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Publication number: DE281179C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 k. GRUPPE

g. FRITZ LAUTENBACHER in MÜNCHEN.

Einrichtung zum Nachspannen der Fahrleitung elektrischer Bahnen, die an einem Tragdraht mittels Hängedrähte aufgehängt ist.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. November 1913 ab.

Die Aufhängung eines nachgespannten Fahrdrahtes an einem nicht nachgespannten Tragdraht erfordert entweder den Einbau einer Gießvorrichtung in die Aufhängung oder eine derart bewegliche Anordnung der Hängedrähte, daß diese bei höheren oder niedrigeren Tem-' peraturen als der mittleren sogenannten Normaltemperatur aus ihrer senkrechten Mittellage frei nach beiden Seiten auspendeln können. -

ίο Das Gleitstück der Gleitaufhängungen gleitet entweder mittelbar oder unmittelbar auf dem Tragdraht oder längs des Fahrdrahtes. Im ersteren Falle der »Gleitbügelaufhängung« wird die Gleitbahn durch einen Gleitbügel verwirklicht, welcher auf eine horizontale, dem Fahrdraht parallele Lage eingestellt ist. - Im letzteren Falle der unmittelbaren Gleitaufhängung bildet der Tragdraht bzw. der Fahrdraht selbst die Gleitbahn für das bewegliche bzw. feste Gleit-

ao stück.

Die unmittelbare Gleitaufhängung längs des Tragdrahtes wurde bisher nur dort angewendet, wo der Tragdraht dem Fahrdraht genau oder angenähert parallel ist.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Reibungswiderstände bei geringer Belastung der Gleitösen und bei geringem Abstand zwischen Fahr- und Tragdraht infolge der betriebsmäßigen Erschütterungen gering sind und daher keine bemerkenswerten Unregelmäßigkeiten in der Fahrdrahtlage nach sich ziehen. Bei großen Fahrdraht- und Tragdraht-Vertikalabständen ist das infolge der technisch und wirtschaftlich bedingten weiten Spreizung der beiden von einer Gleitöse abgehenden Hänger nicht mehr der Fall. Dabei sind derartige weitgespreizte Gleitbügelaufhängungen teuer und wenig gefällig. .

Die Anhebefähigkeit des Tragdrahtes durch den Bügel in den seitlichen Teilen der Spannweite sowie die Verteilung und Größe der auf die äußersten Aufhängungen jeder Spannweite entfallenden Zusatzlasten infolge der Durchhangsänderungen der Kette sind allerdings durchaus befriedigend.

Die Pendelaufhängung besitzt demgegenüber fast durchweg gegenteilige Eigenschaften. Die Bewegungswiderstände sind auch bei großen Belastungen der Hänger gering, die Reibungswiderstände im besonderen außerordentlich klein. Die Aufhängung setzt allerdings einen größeren Abstand zwischen Fahr- und Tragdraht voraus. Eine genügende Anhebefähigkeit des Fahrdrahtes wird dadurch ermöglicht, daß die beiden äußersten Hänger zweier angrenzender Spannweiten symmetrisch zu dem dazwischenliegenden Aufhängepunkt angeordnet sind.

' Endlich ist noch eine Anwendungsform der Pendelaufhängung zu erwälinen, welche allerdings außerhalb des eigentlichen Zweckes der Fahrdralit-Vielfachaufhängung liegt, hinter welcher aber der Aufmachung nach eine äußerliche Ähnlichkeit mit der vorliegenden Erfindung gesucht werden könnte. Es handelt sich um die Aufhängung eines schweren Hochspannungsstreckentrenners unter einem Tragdrahtaufhängepunkt an den hierfür allgemein

fs. Auflage, ausgegeben am sS. Oktober 191gJ

angewendeten Pendelhängern, und zwar in einem Vielfachaufhängungssystem, das durchweg in Gleitbügelaufhängung ausgeführt ist. An diesen an und für sich langsam zu befahrenden Stellen sind die Nachteile einer Pendelaufhängung unmittelbar unter dem Joch selbstverständlich belanglos.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist der, die Zahl. der erforderlichen

ίο Gleitbügelaufhängungen, besonders der seitlicheren, möglichst einzuschränken bzw. dieselben möglichst durch unmittelbare Gleite auf hängungen in ähnlicher Weise zu ersetzen, wie das bereits im mittleren Teil der Spannweite geübt wird. Die allgemeine Anwendung dieser vereinfachten Aufhängung scheitert an der Unzulässigkeit des durch sie bedingten Fehlers in der Höhenlage des Fahrdrahtes. Dieser Fehler hält sich zwar bezüglich seiner Größe und seines allmählichen Anwachsens in durchaus zulässigen Grenzen; unzulässig hingegen sind die Knicke, welche durch ihn beim Übergang zu einer anderen Spannweite oder Aufhängungsart im Fahrdraht verursacht werden.

