DE2843649C2 - Eisenbahnschienenschleifwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnschienenschleifwagen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art Eine derartige, aus der CH-PS 5 00 335 bekannte Schienenschleifvorrichtung hat eine um eine horizontale Achse drehbare Schleifscheibe, die über einen hydraulischen Zylinder an einem Vorrichtungsrahmen sitzt, welcher seinerseits mittels Kufen auf der Schiene aufliegt Die Absenkgeschwindigkeit der Schleifscheibe, die sich in horizontaler Richtung mit einer gewissen Fahrgeschwindigkeit bewegt, wird durch den Zylinder gesteuert und so eingestellt, daß die Schleifscheibe vom Scheitelpunkt eines Wellenbergs auf die Flanke der nächsten Schienenwellung springt Um ein einwandfrei es Schleifen zu erzielen, müßte die Absenkgeschwindig keit der Schleifscheibe veränderbar sein, und zwar in Abhängigkeit von der Länge und der Tiefe der Schienenwellungen und von der ,Fahrgeschwindigkeit des Wagens. Das ist aber bei der bekannten Vorrichtung nicht der Fall; vielmehr folgt die Schleifscheibe in umso stärkerem Maße den Schienenwellungen, je größer die Absenkgeschwindigkeit ist; dagegen werden bei einer zu geringen Absenkgeschwindigkeit nur die oberen Bereiche der Wellenberge der Schienenwellungen bearbeitet, so daß bestimmte Bereiche der Schienenwellungen stehen bleiben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schienenschleifwagen zu schaffen, dessen Schleifvorrichtung sich automatisch in Abhängigkeit von der

so Länge und der Tiefe der zu bearbeitenden Schienenwellungen, von der Arbeitsgeschwindigkeit des Schleifwagens und von der Abnutzung der Schleifscheiben auf die ein optimales Schleifergebnis liefernde Position einstellt

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst

Der Vorteil besteht vor allem darin, daß eine von den genannten Kriterien in ihrer Tätigkeit beeinflußte Regeleinrichtung einen einfachen, hydraulisch oder

μ mechanisch Verstellbaren Anschlag steuert, welcher seinerseits die Schleifscheibe bzw. die Schleifscheiben immer in der richtigen Arbeitsstellung hält, ohne daß diese unkontrolliert den Schienenwellungen folgen,

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung erge-

ben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele nach der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 die schematische Darstellung einer ersten

Ausführungsform mit einem hydraulisch verstellbaren Anschlag,

Fig,2 ein die aufgenommene Motorleistung /VaIs Funktion des zurückgelegten Weges S veranschaulichendes Diagramm,

F Jg₁3 dje Anordnung dar Schleifscheibe und ihres Anschlags, in vergrößerter Darstellung,

Fi g, 4 ein Schema einer hydraulischen Regeleinrichtung,

Fig.5 eine zweite AusfQhrungsform mit einem mechanisch verstellbaren Anschlag,

Fig.6 eine Teilansicht der Ausführungsform nach F i g. 5, teilweise im Schnitt,

F i g. 7— 11 verschiedene weitere Ausführungsvarianten von'Schienenschleifvorrichtungen nach der Erfindung und

Fi g. 12 den unteren Teil eines Schienenschleifwagens in Seitenansicht

Nach Fig. 1, welche die erste Ausführungsform und gleichzeitig das Prinzip der Erfindung veranschaulicht, ist ein hydraulisch betätigter Schleifscheibenzylinder 12 mit seiner Schleifscheibe 1 an einer Wippe 13 angelenkt, welche ihrerseits mit einem vom nicht dargestellten Wagenchassis absenkbaren Vorrichtungsrahmen 7 verbunden ist, der mit seinen Kufen 8 und 8' auf den Schienen aufliegt Das eine Ende der Wippe 13 ist direkt mit dem Vorrichtungsrahmen 7 über ein Gelenk verbunden, während das andere Wippenende auf einem relativ zum Vorrichtungsrahmen 7 verstellbaren Anschlag 14 aufliegt bzw. an diesem angelenkt ist Im ersten Ausfuhrungsbeispiel nach den Fig. 1, 3 und 4 besteht dieser Anschlag 14 aus einem am Vorrichtungsrahmen 7 befestigten bzw. angelenkten hydraulischen Zylinder, an dessen Kolben die Wippe 13 angebracht ist

Die Schleifscheibe 1 wird über einen Riemen 3 von einem Motor 4 angetrieben, dessen Leistungsaufnahme JVdurch ein Meßgerät /VEgemessen wird.

