängungssystems 27 versehen. Dieses
Aufhängungs-Stützteil 28 ist an seinen einander
gegenüberliegenden Enden jeweils mit Buchsen 28a und 28b
versehen, die mit ihm einstückig sein können; das
Aufhängungs-Stützteil wird von dem Seitenrahmen 1b (oder
1a) durch die Buchsen 28b getragen, die von dem
Seitenrahmen 1b (oder 1a) herabhängen. Obwohl die Art, in
der die Buchse 28a des Aufhängungs-Stützteils 28
abgestützt ist, aus Abkürzungsgründen weder beschrieben,
noch dargestellt ist, wird die Buchse 28b des selben
Aufhängungs-Stützteils 28 durch den unteren Abschnitt des
Seitenrahmenteiles 26 an einem Ort abgestützt, der in
bezug auf das Seitenrahmenteil 25 weiter hinten liegt.
Gemäß den Fig. 4 und 11 bis 14 erstreckt sich eine
Querstrebe 29 zwischen den Seitenrahmen 1a und 1b an einer
Stelle, die im wesentlichen unterhalb des Boden bildenden
Blechteiles 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8
liegt, und dessen einander gegenüberliegende Enden fest
mit den einander gegenüberliegenden Seitenrahmenteilen 26
der jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b verbunden sind, um
auf diese Weise den Buchsen 28b des gegenüberliegenden
Aufhängungs-Stützteils 28 gegenüberzuliegen. Diese
Querstrebe 29 hat einen im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt, die sich bei 29b öffnet, und hat einander
gegenüberliegende Endabschnitte, die, wie dies aus den
Fig. 4, 12 und 13 hervorgeht, an der Unterseite des den
Boden bildenden Bleches 8b des den Kofferraum bildenden
Bleches 8 in bekannter Weise angeschweißt sind. Ein im
wesentlichen mittiger Abschnitt der Querstrebe 29, die
einer Seitenwand 11a gegenüberliegt, welche die Vertiefung
zum Aufnehmen des Reservereifens bildet, ist in bezug auf
die einander gegenüberliegenden Endabschnitte so
verbunden, daß die Öffnung dieses mittleren Abschnittes
der Querstrebe 29 der Seitenwand 11a der Vertiefung 11 zur
Aufnahme des Reservereifens gegenüberliegt.
Aufgrund der verwundenen Ausbildung des im wesentlichen
mittleren Abschnittes der Querstrebe 29 relativ zu ihren
Endabschnitten (Fig. 4) sind die einander
gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe 29, die
jeweils zwischen der Seitenwand 11a und den zugeordneten
Seitenrahmen 1a und 1b liegen, in vorbestimmter Richtung
relativ zum verwundenen Mittelabschnitt geneigt, so daß
sie sich in der Karosserieanordnung nach hinten
erstrecken. Um für eine gegebene Last, die auf die
Querstrebe 29 aufgebracht wird, wirksam eine Steifigkeit
zu erreichen, wird die Richtung der Neigung jeder der
einander gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe
29 vorzugsweise so ausgewählt, daß sie mit einer Neigung
in Richtung nach hinten in der Karosserie übereinstimmt,
die durch die Neigung jedes Radaufhängungssystems 27 in
Richtung nach innen in Breitenrichtung des
Karosserieaufbaus notwendig wird (vgl. strichpunktierte
Linien in Fig. 2 und 11).
Mit der Bezugsziffer 30 ist eine Versteifungsstrebe
bezeichnet, die zwischen dem Seitenrahmenteil 26 jedes
Seitenrahmens 1a und 1b und dem benachbarten Ende der
Querstrebe 29 angeordnet ist.
Gemäß dem bisher beschriebenen, bevorzugten
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung besteht
auf diese Weise das hintere Bodenblech 11 aus einem
einstückigen Aufbau, der den aufwärts gebogenen Abschnitt
4b und den Abschnitt 4c für die hintere Hutablage
einschließt, und aus diesem Grunde kann die Steifigkeit
des Schutzbleches, das von dem aufgebogenen Blechabschnitt
4b und dem Abschnitt 4c für die hintere Hutablage gebildet
wird, vorteilhaft so erhöht werden, daß im wesentlichen
die Möglichkeit ausgeschaltet wird, daß im Falle einer
Beschädigung des Brennstofftanks als Ergebnis eines
Autoaufpralls, Brennstoff in die Fahrgastzelle R
eindringen kann.
