DE2830580C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung des Bremsdruckes in blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannt ist die sogenannte "select-low"-Regelung, bei der die Regelung des Bremsdruckes nach dem Rad mit dem je­ weils schlechtesten Reibschluß erfolgt (größter Schlupf, geringste Radgeschwindigkeit). Bei einer reinen "select- low"-Regelung treten zwar keine Giermomente auf, aber der Bremsweg ist unzulässig groß.

Bekannt ist auch die sogenannte "select-high"-Regelung, bei der die Regelung des Bremsdruckes nach dem Rad mit dem jeweils größten Reibschluß erfolgt (kleinster Schlupf, größte Radgeschwindigkeit). Nachteilig ist die geringe Fahrstabilität beim Bremsen durch die auftretenden großen Giermomente.

Bekanntgeworden sind ferner Verfahren, die eine Um­ schaltung von der "select-low"-Regelung auf die "select- high"-Regelung und umgekehrt vorsehen in Abhängigkeit ver­ schiedener Kriterien.

Die DE-OS 21 19 590 zeigt ein Verfahren, bei dem die Regelung einer Achse grundsätzlich nach "select-high"-Rege­ lung erfolgt und eine Umschaltung auf "select-low"-Regelung durchgeführt wird in Abhängigkeit von beim Bremsen auftre­ tenden Querbeschleunigungen oder in Abhängigkeit des Lenk­ winkels, des Schlupfes oder wenn beide Räder über eine vor­ gegebene Zeit Blockierneigung zeigen.

Durch die DE-OS 25 18 196 ist ein Antiblockierregel­ system bekanntgeworden, bei dem ein Hin- und Herschalten zwischen "select-low"- und "select-high"-Regelung vorgesehen ist in Abhängigkeit von den Druckaufbauzeiten bei der "select- low"- und "select-high"-Regelung. Bei einem bestimmten vorge­ gebenen Verhältnis der beiden Druckaufbauzeiten zueinander wird die "select-high"-Regelung für eine vorgegebene Dauer beibehalten; danach erfolgt die Rückschaltung auf "select- low"-Regelung. Zusätzlich sind Rückschaltmittel vorgesehen, die eine Rückschaltung auf "select-low"-Regelung bewirken, wenn vor Ablauf dieser Zeit für den "select-high"-Betrieb auch das mitgesteuerte Rad Blockierneigung zeigt.

Die DE-OS 22 43 260 zeigt ein Verfahren, bei dem norma­ lerweise eine "select-low"-Regelung vorgesehen ist und bei dem bei Auftreten eines Regelsignales für eine vorgegebene Zeit auf "select-high"-Regelung umgeschaltet wird, wobei diese Umschaltung auch verzögert erfolgen kann.

Ein durch die DE-OS 26 10 585 bekanntgewordenes Ver­ fahren sieht eine Umschaltung zwischen den beiden Regelungs­ arten in Abhängigkeit von der Achslast oder dem Abregeldruck vor. Durch Messung der Achslast oder des Abregeldruckes wird die Achse mit der größten Achslast ermittelt. Diese Achse mit der größten Achslast wird dann nach "select-high" geregelt und die andere nach "select-low". Durch Vergleich der maxi­ alen Radgeschwindigkeit mit dem Mittelwert der Radgeschwin­ digkeiten wird erkannt, welche der jeweiligen Achsen nach "select-high" regelt.

Durch diese Verfahren werden zwar gewisse Verbesserungen des Brems- und Fahrverhaltens erzielt, aber die auftretenden Giermomente, wenigstens beim Umschalten auf "select-high"- Regelung, sind noch unzulässig hoch, und es sind noch relativ starke Lenkkorrekturen vom Fahrer vorzunehmen.