Über ein auf der Schiene abrollendes Rad des Schleifwagens wird ferner die zurückgelegte Wegstrekke S mituls eines Meßgeräts SE gemessen. Die zurückgelegte Wegstrecke S kann natürlich auch indirekt aus der mit einem Meßgerät VE gemessenen Fahrgeschwindigkeit Vm Verbindung mit der Zeit t, wie strichpunktiert ebenfalls in F i g. 1 angedeutet, bestimmt werden. Die gemessenen Größen N und 5 bzw. N, fund V werden einem Regelgerät UCzugeführt, welches den Anschlag 14 als Funktion der Leistungsaufnahme N des Motors und der direkt oder indirekt gemessenen zurückgelegten Wegstrecke 5 über ein Steuerventil 19 verstellt. Diese Verstellung erfolgt automatisch in der Weise, daß der Angriffspunkt C der Schleifscheibe 1 nicht unter den in F i g. 1 mit C bezeichneten Punkt absinken kann, welcher in der von den Kufen 8 und 8' bestimmten, durch die Punkte A und B gehenden Bezugsebene liegt Dieser Punkt C folgt den Schienenwellungen in einer zu diesen asynchronen Kurve k, die in F i g. 1 strichpunktiert angedeutet ist, wobei die Lage der Kreuzungspunkte D zwischen dieser Kurve k und der Schienenwellung in Abhängigkeit vom Verhältnis der Arbeitslänge b, also des Abstands zwischen den Punkten A und B₁ und der Länge L der Schienenwellung variiert. Diese Schnittpunkte D bestimmen jeweils die Strecke m bzw. η der Wellung, welche bearbeitet bzw. welche nicht bearbeitet wird.

Für L > 2 b nimmt die nicht geschliffene Strecke η proportional zur Länge L ab, wobei η = L- b gilt. Für 2 b > L > b/2, also für ,!inen in F i g. 1 gezeigten Fall, wird die unlere Hälfte η der Schienenwellung, d. h. das Wellental, nicht geschliffen, FPr den Fall L ^ b/2 bestimmt die Länge P der Kufen 8 bzw, «' die nicht geschBffsne Strecke /7, während sieh bei sehr kurzen SchienehweJlungen, wenn. L < b/2 ist, die nicht geschliffene Strecke π in Abhängigkeit sowohl von der ArbeitsJänge b als auch von der Länge P der Kufen ändert

Fig,2 zeigt die Leistungsaufnahme Ndes Antriebsmotor 4 der Schleifscheibe 1 als Funktion des zurückgelegten Weges S, wobei mbzw, π wiederum die geschliffene bzw, die nicht geschliffene Strecke bezeichnen. Diese Leistungsaufnahme N erreicht ein Maximum, sobald sich die Schleifscheibe auf einem Wellenberg befindet und fälltauf einen Leerlaufwert ab, wenn die Schleifscheibe ein Wellental durchläuft Der Verlauf der Leistungsaufnahme Wandert sich im Laufe derZeit als Funktion der Schleifscheibenabnutzung. Die ausgezogene Kurve in F i g. 2 gilt für eine nicht oder nur unbedeutend abgenutzte Schleifscheibe, während die gestrichelte Kurve einer abgenurrcen Schleifscheibe entspricht Es wird nun als Sollwert eine Bezugsstrecke Srvorgegeben, innerhalb welcher die Leistungsaufnahme N geringer als ein einstellbarer, etwas über der Leerlaufleistung liegender Leistungsbezugswert Nr ist und daher praktisch keine Bearbeitung stattfindet

Wenn sich der Durchmesser der Schleifscheibe 1 (Fig. 1) mit zunehmender Abnutzung verringert und daher deren Angriffspunkt Cgegenüber der Bezugsebene A-B nach oben wandert, verringert sich die Strecke m unter gleichzeitiger Vergrößerung der Strecke η und damit des Intervalls geringer Leistungsaufnahme; wenn dieses als Istwert gemessene Intervall den Sollwert, also die vorbestimmte Strecke Sr (Fig.2), überschreitet, dann bewirkt das Regelgerät UC (Fig. 1) eine Absenkung des Anschlags 14 um beispielsweise den Betrag r. Alle Parameter wie Nr, Sr und r, sind entsprechend den Arbeitsbedingungen einstellbar.