Der einstückige Aufbau des hinteren Bodenblechs 4
einschließlich des hochgebogenen Abschnittes 4b und des
Abschnittes 4c für die hintere Hutablage schaltet die
Notwendigkeit aus, daß diese Elemente getrennt montiert
und eingebaut werden, wodurch eine Montage der
Fahrzeugkarosserie erleichtert wird.
Zum Unterbringen des zweiten, flachen Brennstofftankes 18
erhöht die vorliegende Erfindung die Brauchbarkeit eines
Raumes, der bei jedem vorhandenen Fahrzeug an einer Stelle
unterhalb des Bodenbleches 4a des hinteren Bodenblechs 4
zu finden ist, wobei auf dem Abschnitt 4a die hinteren
Fahrgastsitze angeordnet sind. Der zweite, flache
Brennstofftank 18 kann demzufolge bei kleinen Autos dort
angebracht werden, wo Platz vorhanden ist. Die Verwendung
von zwei Brennstofftanks, nämlich eines ersten und eines
zweiten Brennstofftanks 13, 18 ermöglicht es, daß die
Autos eine erheblich vergrößerte Menge an Brennstoff
mitführen, und zwar unabhängig von der Größe des Autos;
auf diese Weise ist es möglich, das Auto durchgehend über
eine weitere Strecke zu betreiben.
Während der erste Brennstofftank 13 eine übliche
Aufnahmefähigkeit haben kann, die benötigt wird, um das
Auto über eine normale Strecke durchgehend zu betreiben,
kann der zweite Brennstofftank 18 in bezug auf den ersten
Brennstofftank 13 für zusätzliche Zwecke dienen, und der
zweite Brennstofftank 18 braucht daher keine relativ große
Aufnahmefähigkeit zu haben. Der zweite Brennstofftank 18
kann daher vorzugsweise so aufgebaut und so geformt sein,
daß seine Form allgemein so flach ist, um es zu
ermöglichen, daß er unter dem Bodenblechabschnitt 4a des
hinteren Bodenbleches 4 angebaut werden kann, wobei ein
genügender Höhenabstand zwischen der Straßenoberfläche und
der Unterseite des zweiten Brennstofftankes 18 gesichert
bleibt.
Der Anbau des zweiten Brennstofftanks 18 und sowohl des
Schallvordämpfers 22 als auch des Auspuffsystems 23 unter
dem Bodenblechabschnitt 4a des hinteren Bodenbleches 4 und
auf der jeweiligen Seite der Gelenkwelle 8 in Querrichtung
des Karosserieaufbaus steht einer üblichen Verwendung des
Raumes in gar keiner Weise entgegen.
Nach dem oben beschriebenen, bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die
Seitenrahmen 1a und 1b der Rahmenkonstruktion 1 teilweise
an den jeweiligen Radgehäusen 2a und 2b angeschweißt,
wobei sie so geformt sind, daß sie sich längs der
gebogenen Teile der jeweiligen Radgehäuse 2a und 2b
erstrecken, und die Radgehäuse 2a und 2b sind aus diesem
Grunde vorteilhaft durch die zugeordneten Seitenrahmen 1a
und 1b verstärkt und weisen eine wesentlich erhöhte
Steifigkeit auf; den Radgehäusen 2a und 2b wird auf diese
Weise zu einer physikalischen Festigkeit verholfen, die
groß genug ist, um der Belastung zu widerstehen, die z. B.
auf die zugeordneten Radaufhängesysteme 27 aufgebracht
wird.