Durch die DE-OS 23 20 559 ist eine Einrichtung zur Verringerung des Giermomentes und der notwendigen Lenkarbeit bekannt, bei der jedem Rad einer Achse eine das dynamische Radverhalten abtastende Signalgewinnungseinrichtung zuge­ ordnet ist. Die Signale dieser Signalgewinnungseinrichtungen können beim Überschreiten vorgegebener Schwellenwerte für die Radverzögerung, die Radbeschleunigung und den Rad­ schlupf über je eine Drucksteuereinheit den Radbremsdruck abbauen, konstant halten oder erhöhen. Zur Überwindung der Hysterese wird der Bremsdruck zunächst schnell wieder er­ höht und anschließend durch pulsweises Ansteuern langsam vergrößert. Dabei ist der Zeitraum der schnellen Erhöhung durch ein Zeitglied vorgegeben. Die beiden Auswerteschal­ tungen sind über logische Schaltungen miteinander verknüpft. Das Rad mit dem jeweils niederen Reibbeiwert steuert das andere Rad mit "select-low"-Verhalten. So werden beim Erscheinen des (-b)-Signales beide Drucksteuereinheiten erregt. Während dies bei der einen zum Druckabbau führt, wird die andere in ihre Konstant-Haltungsstellung über­ führt. Sobald der schnelle Druckaufbau beendet ist, ge­ schieht der getaktete Aufbau an beiden Rädern synchron. Es zeigte sich, daß auch bei diesem Verfahren noch un­ zulässig hohe Giermomente bei Splitreibwerten auftreten und der Fahrer noch erhebliche Lenkarbeit durchführen muß, um das Fahrzeug in der Fahrtrichtung zu halten, weil der Differenzdruck noch zu hoch ist und zu schnell aufgebaut wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Einrichtung der eingangs genannten Art so aus­ zubilden, daß die die Fahrstabilität auf Fahrbahnen insbe­ sondere mit Splitreibwerten und die Bremswirkung verbessert werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen vorgesehen. Für die er­ findungsgemäße Lösung vorteilhafte und förderliche Weiter­ bildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Durch die erfindungsgemäße Lösung werden der Differenz­ druck und damit das Giermoment langsam und im wesentlichen phasengleich aufgebaut, wodurch auch auf extremen Splitreib­ werten die Fahrstabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, verglichen mit den bekannten Verfahren zur Verringerung der Giermomente. Die Bremskraft wird besser ausgenutzt als bei der "select-low"-Regelung, wodurch kürzere Bremswege erzielbar sind.

Die Erfindung soll nun anhand der Zeich­ nung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden.

Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm für den Geschwindigkeits­ verlauf, den Bremsdruckverlauf, die Regelsignale und die Steuersignale für die Magnetventile der Bremskreise zweier Räder einer Achse, von denen der eine der geregelte und der andere mitgesteuerte Bremskreis ist,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer Ein­ richtung zur Erzielung der in der Fig. 1 dargestellten Verhältnisse und

Fig. 3 und 4 zwei weitere Ausführungsformen der Einrichtung.

Wie man der Fig. 1 (Kurve für den Druckverlauf sowie Diagramm für die Magnetsteuersignale M) entnehmen kann, ent­ spricht die Bremsdruckregelung im Prinzip der "select-low"- Regelung mit den folgenden Besonderheiten.

• 1. Der jeweils nicht geregelte Bremskreis wird bis zum Ende der Zeit in der schnellen Druckaufbauphase (Punkt A) mitgesteuert. Danach wird jedoch die schnelle Druckaufbau­ phase im mitgesteuerten Bremskreis um eine vorgebbare Zeit T _v , beispielsweise 20 msec, verlängert. Nach Ablauf dieser Zeit setzt dann wieder die Mitsteuerung durch den geregelten Bremskreis ein, so daß, wie beispielsweise dem Diagramm für die erste Regelphase entnehmbar ist, gegebenenfalls noch ein Teil der Druckpulsphase auf den mitgesteuerten Bremskreis wirkt.
• 2. Auf den mitgesteuerten Bremskreis wirkt nur das Ver­ zögerungssignal (-b-Regelsignal) des geregelten Rades als Entlüftungssignal, nicht jedoch das Schlupfsignal (λ-Si­ gnal), so daß die Entlüftungsphase der Dauer des -b-Signales des geregelten Bremskreises und die Konstanthaltephase der Dauer des λ- und des Radbeschleunigungssignales (+b-Signa­ les) des geregelten Bremskreises entspricht, vgl. z. B. zwei­ tes Regelspiel im Diagramm für den Bremsdruckverlauf.