Die vorstehend anhand der F i g. 1 und 2 beschriebene Regelung des Anschlags 14 basiert auf einer Messung der vom Antriebsmotor 4 für die Schleifscheibe 1 aufgenommenen Leistung Nund auf einer direkten oder indirekten Messung des zurückgelegten Weges 5. Die Regelung kann jedoch auch so durchgeführt werden, daß anstelle der aufgenommenen Motorleistung die Absenkung bzw. die Vertikalbewegung aer Schleifscheibe 1 in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg S gemessen wird. Diese Bewegung der Schleifscheibe 1 hängt außer von der Höhe h der Schienenwellung (Fig. 1) natürlich auch von der Abnutzung der Schleifscheibe 1 ab und wird mit zunehmender Abnutzung, genauso wie die bearbeitete Strecke m einer Schienenwellung, immer geringer. Im Falle, daß die Schleifscheibenabnutzung größer würde als die Höhe h der Schienenwellung, wäre selbstverständlich die geschliffene Streck« m gleich Null.

F i g, 3 zeigt den Aufbau des Vorrichtungsrahmens 7 mit der daran angelenkten Wippe 13, an der einerseits der Schleifscheibenzylinder 12 mit der Schleifscheibe 1 und andererseits der Kolben des als hydraulischer Zylinder ausgebildeten Anschlags 14 gelenkig befestigt sind, während der Zylinder dieses Anschlags 14 direkt am Vorrichtungsrahmen 7 angelenkt ist. Dieser Vorrichtungsrahmen 7 ist beiderseits über Gelenke 10 mit den Vorrichtungsrahmen T und 7" der benachbarten Schleifeinheiten verbunden, liegt mittels der Kufen 8 und 8' auf der Schiene auf und ist, wie in Fig. 12 dargestellt, mit Hilfe von pneumatischen Zylindern 31 am Chassis 38 des Schleifwagens aufgehängt. Diese

- pneumatischen Zylinder 31 erlauben eine Entlastung der Schleifeinheiten und deren Anheben bei Leerfahrt

Nach F i g. 4 weist der hydraulische Regelkreis eine Pumpe 18 mit veränderbarer Fördermenge auf, die über das Steuerventil 19 den Zylinder des Anschlags 14 sowie ferner die Zylinder weiterer, mit 14' bezeichneter Anschläge speist Der Anschlag 14 unterliegt einem Gegendruck, welcher mittels eines Druckspeichers 20 und eines Ventils 21 auf einem konstanten Wert gehalten wird. Der Anschlag 14 zur Begrenzung des Abwärtshubes der Schleifscheibe 1 (F i g. 3) ist zunächst so eingestellt, daß deren Angriffspunkt C nicht unter die Bezugsebene A-B absinken kann. Während des Betriebs wird das Steuerventil 19 durch das Regelgerät UC so gesteuert, daß der Anschlag 14, wie bereits erläutert wurde, in Abhängigkeit von der Schleifscheibenabnutzung um kleine Beträge λ nur jeweils so weit abgesenkt wird, daß der Angriffspunkt C der Schleifscheibe 1 nie unter die Bezugsebene /t-ßabsinken kann.