Da jeder Seitenrahmen 1a und 1b der Rahmenkonstruktion 1
durch getrennte Seitenrahmenteile 24 bis 26 aufgebaut ist,
können die jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b leicht und
ohne Schwierigkeit so geformt werden, daß sie der
kompliziert gebogenen Fläche der zugeordneten Radgehäuse
2a und 2b folgen können, da die Seitenrahmenteile 24 bis
26, welche die jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b bilden,
einzeln so hergestellt werden, daß sie die jeweiligen
Formen haben, die dann, wenn die Seitenrahmenteile 24 bis
26 zusammengebaut sind, ein Teil bilden, das der
kompliziert gebogenen Oberfläche des zugeordneten
Radgehäuses 2a und 2b entspricht.
Bei dem oben beschriebenen, bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei dem
die Seitenrahmen 1a und 1b so aufgebaut und angeordnet
sind, wie dies beschrieben worden war, erstrecken sich die
Seitenrahmen 1a und 1b über die jeweiligen Stellen hinweg,
an denen die Aufhängungs-Stützteile 28 zum Abstützen der
zugeordneten Radaufhängesysteme 27 angeordnet sind, und
das Aufhängungs-Stützteil 28 kann aus diesem Grunde
vorteilhaft durch den jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b
abgestützt werden. Dieses System der Abstützung ermöglicht
es, daß die Seitenrahmen 1a und 1b als steife Abstützungen
für das Aufhängungs-Stützteil 28 verwendet werden, wobei
es diesem ermöglicht wird, eine Tragsteifigkeit relativ
zum zugeordneten Radaufhängungssystem 27 zu entwickeln.
Die Seitenrahmen 1a und 1b, die in der Praxis der
vorliegenden Erfindung verwendet werden, können folglich
eine höhere Last aufnehmen als bei üblichen
Aufhängungssystemen.
Die Querstrebe 29 ist darüber hinaus so geformt und so
angeordnet, daß Flansche eines im wesentlichen mittleren
Abschnittes der Querstrebe 29, die nahe bei der Seitenwand
11a der Vertiefung 11 liegen, mit dieser Wand 11a fest
verbunden sind, und daß auf einander gegenüberliegenden
Endabschnitten der Querstrebe vorhandene Flansche, welche
relativ zum im wesentlichen mittleren Abschnitt verwunden
sind, fest mit der Unterseite des Blechabschnittes 8b von
unten verbunden sind, wobei die Öffnung 29b der Querstrebe
29 durch den Blechabschnitt 8b und die Seitenwand 11 der
Vertiefung 11 im wesentlichen geschlossen wird. Aus diesem
Grunde sind die Richtung, in der die Schweißung zum
Anbringen der Flansche des im wesentlichen mittleren
Abschnittes der Querstrebe 29 an der Seitenwand 11a der
Vertiefung 11 angebracht wird, und die Richtung, in der
die Schweißung zum Anbringen der Flansche jedes der
einander gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe
29 an der Unterseite des Blechabschnittes 8 angebracht
wird, so unterschiedlich voneinander, daß dem
Blechabschnitt 8b eine erhöhte Steifigkeit gegeben werden
kann, die im wesentlichen ausreicht, um der
Verwindungskraft zu widerstehen, die in allen Richtungen
wirkt. Dies wiederum hat ein Ansteigen der physikalischen
Festigkeit gegenüber Belastungen zur Folge, die
beispielsweise auf das Radaufhängungssystem 27 aufgebracht
werden.
In den Fig. 15 bis 18 ist eine zweite bevorzugte
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Diese zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist insbesondere dazu entworfen worden, um einen
Steifigkeitsunterschied zwischen den hinteren und vorderen
Endabschnitten der Seitenrahmenkonstruktion herzustellen,
so daß die Übertragung einer, z. B. im Falle eines
Autounfalles auf den Heckteil der Karosserie übertragenen
Kraft auf den Brennstofftank vorteilhaft vermindert werden
kann.