Der. Zweck der Erfindung ist der, diese technisch und wirtschaftlich als vorteilhaft erkannte allgemeine. Anwendung der unmittelbaren Gleitaufhängung dadurch zu ermögliehen, daß. der ihr eigene Fehler in seiner Größe und Tragweite möglichst beschränkt wird. Es geschieht dies nach der Erfindung dadurch, daß die an sich wenig vorteilhaften Gleitaufhängungen in den seitlicheren Teilen der Spannweite durch die hier brauchbareren

Pendelaufhängungen ersetzt werden.
J Eine derartige Kombination, der je nur

beschränkt anwendbaren beiden ' einfachsten Aufhängungen zu einem allgemein anwendbaren Aufhängungssystem ergibt bei zweckdienlicher Verteilung der beiden Aufhängungsarten in diesem System eine, vorzügliche, einfache und demnach einwandfreie Fahrdrahtvielfach aufhängung. Der oben beschriebene, an der Übergangssteile auftretende ^! Fehler ist verhältnismäßig klein, außerdem aber an einer Stelle, an welcher sein schädlicher Einfluß infolge der großen Anhebefähigkeit des Fahrdrahtes gering ist und an welcher er durch einfache Hilfsmittel und Anordnungen noch weiter unterdrückt werden kann. Letzteres ist das Ziel der weiteren Verbesserungen. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß sie; je den einer Auf hähgungsart eigenen Fehler vorerst in der anschließenden anderen künstlich nachahmt und dann von Aufhängung zu Aufhängung allmählich abnehmen läßt.

Der dem Tragdraht parallele, geneigte Nachspannweg des Fahrdrahtes unter der Gleit aufhängung ist demnach durch einen ebensolchen in der Pendelaufhängung nachzubilden und umgekehrt der durch das Auspendeln der letzteren bedingte kreissegmentförmige ISäachspannbogen durch eine ähnliche gekrümmte Bahn unter der Gleitaufhängung.

Die Fig. 1' stellt die Erfindung in ihrer einfachsten Gestaltung dar. Die Aufhängung des Fahrdrahtes, α am Tragdraht b erfolgt im mittleren Teil der Spannweite an Gleitaufhängungen, deren Schlaufen c oder ösen d unmittelbar auf dem Tragdraht gleiten, in den seitlicheren Teilen der Spannweite an senkrechten, frei beweglichen Hängedrähten e, f, g, welche sich beim Nachspannen des Fahrdrahtes aus der gezeichneten Mittelllage heraus -in die gestrichelt gezeichnete schräge Lage einstellen.

Die Anordnung der Hängedrähte in Fig. 2,3,4 zeigt, in welcher Weise der durch die Neigung des Tragdrahtes bedingte Fehler vorerst durch diese Anordnung nachgebildet und dann zum allmählichen Verschwinden gebracht wird.. Es sind die Pendelhänger e, f bereits in ihrer Normallage (d.h. bei mittlerer Temperatur) unter einem geeigneten Winkel gegen die Vertikale geneigt eingestellt, und zwar so, daß ihre Neigung gegen den äußersten Hänger g stetig abnimmt.

In Fig. 3 und 4 ist gezeigt, wie weiterhin der durch das Auspendeln der Hängedrähte aus ihrer Mittellage bedingte Höhenfehler in der Fahrdrahtlage nach demselben Grundsatz, aber in zwei ganz verschiedenen Ausführungsarten, zum Ausgleich' gebracht werden kann. Der Fehler wird hier an einer besonderen Übergangsaufhängung ausgeglichen, welche ihrer Wirkungsweise nach aus den beiden . Aufhängungssystemen derartig kombiniert ist, daß die Aufhängung im .mittleren Teil des Nachspannweges vorwiegend wie eine Gleitaufhängung, in den übrigen, seitlicheren Teilen desselben aber vorwiegend wie eine Pendelaufhängung wirkt.