Eine weitere Pumpe 22 speist nach F i g. 4 den Schleifscheibenzylinder 12 sowie weitere, mit 12' bezeichnete Schleifscheibenzylinder, wobei der einstellbare Druck durch ein Ventil 23 gegeben ist Ein Regler 24 für die ölmenge und den Druck steuert die Schleifkraft sowie die Absenk- und Anhebegeschwindigkeit des Schleifscheibenzylinders 12 und damit der Schleifscheibe 1. Ein Elektroventil 25 dient zur Handsteuerung des Anschlags 14. Alle Rückleitungen zum öltank sind mit 34 bezeichnet

Im Beispiel nach den F i g. 5 und 6 arbeitet die Vorrichtung mit einem mechanisch verstellbaren Anschlag 15, der aus einer an der Wippe 13 angelenkten Schraube 27 und einem von einem Schrittmotor angetriebenen Untersetzungsgetriebe mit einem auf der Schraube sitzenden Schneckenrad und einer mit diesem kämmenden Schnecke besteht Der Vorrichtungsrahmen 7 mit seinen Kufen 8 und 8' sowie die Wippe 13 mit dem Schleifscheibenzylinder 12 und der Schleifscheibe 1 sind im wesentlichen so wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 aufgebaut Im Beispiel nach F i g. 5 wird jedoch die Vertikalbewegung Λ der Schleifscheibe I gemessen, wobei diese Vertikalbewegung von einem Hebel 16 übersetzt wird, der sich gegenüber einem am Anschlag 15 vorgesehenen Taster 17 verschiebt Sobald die Zeit, während der sich der Hebel 16 vor dem Taster 17 befindet, einen vorbestimmten Zeitabschnitt entsprechend der vorgegebenen Strecke Sr nach F i g. 2, überschreitet bewirkt das Regelgerät durch entsprechende Einschaltung des Schrittmotors und Drehung des erwähnten Schneckenrades eine Absenkung der Schraube 27 des Anschlags 15 um einen Betrag r. Ein Potentiometer erlaubt die Veränderung des Absenkbetrages r der Schraube 27 in der Größenordnung von Vioo mm. Eine Handsteuerung bietet die Möglichkeit, den Anschlag 15 schnell zu verstellen.

Die Regelung des mechanischen Anschlags 15 durch entsprechende Steuerung des Schrittmotors kann natürlich auch mit Hilfe eines Steuergeräts derart erfolgen, daß die vom Antriebsmotor für die Schleifscheibe aufgenommene Leistung Nin Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke S gemessen wird.

Im Ausführungsbeispiel nach F i g. 7 ist der Schleifkopf mit Schleifscheibe und Antriebsmotor 4 an einer mit dem hydraulischen Anschlag 14 zusammenwirkenden Wippe 26 angeordnet, weiche gelenkig mit dem Kolben des Schleifscheibenzylinders 12 verbunden ist und daher gleichzeitig zur Steuerung der Vertikalbewegung der Schleifscheibe dient Am hydraulischen Anschlag 14, der auch durch einen mechanischen Anschlag gemäß den F i g. 5 und 6 ersetzt werden kann, ist ein Taster 17 angebracht

Die Schleifeinheit nach F i g. 8 ist mit einer kombinier-S ten Zylindereinheit 28 ausgerüstet welche zwei Zylinder und zwei auf einer gemeinsamen Kolbenstange sitzende Kolben aufweist Der obere Teil 12a arbeitet als Schleifscheibenzylinder und der untere Teil 14a als verstellbarer Anschlag.

Wie bereits erwähnt, hat jede Schleifeinheit die Tendenz, den Schienenwellungen auf einer bestimmten Länge zu folgen. Zur Vermeidung dieses Nachteiles kann der Schleifwagen mit mehreren Schleifköpfen unterschiedlicher Arbeitslängen oder asymmetrischer Anordnung oder aber jede Schleifvorrichtung mit mehreren Schleifköpfen, wie in den Fig.9 und 10 dargestellt, ausgerüstet sein, wobei die gezeigten Teile mit den gleichen Bezugszahlen 1, 7,12,13,14 wie beim ersten Ausführungsbeispiel bzw. mit Γ, 7', 12', 13', 14' bezeichnet sind. Die Schleifvorrichtungen mit mehreren Schleifköpfen können in Abhängigkeit von der Abnutzung einer einzigen Schleifscheibe oder aber auch in Abhängigkeit von der Abnutzung jeder einzelnen Schleifscheibe mittels mehrerer Regel- und Steuereinrichtungen, wie es F i g. 10 zeigt, gesteuert werden.