In den Fig. 15 und 16 ist das Heckteil einer
Autokarosserie allgemein mit 41 bezeichnet und umfaßt
einen Brennstofftank 43, der hinter dem hinteren
Bodenblech 44 angeordnet ist, und zwar insbesondere hinter
dem hochgebogenen Blechabschnitt dieses Bodenbleches, um
die Aufnahmefähigkeit des hinteren Kofferraumes 42 so groß
wie möglich zu machen. Das Heckteil der Karosserie umfaßt
auch eine hintere Rahmenkonstruktion, die sich längs der
Karosserie erstreckt und aus linken und rechten
Seitenrahmen von im wesentlichen gleichem Aufbau besteht,
die allgemein mit 45 bezeichnet sind; jeder Seitenrahmen
45 ist dabei so konstruiert und so geformt, daß er in
bezug auf den vorderen Endabschnitt, der sich unter den
hinteren Fahrgastsitzen 55 erstreckt, einen mittleren
Abschnitt aufweist, der an einer Stelle nach oben gebogen
ist, wo das zugeordnete Hinterrad 46 liegt, während sich
der jeweilige Endabschnitt allgemein horizontal in einer
relativ niedrigen Höhe über der Straßenoberfläche
erstreckt, auf der das Auto fährt. Jeder der Seitenrahmen
45 hat im einzelnen einen sich allgemein horizontal,
unmittelbar unter den Sitzen 55 erstreckenden
Vorderabschnitt, einen sich an den horizontalen
Vorderabschnitt anschließenden Abschnitt, der nach hinten
und oben gebogen ist, so daß er sich eine bestimmte
Strecke lang längs des hochgebogenen Blechabschnittes des
hinteren Bodenbleches erstreckt, und einen nach hinten und
unten geneigten Abschnitt im Anschluß an den nach oben
geneigten Abschnitt, und einen sich allgemein horizontal
erstreckenden hinteren Abschnitt, der an den sich nach
hinten und unten geneigten Abschnitt anschließt und auf
der jeweiligen Seite der Vertiefung 54 zum Aufnehmen eines
Reserverades 53 angeordnet ist.
Die nach hinten und oben und nach hinten und unten
geneigten Abschnitte jedes Seitenrahmens 45 sind dort
angeordnet, wo das zugeordnete Hinterrad 46 in seinem
Gehäuse angeordnet ist. Diese Seitenrahmen 45 sind mit
Hilfe einer vorderen Querstrebe 47 im Abstand miteinander
verbunden, deren einander gegenüberliegende Enden an den
jeweils nach hinten und oben gebogenen Abschnitten der
zugeordneten Seitenrahmen befestigt sind, sowie einer
hinteren Querstrebe 48, deren einander gegenüberliegende
Enden an den jeweiligen nach hinten und unten gebogenen
Abschnitten der zugeordneten Seitenrahmen 45 befestigt
sind, wobei sowohl die vordere als auch die hintere
Querstrebe 47, 48 sich in Querrichtung der Karosserie 41
erstrecken.
In einem Raum, der unterhalb des Brennstofftanks 43 liegt
und zwischen den nach hinten und oben und unten gebogenen
Abschnitten des einen Seitenrahmens 45 und denen des
anderen Seitenrahmens 45, ist sowohl ein
Differentialgetriebe 49 bekannter Bauart und ein nicht
dargestelltes, hinteres Aufhängungssystem angeordnet, die
durch hintere Querstützstreben 50 in ihrer Lage gehalten
werden, von denen eines mit einander gegenüberliegenden
Enden an einem Seitenrahmen 45 angreift und das andere mit
einander gegenüberliegenden Enden am anderen Seitenrahmen
45. Der hinter der Sitzlehne der rückwärtigen Fahrgastbank
55 angeordnete Brennstofftank ist ebenfalls allgemein
oberhalb des Differentialgetriebes 49 angeordnet und fest
auf einem Paar von Tankbefestigungsgliedern 51 montiert,
die sich im allgemeinen in Längsrichtung der Karosserie 41
erstrecken und in Breitenrichtung einen Abstand
voneinander aufweisen, wobei jedes der
Tankbefestigungsglieder 51 Enden hat, die sowohl auf der
vorderen als auch auf der hinteren Querstrebe 47 und 48
steif befestigt sind.
