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Vorrichtung zum Ankuppeln eines Anhängers am Zugfahrzeug
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ankuppeln eines Anhängers
am Zugfahrzeug.
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Das Ankuppeln von Lastwagenanhängern an ein Zugfahrzeug ist oft deshalb
eine schwierige Arbeit, weil das Zugt fahrzeug nicht exakt an die Gabel des Anhängers
herangefahren werden kann. Um nun die Öse der Zuggabel während des Rückwärtssetzens
des Zugfahrzeugs in die Anhängerkupplung einzuführen, kommt es immer wieder vor,
daß der Helfer zwischen Motorwagen und Anhänger tritt, wo er einer erhöhten Unfallgefahr
ausgesetzt ist. Diese Gefahr ist dadurch besonders groß, daß der Fahrer den Raum
direkt hinter dem Zugfahrzeug nicht einsehen kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das Ankuppeln eines Anhängers am Zugfahrzeug
zu erleichtern, in der gefährlichsten Phase das Ankuppeln selbsttätig durchzuführen
und die Unfallgefahr während des Ankuppelns zu beseitigen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
an
der Zuggabel oder Zugstang des Anhängers in der Nåhe ihres freien Endes eine Stange
drehbweglich angelenkt ist, die gegenüber dem Drehgelenk verschieblich ist. und
am Zugfahrzeug lösbar gelenkig ankuppelbar ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung erleichtert das Ankuppeln eines Anhängers
am Zugfahrzeug wesentlich, da die Öse der Zuggabel des Anhängers nicht mehr von
Hand in die Anhängerkupplung eingeführt werden muß. Das Zugfahrzeug braucht nicht
mehr exakt an den Anhänger herangefahren zu werden, und die Zuggabel kann auch gegenüber
dem Zugfahrzeug schräggestellt sein. Es reicht aus, die zusätzliche, gegenüber der
Zuggabel verschiebbare und drehbewegliche Stange am Zugfahrzeug zu befestigen, um
danach durch Vor- und Rückfahren des Zugfahrzeugs eine selbsttätige Einführung der
Zugöse in der Anhängerkupplung zu erreichen. Der Helfer oder Beifahrer braucht hierdurch
während des Zurücksetzens des Zugfahrzeuges nicht mehr zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger zu stehen. Der Ankuppelvorgang kann sogar allein vom Fahrer ohne
Helfer durchgeführt werden.
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Darüber hinaus stellt die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Sicherheitseinrichtung
dar, die auch dann noch den Anhänger mit dem Zugfahrzeug verbindet, wenn sich die
Anhängerkupplung während der Fahrt gelöst hat. Um dem Fahrer kenntlich zu machen,
daß nur noch die erfindungsgemäße Vorrichtung den Anhänger hält, kann eine elektrische
Signaleinrichtung an der Vorrichtung vorgesehen sein.
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Eine einfachere und ausreichend wirksame Konstruktion wird dadurch
geschaffen, daß bei waagerechter Zuggabel die Drehachse des Drehgelenkes senkrecht
steht.
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Um zu gewährleisten, daß während des Zurücksetzens des Zugfahrzeuges
die Zugöse des Anhängers mit absoluter Sicherheit in die Anhängerkupplung gelangt,
wird vorgeschlagen, daß bei einer Stellung der Stange parallel zur Fahrtrichtung
der vorderen Anhängerachse das Drehgelenk feststellbar ist. Hierbei kann das Drehgelenk
zum Feststellen eine durch einen Schalthebel axial verschiebbare Kupplungshälfte
aufweisen, die in eine zweite, an der Zuggabel bzw. -stange drehfest angeordnete
Kupplungshälfte formschlüssig angreift. Dabei können zur formschlüssigen Verbindung
zwischen den Kupplungshälften Kugeln angeordnet sein.
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Als besonders vorteilhaft wird angesehen, wenn das Drehgelenk eine
die Drehung begrenzende Rastkupplung aufweist, die in einer Stellung einrastet,
bei der die Stange parallel zur Fahrtrichtung der vorderen Anhängerachse steht,
da bei einer solchen Ausführung die Stange im angekuppelten Zustand am Zugfahrzeug
während des Rangierens speziell bei einer kurzen Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs
in der Stellung einrastet, in der sie ein Ankuppeln der Anhängergabel ohne Hilfe
ermöglicht. Denn die Stange ist nun nur noch längsverschiebbar, aber nicht mehr
drehbar.
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Die eingerastete Rupplung, Fig. 6, läßt sich durch das Betätigen des
Exzenters wieder um die Stange zum nächsten Ankuppelvorgang wieder längs und drehbeweglich
machen.