Schleifscheiben mit horizontaler Achse, wie sie bisher beschrieben wurden, schleifen nur die Rolloberfläche der Schienen, während die Grate an den Innenseiten der Schienen nicht entfernt werden. Um auch diesen Teil der Schienen zu bearbeiten, kann die Achse der Schleifscheibe um einen entsprechenden Winkel geneigt werden. In diesem Fall muß der Vorrichtungsrahmen nicht nur in vertikaler Ebene, sondern auch in horizontaler Ebene geführt werden. Deshalb sind in diesem Falle die Kufen mit einer seitlichen Führung versehen und werden von einem Zylinder gegen die Schiene gedrückt.

Alle vorangehend beschriebenen Schleifeinheiten können auch mit Schleifköpfen ausgerüstet sein, deren Schleifscheiben um vertikale Achsen drehen und die in der gleichen Weise gesteuert werden, wie es für die vorangehenden Beispiele erläutert wurde. F i g. 11 zeigt eine solche Schleifeinheit mit zwei um vertikale Achsen drehbaren Schleifscheiben 1 und ihren Antriebsmotoren 4, welche an einem gemeinsamen Träger 35 befestigt sind, der von einem Parallelogramm mit den am Vorrichtungsrahmen 7 angelenkten Armen 36 und 37 geführt wird. Der obere Arm 36 ist am hydraulischen Anschlag 14a angelenkt welcher den oberen Teil einer kombinierten Zylindereinheit 28 bildet, deren unterer Teil 12a die Funktion des Schleifscheibenzylinders hat Am Anschlag 14a ist wiederum ein Taster 17 angebracht

In allen vorstehend beschriebenen Beispielen nach den Fig.7 bis II erfolgt die Einstellung und Regelung des hydraulischen Anschlags 14 bzw. 14a wie anhand des ersten und des zweiten Ausfuhningsbeispiels beschrieben. In allen Fällen kann natürlich auch ein mechanisch verstellbarer Anschlag vorgesehen sein. Fig. 12 veranschaulicht die Aufhängung von vier nebeneinander angeordneten Vorrichtungsrahmen 32, 33 mit Hilfe von Zylindern 31 am Chassis 38 eines Schleifwagens, der auf den zu bearbeitenden Geleisen rollt und für jeden Schienenstrang mit entsprechenden Schleifeinheiten ausgerüstet ist Die an den Vorrichtungsrahmen 32 angeordneten Schleifeinheiten haben je zwei Schleifscheiben, deren Schleifscheibenzylinder 12 an entsprechenden Wippen 13 angebracht sind und

deren Endlage durch zwei Anschläge 14 einstellbar und regelbar ist. Die beiden mittleren Vorrichtungsrahmen 33 haben je nur eine Schleifscheibe, deren Schleifscheibenzylinder 12 an einer mit einem Anschlag 14 zusammenwirkenden Wippe 13 angelenkt ist. Die von den Vorrichtungsrahmen 33 getragenen Schleifköpfe können geneigt sein, damit auch der innere Teil der Schälen bearbeitet wird. Die Zylinder 31 dienen zur Entlastung der Schleifeinheiten und zum Anheben derselben bei Leerfahrt.

Mehrere Schleifwagen der Art. wi>.· sie Fig. 12

veranschaulicht, können mit verschiedenen Schleifeinheiten ausgerüstet sein, welche zum Beispiel unterschiedliche Arbeitslängen, symmetrische oder asymmetrische Anordnungen der Schleifscheiben, vertikale oder geneigte Mehrfach-Schleifköpfe oder auch Einfachoder Mehrfachschleifköpfe mit um vertikale Achsen drehbaren Schleifscheiben aufweisen, und zu einem Schleifzug zusammengestellt werden. Natürlich können auch die Vorrichtungsrahmen in unterschiedlicher

ίο Weise ausgebildet sein.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. Patentansprüche,*