Wie dies beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung der Fall ist, wird der
Brennstofftank 43, der so abgestützt ist, wie dies oben
beschrieben ist, durch ein geformtes, den Kofferraum
bildendes Blech 52 abgedeckt, das hinter dem nach oben
gebogenen Blechabschnitt des hinteren Bodenblechs 44
angeordnet ist und das einen Abdeckabschnitt umfaßt, der
den Brennstofftank 43 überdeckt sowie einen allgemein den
flachen Boden bildenden Abschnitt, in dem eine Vertiefung
für den Reservereifen liegt.
Um bei jedem Seitenrahmen 45 Abschnitte mit verschiedener
Querschnittssteifigkeit zu haben, ist ein Bereich jedes
Seitenrahmens 45 einschließlich des sich horizontal
erstreckenden vorderen Endabschnitts und der sich nach
hinten und oben sowie nach unten neigenden Abschnitte so
ausgebildet, daß die Querschnittssteifigkeit niedriger ist
als diejenige des sich allgemein horizontal erstreckenden
hinteren Endabschnitts des jeweiligen Seitenrahmens 45.
Die Grenze zwischen dem Abschnitt mit niedriger
Querschnittssteifigkeit in jedem Seitenrahmen 45 und dem
Abschnitt mit höherer Querschnittssteifigkeit im
jeweiligen Rahmen 45 ist in den Fig. 15 und 16 durch
strichpunktierte Linien A dargestellt und kann in der
Nachbarschaft des Biegungspunktes zwischen dem sich nach
hinten und unten neigenden Abschnitt und dem sich
horizontal nach hinten erstreckenden Abschnitt des
jeweiligen Seitenrahmens 45 liegen. Dies kann dadurch
bewerkstelligt werden, daß der Vorderabschnitt jedes
Seitenrahmens 45 einschließlich des sich horizontal
erstreckenden vorderen Endabschnittes sowie der sich nach
hinten, oben und unten geneigten Abschnitte so ausgewählt
werden, daß sie einen Querschnitt haben, der größer ist
als der des hinteren Abschnittes des jeweiligen
Seitenrahmens einschließlich des sich horizontal
erstreckenden Endabschnittes; die Auswahl kann auch darin
bestehen, daß der Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens 45
eine höhere Wandstärke hat als die des Hinterabschnittes
des jeweiligen Seitenrahmens 45 oder es können
Verstärkungsglieder verwendet werden, die am
Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens 45 angebracht werden
oder eine Kombination aller dieser Mittel.
Die Fig. 17 stellt einen Querschnitt des hinteren
Abschnitts jedes Seitenrahmens 45 längs der Linie
XVII-XVII in Fig. 15 dar. Wie dort dargestellt ist, ist
der hintere Abschnitt jedes Seitenrahmens 45 durch ein
Rahmenteil 91 mit einem sich nach oben öffnenden,
U-förmigen Querschnitt gebildet und hat sich nach außen
seitlich erstreckende Flansche, wobei ein flaches
Blechteil 92 auf dem U-förmigen Rahmenteil 91 so befestigt
ist, daß es an die Flansche angeschweißt ist und die
Öffnung des Rahmenteiles 91 abdeckt. Auf diese Weise hat
der hintere Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 45 eine
im wesentlichen geschlossene Höhlung 90 mit einem
niedrigen Abschnitt des Rahmenteils 91, der aber eine
erhöhte Steifigkeit ermöglicht.
Fig. 18 stellt andererseits einen Querschnitt längs der
Linie XVIII-XVIII in Fig. 5 dar, der einen Querschnitt des
Vorderabschnittes des jeweiligen Seitenrahmens 45 zeigt.
Wie dort dargestellt ist, ist der vordere Abschnitt jedes
Seitenrahmens 45 in seinem Aufbau ähnlich wie der hintere
Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens, der in Fig. 17
dargestellt ist, mit Ausnahme der Tatsache, daß das
Rahmenteil 91 eine im wesentlichen U-förmige
Querschnittsform ohne Flansche hat und daß das Rahmenteil
91 über einen Verwindungskasten 93 steif mit dem
zugeordneten seitlichen Seitenabschnitt des Abdeckteiles
des den Kofferraum bildenden Bleches 52 verbunden ist.