Eine Einrichtung zur Erzielung der in Fig. 1 dargestell­ ten Verhältnisse zeigt die Fig. 2, und zwar für die rechten und linken Räder einer Achse.

Für jeden Bremskreis der Räder sind schematisch ein Sen­ sor 2 und 4, ein Regelhauptschaltkreis 6 und 8, eine Pulsein­ richtung 10 und 12 und diesen vorgeschaltete Verstärker (keine Bezugszeichen) dargestellt. Die -b- und λ-Signale sind in einem ODER-Gatter 26 bzw. 28 zusammengefaßt, denen die Einlaßventile 14 bzw. 16 nachgeschaltet sind. Die Aus­ gangssignale der ODER-Gatter 22 bzw. 24 steuern außerdem die jeweiligen Auslaßventile 18 bzw. 20 an.

Aus Gründen der Übersicht ist nur die "select-low"-Ver­ knüpfung in einer Richtung, nämlich vom Regelhauptschalt­ kreis 6 für beispielsweise das rechte Rad, dem vorliegend ein geregelter Bremskreis zugeordnet sei, zum Regelkreis für den linken zugeordneten mitgesteuerten Bremskreis dargestellt.

Die logische Verknüpfung erfolgt dabei über das ODER- Gatter 24, in dem die -b- und λ-Signale des mitgesteuerten Bremskreises und die -b-Signale des geregelten Bremskreises zusammengefaßt sind.

Für die schnelle Druckaufbauphase wird nach dem Ende der Konstanthaltephase eine Zeit Ts gesetzt, nach deren Ablauf die Pulseinrichtung 10 für den geregelten Bremskreis sowie ein Zeitglied 30 mit Ausschaltverzögerung gestartet werden. Die Ausgangssignale der Pulseinrichtung 10 sind mit den ne­ gierten Ausgangssignalen des Zeitgliedes 30 in einem UND-Gat­ ter 32 miteinander verknüpft, dessen Ausgang mit den Ausgän­ gen des ODER-Gatters 24 und der Pulseinrichtung 12 des mitge­ steuerten Bremskreises in dem ODER-Gatter 28 zusammengefaßt ist. Bis zum Ablauf des Zeitgliedes 30 erfolgt somit keine Ansteuerung der Einlaß- und Auslaßventile des mitgesteuerten Bremskreises, so daß für die Dauer der Zeit Tv (Abschaltver­ zögerung) des Zeitgliedes 30, beispielsweise 20 msec, eine Verlängerung der Zeit in der schnellen Druckaufbauphase er­ folgt. Ist das Zeitglied 30 abgelaufen, beispielsweise nach den erwähnten 20 msec, schaltet das UND-Gatter 32 die Puls­ einrichtung 10 über das ODER-Gatter 28 auf das Einlaßventil 16 des mitgesteuerten Bremskreises, so daß von diesem Zeit­ punkt ab die Druckregelung des mitgesteuerten Bremskreises synchron mit der des geregelten Bremskreises erfolgt, und zwar bis zum Abfall des nächsten -b-Signals des geregelten Bremskreises.

Nach Abfall des nächsten -b-Signals des geregelten Bremskreises setzt im mitgesteuerten Bremskreis sofort die Konstanthaltephase ein, die mit der Konstanthaltephase des geregelten Bremskreises beendet wird, vgl. die Diagramme für die Magnetansteuersignale M nach Fig. 1. Um dieses Regelver­ halten zu erreichen, ist bei der Schaltungsanordnung nach Fig. 2 das λ-Signal des geregelten Bremskreises über eine Leitung 34 an das ODER-Gatter 28 zur Ansteuerung des Einlaß­ ventils 16 des mitgesteuerten Bremskreises gelegt.