   J_r EisenbahnschienenschJejfwagen mit wenigstens einer Ober in Schieneplängsrichtiwg gesehen hintereinander angeordnete Kufen auf der Schienenoberfläche abgestützten und in ihrer Lage zur Schiene veränderbaren Schienenschleifvorrichtung mit wenigstens einer von einem Motor angetriebenen Schleifscheibe und einem hydraulisch betätigbaren Schleifscheibenzylinder, der an einem vom Wagenchassis absenkbaren Vorrichtungsrahmen angebracht ist und zum Absenken der Schleifscheibe bzw. Schleifscheiben auf die Schienenoberfläche und zur Steuerung der Auflagekraft, und damit der Schleifkraft, sowie der Absenkgeschwindigkeit der Schleifscheibe bzw. Schleifscheiben dient, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich der Schleifscheibenabnutzung zwischen dem Vorrichtungsrahsi«n (7) und dem Schleifscheibenzylinder (12) ein relativ τ»τη Vorrichtungsrahmen (7) in Richtung des schienenoberflächenseitigen Angriffspunkts (C) der Schleifscheibe (1) bzw. Schleifscheiben verstellbarer Anschlag (14; 15) mit einem Verstellantrieb vorgesehen ist, welcher von einem Regelgerät (UC)gesteuert wird, das in Abhängigkeit entweder von der ein Maß für die Schleifleistung bildenden Leistungsaufnahme (N) des Schleifscheibenantriebsmotors (4) als Funktion der vom Schienenschleifwagen zurückgelegten Wegstrecke (S) oder in Abhängigkeit von der Vertikalverschiebung (h) des Schleifscheibenzylinders (12) als Funktion -der zurückgelegten Wegstrecke (S) bei Überschreiten eines zur Schleifscheibenabnutzung in bezug stehenden Sollwertes Jer Leistungsaufnahme (N) des Motors bzw. der Vertikalverschiebung (h)ans Schleifscheibenzylinders eine Absenkung des Anschlags (14; 15) bewirkt, wobei über den Anschlag (14; 15) der Schleifscheibenzylinder (12) immer nur so weit abgesenkt wird, daß der Angriffspunkt (C) der Schleifscheibe (1) bzw. Schleifscheiben auf der Schienenoberfläche nicht unter die durch die Verbindungsgerade zwischen den Auflagepunkten (A, B) der Kufen (8, 8') bestimmte Bezugsebene (A-B)absinken kann.
2. 2. Schleifwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (14; 15) mit dem Schleifscheibenzylinder (12) über eine Wippe (13; 26) verbunden ist (F i g. 3,5,6,7,9 und 10).
3. 3. Schleifwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Form eines hydraulischen Zylinders ausgebildete Anschlag (14a,) und der Schleifscheibenzylinder (Ha) eine Zylindereinheit (28) mit zwei Zylindern und zwei auf einer gemeinsamen Kolbenstange angeordneten Kolben bilden (F ig. 8 und 11).
4. 4. Schleifwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung von wenigstens zwei zwischen zwei Kufen (8, 8') gesondert gelagerten Schleifscheibenzylindern (12, 12') für die individuelle Regelung jeder Schleifscheibe (1, V) jedem Schleifscheibenzylinder (12,12') ein verstellbarer Anschlag (14, 14') und ein Regelgerät zugeordnet sind (F i g. 10).
5. 5. Schleifwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei Kufen (8, 8') wenigstens zwei, in an sich bekannter Weise durch ein Parallelogramm (36, 37) geführte Schleifscheiben mit einem gemeinsamen Schleifscheibenzy-

   linder (J2a) und einem diesem zugeordneten Anschlagest vorgesehen sind (Fi g, 11),

   6, Schleifwagen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine asymmetrisch zu den Abstützpunkten der Kufen angeordnete Schleifscheibe vorgesehen ist (F i g, 9),

   7, Schleifwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere gelenkig miteinander verbundene und jeweils wenigstens einen Schleifscheibenzylinder (12) tragende Vorrichtungsrahmen (32, 33) vorgesehen sind, von denen einer der endseitig liegenden Vorrichtungsrahmen mit zwei Kufen ausgerüstet ist, während die anderen Vorrichtungsrahmen sich jeweils einerseits auf den benachbarten Vorrichtungsrahmen und andererseits auf einer Kufe abstützen (F i g. 12).