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Eine platzsparende und geschützte Konstruktion wird dadurch geschaffen,
daß das Drehgelenk unterhalb der Zuggabel oder -stange angeordnet ist. In einer
konstruktiv einfachen Ausführung ist die Stange in einer Hülse verschieblich geführt.
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Eine Belastung auf Zug kann dadurch von der Stange aufgenommen werden,
daß die Verschieblichkeit der Stange zum Zugfahrzeug hin durch einen Anschlag begrenzt
ist. Damit sich Anhängergabel und Stange nach dem Ankuppelvorgang um die gleiche
vertikale Achse des Zugfahrzeuges drehen, wird vorgeschlagen, daß die Drehachse
der lösbaren, Stange und Zugfahrzeug verbindenden Kuppelung axial zur Achse der
Anhängerkupplung steht. Dabei kann die Stangenkupplung unterhalb der Anhängerkupplung
befestigt sein und auch eine dichte Verbindung zum Längsträger des Zug haben. Sie
ist somit nicht am gleichen Träger wie die Anhängerkupplung befestigt.
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Ein sicheres selbständiges Ankuppeln wird dadurch gewährleistet, daß
die Stange parallel zur Zuggabelebene oder zur Zugstange geführt ist. Hierzu wird
zweckmäßigerweise auch vorgeschlagen, daß der Abstand der Stange von der Zuggabel
oder Zugstange dem Abstand der Stangenkupplung von der Anhängerkupplung entspricht.
Eine besonders einfache lösbare Befestigung der Stange am Zugfahrzeug wird dadurch
erreicht, daß das zum Zugfahrzeug gerichtete Ende der Stange eine Öse aufweist,
die über einen senkrechten Zapfen der Stangenkupplung schiebbar ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf den
hinteren Teil eines Zugfahrzeuges und den vorderen Teil eines Anhängers mit noch
nicht befestigter Zuggabel und angekuppelter Stange, wobei die Zuggabel noch nicht
in Richtung der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs weist;
Fig. 2
eine Draufsicht entsprechend Fig. 1 mit noch nicht angekuppelter Zuggabel, die in
Richtung der Anhängerkupplung weist; Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 2 gezeigten
Stellung; Fig. 4 eine Draufsicht nach Fig. 1 mit angekuppelter Zuggabel; Fig. 5
einen senkrechten Querschnitt durch das Drehgelenk unter Fortlassen der Zuggabel,
wobei die Rastkupplung nicht eingerastet ist und der Exzenter die Feder nicht vorgespannt
hat; Fig. 6 einen Schnitt nach Fig. 5 mit eingerasteter Rastkupplung und festgezogenem
Exzenter und vorgespannter Feder.
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Zur Befestigung am Zugfahrzeug 1 weist der Anhänger 2 eine Zuggabel
3 auf, die mit dem vorderen Fahrwerk 4 des Anhängers verbunden ist. Die Zuggabel
3 weist an ihrem freien Ende eine Zugöse 4 auf, die in einer Anhängerkupplung 5
des Zugfahrzeugs eingeschoben werden kann, um von einem senkrechten Kupplungsbolzen
der Anhängerkupplung durchdrungen zu werden. An der Unterseite der Zuggabel 3 ist
ein Drehgelenk 6 befestigt, dessen oberer rohrförmiger Teil 7 nach oben hin eine
koaxiale Erweiterung 8 aufweist, die an der Unterseite der Zuggabel 3 durch nicht
gezeigte Schrauben angeflanscht ist.
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Im rohrförmigen Teil 7 liegt koaxial ein Bolzen 9 ein,
dessen
Durchmesser nur geringfügig geringer ist als der Innendurchmesser des rohrförmigen
Teils 7, und der an seiner Unterseite eine koaxiale kreisförmige Kupplungsscheibe
10 trägt, auf der der Bolzen 9 lotrecht steht.
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über das untere Ende des rohrförmigen Teils 7 ist eine koaxiale Ringscheibe
11 geschoben, deren Außendurchmesser dem Außendurchmesser der Scheibe 10 entspricht
und deren Innendurchmesser wenig größer ist als der Außendurchmesser des rohrförmigen
Teils 7. Die Ringscheibe 11 ist axial verschieblich, aber drehfest gegenüber dem
Teil 7 angeordnet und wird gegen die Scheibe 10 durch eine Feder 12 gedrückt, die
den rohrförmigen Teil 7 umgibt und sich mit dem der Scheibe 11 entgegengesetzten
Ende an der äußeren Stufenfläche der Erweiterung 8 abstützt. Die Ringscheibe 11
bildet eine zweite Kupplungshälfte und trägt an ihrer Unterseite in regelmäßigen
Abständen Ausnehmungen 13 für Kugeln 14, die in gleichartigen Ausnehmungen 15 der
Scheibe 10 einliegen. Sobald die Scheibe 10 eine Stellung einnimmt, in der die Ausnehmungen
15 mit den Ausnehmungen 13 der Scheibe 10 übereinstimmen, rastet die Scheibe 11
ein, wobei die Rastung bei vorgespannter Feder 12 nicht aufhebbar, bei gelöster
Feder 12 mit einem bestimmten Drehmoment, wie bei Grenzkraftgesperren üblich, aufhebbar
ist.