Es soll nun Bezug genommen werden auf die in der Fig. 3 dargestellte Einrichtung. Bei dieser wird davon ausgegangen, daß weitgehend die Verknüpfung der Signale unterhalb bei­ spielsweise integrierter Regelhauptschaltkreise 40, 42 der beiden Regelkreise zweier Räder einer Achse erfolgt. Um eine Regelung im beschriebenen Sinne zu ermöglichen, weist der je­ weilige Regelhauptschaltkreis 40 oder 42 vier Anschlüsse 44, 46, 48, 50 bzw. 52, 54, 56, 58 auf, und zwar für das Ansteu­ ersignal des Einlaßventils, das Ansteuersignal des Auslaßven­ tils, das Zeitsignal Tv für die schnelle Druckaufbauphase und für das -b-Signal. Auch hier ist die Verknüpfung aus Verein­ fachungsgründen nur von einem Bremskreis, der hier als der geregelte angenommen sei, zum anderen mitgesteuerten Brems­ kreis gezeigt. Die entsprechende umgekehrte Verknüpfung ist symmetrisch dazu aufzubauen. Die Anschlüsse 44 und 48 für das Ansteuersignal des Einlaßventils und für das Zeitsignal sind in einem UND-Gatter 60 miteinander verknüpft, wobei der Ein­ gang des UND-Gatters für das Zeitsignal Tv negiert ist. Die Anschlüsse 46 und 50 für das Ansteuersignal des Auslaßventils und für das -b-Signal sind in einem UND-Gatter 62 verknüpft. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 60 ist mit dem Ansteuersi­ gnal des Einlaßventils des mitgesteuerten Bremskreises in ei­ nem ODER-Gatter 64 zusammengefaßt, das dem Einlaßventil des mitgesteuerten Bremskreises vorgeschaltet ist. Das Ausgangs­ signal des UND-Gatters 62 und das Ansteuersignal des Auslaß­ ventils des mitgesteuerten Bremskreises sind in einem ODER- Gatter 66 zusammengefaßt, das dem Auslaßventil des mitgesteu­ erten Bremskreises vorgeschaltet ist.

Man erkennt sofort, daß, solange das die zusätzliche Verlängerungszeit der schnellen Druckaufbauphase kennzeich­ nende Signal Tv auf der Leitung 48 ansteht, das Einlaßventil des mitgesteuerten Bremskreises vom geregelten Bremskreis we­ gen des negierten Einganges des UND-Gatters 60 nicht mitge­ steuert wird. Erst nach Abfall des Signals Tv auf der Leitung 48 erfolgt wieder eine Mitsteuerung des nicht geregelten Bremskreises über das UND-Gatter 60.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Einrichtung, bei der in­ tern in Regelhauptschaltkreisen 70, 72 zweier Räder einer Achse bereits eine weitgehende Verknüpfung der verschiedenen Signale vorgesehen ist, so daß nur noch jeweils eine zusätz­ liche Signalleitung 74, 76 zu den Einlaßventil-Signalleitun­ gen 78, 80 bzw. den Auslaßventil-Signalleitungen 82, 84 benö­ tigt wird.

In der Fig. 4 ist wiederum angenommen worden, daß der eine Bremskreis, hier 72, der geregelte, und der andere Bremskreis, hier 70, der mitgesteuerte sei, wobei aus Ver­ einfachungsgründen auch nur die logische Verknüpfung in der einen Richtung dargestellt ist. Die andere Verknüpfung ist entsprechend symmetrisch dazu aufgebaut.