Soweit es dargestellt ist, umfaßt der Verwindungskasten 93
ein Rahmenteil 93a mit im wesentlichen L-förmigem
Querschnitt, das eine vertikale Wand und eine horizontale
Wand hat und ein allgemein flaches Blechteil 93b, das
gegenüber der vertikalen Wand liegt. Dieser
Verwindungskasten 93 liegt zwischen der zugeordneten
Seitenwand des Abdeckabschnittes des den Kofferraum
bildenden Bleches 52 und dem Rahmenteil 91, wobei die
waagerechte Wand des L-förmigen Rahmenteiles 93a im
Rahmenteil 91 aufgenommen und an ihm angeschweißt ist, so
daß auf diese Weise eine geschlossene Höhle 90 zwischen
ihnen gebildet wird, während das flache Blechteil 93b mit
seiner Oberseite an die Unterseite des Abdeckabschnittes
des den Kofferraum bildenden Bleches 52 angeschweißt wird
und mit seiner Unterseite von außen an das Rahmenteil 91,
so daß ein im wesentlichen geschlossener Hohlraum 94
gebildet wird, der von dem L-förmigen Rahmenteil 93a, dem
Abdeckabschnitt des den Kofferraum bildenden Bleches 52
und dem flachen Blechteil 93b begrenzt wird. Auf diese
Weise ist es ohne weiteres verständlich, daß zwischen den
jeweiligen Vorderabschnitten der Seitenrahmen 45 und den
jeweiligen Hinterabschnitten der selben Seitenrahmen 45
ein Steifigkeitsunterschied vorgesehen ist; in dem Falle,
daß bei einem Autounfall das Vorderteil eines Autos gegen
das Hinterteil eines anderen Autos aufprallt und eine
übermäßige Belastung auf das Hinterteil des Autos ausgeübt
wird, können die Seitenrahmen 45 an der Grenze A zwischen
dem Abschnitt von niedriger Querschnittssteifigkeit in
jedem Seitenrahmen 45 und dem Abschnitt mit hoher
Querschnittssteifigkeit im jeweiligen Rahmen 45
wirkungsvoll gebogen werden, wodurch die Übertragung der
Stoßkraft in Richtung des Brennstofftanks 43 und anderer
Teile der Autokarosserie herabgesetzt wird, die vor der
Grenze A angeordnet sind.
Es ist festzuhalten, daß der hintere Abschnitt jedes
Seitenrahmens 45, also das Rahmenteil 91 mit dem allgemein
U-förmigen Querschnitt, unterhalb des flachen Blechteils
angeordnet ist und daß der hintere Abschnitt des
jeweiligen Seitenrahmens 45 eine erhöhte Steifigkeit in
einem unteren Abschnitt der geschlossenen Höhlung 90
ausüben kann, die durch das Rahmenteil 91 und das flache
Blechteil 92 umgrenzt ist. Selbst dann, wenn eine von
einem Autounfall herrührende Stoßkraft auf das Heckteil
einer Karosserie an einem Punkt aufgebracht wird, der in
Fig. 15 durch den Pfeil P angedeutet ist und der höher
liegt als die Höhenlage der Grenze A in jedem Seitenrahmen
45, kann sich jeder Seitenrahmen 92 positiv in Richtung
auf das flache Blechteil 92 verbiegen, d. h. nach oben,
wobei die Möglichkeit vermieden wird, daß der Vorderteil
der hinteren Rahmenkonstruktion beschädigt wird.
Im Hinblick auf das oben Gesagte kann bei der zweiten,
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
jede mögliche Verformung der hinteren Aufhängungssysteme
und deren Umgebung, einschließlich des Brennstofftanks 43,
der zwischen den hinteren Aufhängungssystemen angeordnet
ist, vorteilhaft herabgesetzt werden.