In der Übergangsaufhängung h der Fig. 3 sind die beiden normalen Aufhängungsarten, die Gleitaüfhängung i und die Pendelaufhängung k, zu einer einzigen Aufhängung vereinigt; die Länge der Pendelhänger ist jedoch derartig einreguliert, daß sie erst bei größeren Ausschlägen zur Wirkung kommen und hierbei die Gleitaufhängung entlasten. no

Die zweite Ausführungsart der Übergangsaufhängung I in Fig. 4 besteht nur je aus einem Hängedraht m, der aber, anstatt fest mit dem Tragseil verklemmt zu sein, vermittels einer Gleitöse η oder besser einer Rolle 0 auf letzterem zu wandern" vermag. In den seitlicheren Lagen des Nachspannweges legen sich diese Gleitösen oder Rollen an die an sich bekannten Anschläge p, die dann bei weiterem Nachspannen ein Schiefziehen der Hängedrähte bewirken. ,

Die bei diesen Ubergangsaufhängungen er-

zeugte flach gekrümmte Bahn des Nachspannweges kann auch noch auf eine grundsätzlich andere Art der Übergangsaufhängung bewerkstelligt werden, nämlich durch den Einbau ' eines nach der gewünschten Bahn gekrümmten Gleitbügels an der Übergangsstelle. Die Fig. 5 zeigt die Anordnung. Die im übrigen normale Gleitaufhängung q gleitet, anstatt unmittelbar auf dem Tragdraht wie im vorausgehenden; auf einem an demselben angebrachten zweckdienlich gekrümmten Gleitbügel r.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Einrichtung zum Nachspannen der Fahrleitung elektrischer Bahnen, die an einem Tragdraht mittels Hängedrähte aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrleitung an den von den Aufhängepunkten des Tragdrahtes entfernter liegenden Stellen, an welchen der Abstand zwischen Fahr- und Tragdraht verhältnismäßig gering ist, ,mittels unmittelbar auf dem Tragdraht gleitender Gleitvorrichtungen (c, d), an den in der Nähe der Aufhängepunkte des Tragdrahtes liegenden Stellen dagegen durch längere, am Tragseil und an der Fahrleitung unverschiebbar befestigte Hängedrähte (e, f, g), die sich beim Nachspannen der Fahrleitung einfach schräg einstellen, aufgehängt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hängedrähte (e, f) an der Übergangsstelle von der einen zur anderen Aufhängungsart bereits bei der mittleren Temperatur, statt senkrecht, derart »schief gestellt sind, daß der durch das Gleiten der Gleitvorrichtungen auf dem geneigten Tragdraht bedingte Fehler in der Fahrdrahthöhenlage vorerst im anschließenden Hängedrahtaufhängungssystem künstlich nachgeahmt und dann durch allmählich abnehmende Neigung der Hängedrähte zum Verschwinden gebracht wird (Fig. 2, 3, 4).
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Ausschwingen der Hängedrähte verursachte Fehler iff der Fahrdrahtlage im anschließenden Gleitaufhängungssystem dadurch nachgebildet und dann allmählich zum Verschwinden gebracht wird, daß an der Übergangsstelle (h in Fig. 3) neben der Gleitaufhängung (i) eine Hängedrahtaufhängung (A) besteht, die aber — vermöge ihrer größeren Länge — erst bei passend einregulierten Ausschlägen des Nachspannweges zur Wirkung kommt.
4. Abänderung der Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehler dadurch nachgebildet und dann allmählich zum Verschwinden gebracht wird, daß der Fahrdraht' an der Übergangsstelle an einfachen Hängedrähten im) aufgehängt ist, die vermöge, einer Gleitöse («) oder Rolle (0) auf dem Tragdraht sich ■ verschieben können, bei größeren Ausschlägen aber an Anschlagklemmen (ft) anschlagen und dann ein Schiefstellen der Hängedrähte zur Folge haben (Fig. 4).
5. Abänderung der Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehler durch eine Übergangsgleitaufhängung (q) mit gekrümmtem Gleitbügel (r) auf mehrere Aufhängepunkte verteilt wird (Fig· 5)·

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.