Auf den Signalleitungen 74 und 76 erscheint sowohl das Zeitsignal für die Verlängerung der Druckaufbauphase als auch das -b-Signal für die gemeinsame Druckabsenkung. Zur Erzie­ lung des in der Fig. 1 dargestellten Regelverhaltens sind ein UND-Gatter 86, das die zusätzliche Signalleitung 76 über einen negierten Eingang mit der Einlaßventil-Signalleitung 82 verknüpft und ein UND-Gatter 88 vorgesehen, das die Signal­ leitung 76 mit der Auslaßventil-Signalleitung 84 verknüpft. Das Ausgangssignal des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter 90 zur Ansteuerung des Einlaßventils des mitge­ steuerten Bremskreises zusammengefaßt. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 88 ist mit dem Auslaßventil-Ansteuersignal des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter 92 zur An­ steuerung des Auslaßventils des mitgesteuerten Bremskreises zusammengefaßt. Von besonderem Vorteil bei der Schaltungsan­ ordnung nach Fig. 4 ist die geringe Anzahl der Ausgangslei­ tungen der Regelhauptschaltkreise und der geringe Bauteile­ aufwand für die interne logische Verknüpfung. Die Funktions­ weise der Schaltung nach Fig. 4 ist folgende: Erscheint auf der Signalleitung 76 das Zeitsignal Tv, wird über das UND- Gatter 86 die Mitsteuerung des Einlaßventils des mitgesteuer­ ten Bremskreises unterbrochen, so daß im mitgesteuerten Bremskreis das Einlaßventil und das Auslaßventil weiterhin entregt bleiben bis zum Abfall des Zeitsignals Tv. Danach kann dann der nicht geregelte Bremskreis wieder durch die auf der Signalleitung 82 anstehenden Signale des geregelten Bremskreises mitgesteuert werden (Pulsphase). Erscheint ein -b-Signal auf der Signalleitung 76, wird der mitgesteuerte Bremskreis über das UND-Gatter 88 durch die Auslaßventil-An­ steuersignale auf der Signal-Leitung 84 des geregelten Brems­ kreises mit entlüftet.

Die oben erläuterten Einrichtungen können über sämtliche Regelspiele wirken.

Die Auslegung kann aber auch so sein, daß nach dem Ein­ setzen der Regelung beider Räder auf "select-low" umgeschal­ tet wird mit der -b-/λ-Signalverknüpfung nach der Einrich­ tung gemäß Fig. 2.

Die Einrichtungen können aber auch so ausgelegt werden, daß bei Regelung beider Räder, d. h. wenn in beiden Regel­ kreisen Blockiertendenz anzeigende Signale auftreten, auf In­ dividualregelung umgeschaltet wird.

Eine vereinfachte Variante kann darin bestehen, nur die Verlängerung der Zeit der schnellen Druckaufbauphase vorzuse­ hen, aber ansonsten den nicht geregelten Bremskreis synchron mitzusteuern. Hierzu wäre bei der Einrichtung nach Fig. 2 die gestrichelt eingezeichnete Verbindungsleitung 100 vorzusehen und die Leitung 34 zu entfernen.

Claims (12)