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An der Oberseite des Bolzens 9 ist wenigstens eine Exzenterscheibe
16 drehbar gelagert, deren Achse rechtwinklig zur Bolzenlängsachse steht. Die Exzenterscheibe
16 ist durch einen Schalthebel 17 betätigbar und stützt sich auf einem Innenrand
der axialen Erweiterung 8 ab. Bei Betätigung der Exzenterscheibe 17 werden Bolzen
9, Kupplungsscheibe 1^0 und Ringscheibe 11 angehoben, so daß die Feder 12 vorgespannt
wird. Diese Vorspannung bewirkt,
daß. die Rastung nicht aufgehoben
wird, wenn eine äußere Kraft auf die Stange oder Zuggabel einwirkt. (Das Gelenk
ist steif.) Durch Lösen dieser Spannvorrichtung wird die Rastung aufgehoben. Hierdurch
wird erreicht, daß nach dem Einrasten die Drehbeweglichkeit selbsttätig unterbrochen
wird, für den nächsten Ankuppelvorgang jedoch durch Lösen der Vorspannung wiederhergestellt
wird. Die Stange kann dann ausgelenkt werden, die Feder wird hierauf wieder gespannt
(Fig. 1), und es erfolgt das kurze Vorwärtsfahren, bei dem die Stange in Mittellage
der Zuggabel einrastet.
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An der Unterseite der Kupplungsscheibe 10 ist eine Hülse 18 angeschweißt,
die eine Stange 19 verschiebbar aufnimmt, wobei der Außendurchmesser der Stange
19 nur geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser der Hülse 18. Die Stange
19 weist auf der dem Zugfahrzeug abgewandten Seite einen Anschlag 20 auf, der ein
Hindurchschieben der Stange durch die Hülse 18 verhindert. Auf der entgegengesetzten
Seite ist die Stange 19 mit einer Öse 21 versehen, die über einen senkrechten Kupplungszapfen
22 des Zugfahrzeugs schiebbar ist. Der Kupplungszapfen 22 wird von einer Konsole
23 getragen, die an den Längsträgern 24 des Zugfahrzeugs befestigt ist. Der Kupplungszapfen
22 ist unterhalb der Anhängerkupplung 5 axial zum Kupplungsbolzen der Anhängerkupplung
angeordnet. Die Längsachse der Hülse 18 und der Stange 19 liegt parallel zu einer
Ebene durch die Träger der Zuggabel 3, und der Abstand der Stange 9 zur Zuggabel
ist gleich dem Abstand des Kupplungszapfens 22 zur Anhängerkupplung 5, so daß bei
angekuppelter Stange 19 ein Verschieben der Hülse 18 längs der Stange 19 die Zugöse
4 in die Anhängerkupplung 5 führt.
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Soll ein Anhänger 2 an einem Zugfahrzeug 1 angekuppelt
werden,
so fährt das Zugfahrzeug rückwärts an die Zuggabel heran, wobei zwischen der öse
4 der Zuggabel und der Anhängerkupplung 5 ein Abstand bleiben kann. Danach wird
die Stange 19 mit der öse 21 an den Zapfen 22 des Zugfahrzeugs angekuppelt (Fig.
1). Ein Vorwärtsfahren des Zugfahrzeugs bewirkt nun, daß die Stange 19 die Zuggabel
und damit die Vorderachse des Anhängers so weit verdreht bis die Stange 19 in Fahrtrichtung
der Anhängervorderachse steht (Fig. 2). In dieser Stellung rastet die Rastkupplung
10, 11, 14 ein, so daß während eines Rückwärtsfahrens des Zugfahrzeugs die Zuggabel
3 durch die Hülse 18 entlang der Stange 19 gleitet und die Öse 4 der Zuggabel 3
in die Anhängerkupplung 5 gelangt. Hiernach gelangt der Kupplungsbolzen automatisch
in die Öse der Zuggabel. Der Ankuppelvorgang ist beendet.