Das Vorhandensein des Steifigkeitsunterschiedes zwischen
den vorderen und hinteren Abschnitten jedes Seitenrahmens
erleichtert wirkungsvoll, daß ein Aufbiegen im jeweiligen
Seitenrahmen in der Gegend der Grenze zwischen diesen
beiden Abschnitten stattfindet, so daß eine Beschädigung,
die sonst sich auf den Vorderteil der Autokarosserie
erstrecken würde, verringert wird und ebenfalls die
Beschädigung der Aufhängungssysteme, die sonst in einem
solchen Maß beschädigt werden würden, daß eine
Schwierigkeit beim Wiederherstellen der
Aufhängungsgeometrie entstehen würde. Wichtig ist bei
alldem, daß nach der vorliegenden Erfindung jede mögliche
Beschädigung des Brennstofftanks vorteilhaft vermindert
werden kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit
bevorzugten Ausführungsbeispielen im einzelnen beschrieben
worden ist, soll festgestellt werden, daß verschiedene
Abwandlungen und Abweichungen für Fachleute möglich sind.
Beispielsweise kann der hintere Endabschnitt jedes
Seitenrahmens, der beim ersten, bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet
worden ist, in einer Weise konstruiert werden, die ähnlich
ist wie die, die im Zusammenhang mit dem zweiten
bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
beschrieben und dargestellt ist.
Die Idee der Verwendung eines zweiten flachen
Brennstofftanks, der beim ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ins Auge gefaßt worden ist, kann in
gleicher Weise beim zweiten Ausführungsbeispiel angewendet
werden.
Das Heckteil einer Autokarosserie nach einem der oben
beschriebenen Ausführungsbeispiele ist darüber hinaus so
beschrieben worden, daß jedes der Seitenrahmenteile, die
die hintere Rahmenkonstruktion bilden, so dargestellt und
beschrieben ist, daß sie einen erhöhten Abschnitt haben,
der über der zugeordneten Hinterachse liegt. In einem
breiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist diese jedoch
in gleicher Weise anwendbar auch bei einer hinteren
Rahmenkonstruktion, bei der jeder Seitenrahmen sich
allgemein horizontal in einer Richtung längs der
Autokarosserie erstreckt und keinen erhöhten Abschnitt
aufweist, wie dies dargestellt und beschrieben ist.
Solche Änderungen und Abweichungen verstehen sich daher in
der Weise, daß sie in den Schutzumfang der vorliegenden
Erfindung eingeschlossen sind, wie er durch die
beigefügten Ansprüche umrissen ist, soweit sie nicht davon
abweichen.
Claims (7)
1. Heckteil einer Autokarosserie, gekennzeichnet durch
- - nebeneinanderliegende hintere Seitenrahmen (1a, 1b, 45), die sich längs der Karosserie erstrecken und von denen ein im wesentlichen mittlerer Abschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) nach oben ansteigt, um über die zugeordneten Hinterradachsen (16a, 16b) hinwegzukommen, so daß jeder Seitenrahmen (1a, 1b, 45) einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Vorderabschnitt, einen sich allgemein nach oben und hinten geneigten Abschnitt, einen allgemein nach hinten und unten geneigten Abschnitt und einen sich allgemein waagerecht erstreckenden, hinteren Endabschnitt hat;
- - ein hinteres, auf den hinteren Seitenrahmen (1a, 1b und 45) angebrachtes Bodenblech, das einen auf den sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderendabschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegenden Bodenblechabschnitt (4a) aufweist, einen angehobenen Blechabschnitt (4b), der auf den nach hinten und oben gebogenen Abschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) aufliegt, und eine Hutablage (4c), die sich allgemein horizontal in Richtung nach hinten in der Karosserie erstreckt und oberhalb der nach hinten und oben sowie nach unten geneigten Abschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegt; und
- - wenigstens einen Brennstofftank (13, 43), der hinter dem angehobenen Blechabschnitt (4b) und unterhalb des hinteren Hutablageabschnittes (4c) des hinteren Bodenbleches (4) liegt, wobei der im wesentlichen mittlere Abschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) seitlich außerhalb und benachbart der jeweiligen Seite des Brennstofftanks (13, 43) liegt.