1. Einrichtung zur Regelung des Bremsdruckes in blockierge­ schützten Bremsanlagen mit das dynamische Drehverhalten der Räder einer Achse abtastenden und auswertenden Signalgewin­ nungseinrichtungen, deren Signale veranlassen, daß beim Über­ schreiten vorgegebener Schwellenwerte für die Radverzögerung, die Radbeschleunigung und den Radschlupf über Drucksteuerein­ heiten der Radbremszylinderdruck abgebaut, konstant gehalten oder erhöht wird, wobei die Erhöhung des Bremsdruckes in der Druckaufbauphase anfänglich schneller und anschließend lang­ samer erfolgt und wobei die den Rädern einer Achse zugeordne­ ten Regelkreise logisch so untereinander verknüpft sind, daß in der Konstanthaltephase sowie in der langsamen Druckaufbau­ phase eine Mitsteuerung des nicht geregelten Bremskreises des einen Rades durch den Regelkreis des geregelten Bremskreises des anderen Rades erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitsteuerung auch in der Druckabbauphase und in der schnellen Druckaufbauphase erfolgt und daß Schaltmittel (30, 32) vorge­ sehen sind, welche die schnelle Druckaufbauphase im mitge­ steuerten Bremskreis gegenüber derjenigen im geregelten Bremskreis um die Zeit Tv verlängern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (30, 32) ein Zeitglied (30) aufweisen, das die Mitsteuerung des nicht geregelten Bremskreises durch den geregelten Bremskreis für eine vorgebbare Zeit unterbricht.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied (30) ein ausschaltverzögertes Zeitglied ist, das durch ein die schnelle Bremsdruckeinsteuerphase kenn­ zeichnendes Signal Ts setzbar ist und dessen Ausgang negiert mit dem Ausgang der Einrichtung (10) zur langsameren Brems­ druckeinsteuerung in einem UND-Gatter (32) verknüpft ist, dessen Ausgang mit dem Einlaßventil (16) des mitgesteuerten Bremskreises verbunden ist.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (34) vorgesehen sind, die in der geregelten Entlüftungsphase eine Entlüftung des jeweils mitgesteuerten Bremskreises durch den geregelten Bremskreis nur für die Dauer des Radverzögerungssignales (-b- Signal) des regelnden Regelkreises bewirken und die für den eventuellen Rest der Entlüftungsphase des geregelten Brems­ kreises ein Druckhalten im mitgesteuerten Bremskreis bewir­ ken.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (34) durch eine Leitung gebildet sind, die die Schlupfsignale (λ-Signale) an das Einlaßventil des mit­ gesteuerten Bremskreises legt.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel durch eine logi­ sche Verknüpfungsschaltung für die Ansteuerungssignale des Einlaß- und Auslaßventils sowie der -b-Signale und der die Ausschaltverzögerung bzw. die Verlängerung anzeigenden Zeit­ signale Tv des geregelten Bremskreises gebildet werden.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung ein UND-Gatter (60) aufweist, das das Ansteuersignal für das Einlaßventil des geregelten Brems­ kreises und das negierte Zeitsignal Tv miteinander verknüpft, und dessen Ausgang mit dem Ansteuersignal des Einlaßventils des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter (64) zu­ sammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal das Einlaßventil des mitgesteuerten Bremskreises ansteuert, und daß die Verknüp­ fungsschaltung ferner ein UND-Gatter (62) aufweist, das das Ansteuersignal für das Auslaßventil des geregelten Bremskrei­ ses mit dem Radverzögerungssignal (-b-Signal) verknüpft und dessen Ausgangssignal mit dem Ansteuersignal des Auslaßven­ tils des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter (66) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal das Auslaßven­ til des mitgesteuerten Bremskreises ansteuert.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in den einzelnen Regelhauptschalt­ kreisen (70, 72) intern eine Verknüpfung der Signale in der Weise vorgesehen ist, daß pro Regelkreis nur drei Ausgangs­ leitungen zur Ansteuerung der Einlaß- und Auslaßventile vor­ gesehen sind, und zwar je eine Einlaßventil-Signalleitung (78, 82), eine Auslaßventil-Signalleitung (80, 84), sowie eine kombinierte Signalleitung (74, 76), auf der sowohl das jeweilige Radverzögerungssignal (-b-Signal) als auch das je­ weilige Zeitsignal Tv erscheint und daß eine weitere logische Verknüpfungsschaltung vorgesehen ist, die ein UND-Gatter (86) aufweist, an dessen einen negierten Eingang die kombinierte Signalleitung (76) des geregelten Bremskreises und an dessen anderen Eingang die Einlaßventil-Signalleitung (82) desselben Bremskreises gelegt ist und dessen Ausgang mit der Einlaßven­ til-Signalleitung (78) des mitgesteuerten Bremskreises in ei­ nem ODER-Gatter (90) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssi­ gnal unmittelbar das Einlaßventil des mitgesteuerten Kreises ansteuert und die ferner ein zweites UND-Gatter (88) auf­ weist, an dessen einen Eingang die kombinierte Signalleitung (76) des geregelten Bremskreises und an dessen anderen Ein­ gang die Auslaßventil-Signalleitung (84) desselben Bremskrei­ ses gelegt ist und dessen Ausgang mit der Auslaßventil-Si­ gnalleitung (80) des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter (92) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal unmittelbar das Auslaßventil des mitgesteuerten Kreises an­ steuert.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zeit Tv kleiner ist als die Zeit für die langsamere Bremsdruckeinsteuerung in der Brems­ druckeinsteuerphase.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Mitsteuerung des nicht geregel­ ten Bremskreises über eine vorgebbare Anzahl von Regelspielen vorgesehen ist.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß beim gleichzeitigen Auftreten von Blockiertendenz anzeigenden Signalen in beiden Regelkreisen von der Mitsteuerung auf die bekannte "select-low"-Regelung umgeschaltet wird.

12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß beim gleichzeitigen Auftreten von Blockiertendenzen anzeigenden Signalen in beiden Regelkreisen von der Mitsteuerung auf Individual-Regelung umgeschaltet wird.