2. Karosserieaufbau nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen zusätzlichen Brennstofftank (18) von allgemein
flacher Form mit einer Aufnahmefähigkeit, die kleiner
ist als die des erstgenannten Brennstofftanks (13, 43),
wobei der zusätzliche Brennstofftank (18) allgemein
unter dem Bodenblechabschnitt (4a) des hinteren
Bodenbleches (4) liegt, und zwar an einer Seite in
bezug auf die Längsachse des Karosserieaufbaus.
3. Karosserieaufbau nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Vorderabschnitt jedes
Seitenrahmens (1a, 1b, 45) die in bezug auf eine
Verbindungsstelle zwischen dem nach hinten und unten
geneigten Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens und
dem sich horizontal erstreckenden, hinteren
Endabschnitt des jeweiligen Seitenrahmens sich nach
vorne erstreckt, eine höhere Querschnittssteifigkeit
hat als ein hinterer Abschnitt des jeweiligen
Seitenrahmens (1a, 1b, 45), der in bezug auf die
genannte Verbindungsstelle hinter dieser liegt.
4. Karosserieaufbau nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vorderabschnitt jedes
Seitenrahmens (1a, 1b, 45) einen sich horizontal
erstreckenden Vorderabschnitt, einen nach hinten und
oben gebogenen Abschnitt und einen allgemein sich nach
hinten, unten erstreckenden Abschnitt umfaßt und daß
der hintere Abschnitt jedes Seitenrahmens einen sich
horizontal erstreckenden, hinteren Endabschnitt umfaßt.
5. Heckteil einer Autokarosserie, gekennzeichnet durch
- - allgemein nebeneinanderliegende, hintere Seitenrahmen (1a, 1b, 45), die sich längs des Karosserieaufbaus erstrecken, wobei jeder Seitenrahmen (1a, 1b, 45) über die gesamte Länge vordere und hintere Abschnitte hat, wobei der vordere Abschnitt eine höhere Querschnittssteifigkeit hat als der hintere Abschnitt;
- - ein hinteres Bodenblech (4), das auf den hinteren Seitenrahmen (1a, 1b, 45) angebracht ist und
- - wenigstens einen Brennstofftank (13, 43) der zwischen den Vorderabschnitten der jeweils einander gegenüberliegenden Seitenrahmen (1a, 1b, 45) angeordnet ist.
6. Heckteil einer Autokarosserie nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder der Seitenrahmen einen im
wesentlichen mittleren Abschnitt hat, der nach oben
über die entsprechenden Hinterradachsen (16a, 16b)
hinweg angehoben ist, so daß jeder Seitenrahmen (1a,
1b, 45) einen sich allgemein horizontal erstreckenden
Vorderabschnitt, einen allgemein nach hinten und oben
gebogenen Abschnitt, einen allgemein nach hinten und
unten geneigten Abschnitt und einen sich allgemein
horizontal erstreckenden Hinterabschnitt aufweist und
wobei das hintere Bodenblech (4) einen
Bodenblechabschnitt (4a) aufweist, der auf den sich
allgemein horizontal erstreckenden Vorderabschnitten
jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) aufliegt, sowie einen
angehobenen Blechabschnitt (4b), der teilweise auf den
nach hinten und oben geneigten Abschnitten der
Seitenrahmen (1a, 1b, 45) aufliegt und einen hinteren
Hutablageabschnitt (4c), der sich allgemein horizontal
in einer Richtung nach hinten in der Karosserie
erstreckt und oberhalb der sich nach hinten und oben
und der nach hinten und unten geneigten Abschnitte der
Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegt.
7. Heckteil einer Autokarosserie nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vorderabschnitt des jeweiligen
Seitenrahmens (1a, 1b, 45) in bezug auf die
Verbindungsstelle zwischen dem nach hinten und unten
geneigten Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens und
dem sich horizontal erstreckenden Endabschnitt des
jeweiligen Seitenrahmens (1a, 1b, 45) vor dieser
Verbindungsstelle liegt.
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