DE2810547A1 - Antriebs- und bremsvorrichtung, insbesondere fuer foerderbaender - Google Patents

Description

Antriebs- und Bremsvorrichtung, insbesondere für Förderbänder

Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremsvorrichtung, insbesondere für Förderbänder, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs .

Wenn Förderbänder loses Material eine Steigung hinaufbefördern, stellen sie an der Antriebstrommel eine Last dar, von denen ein beträchtlicher Teil auf der Schwerkraft und ein weiterer beträchtlicher Teil auf Reibung beruht. Wenn der Förderer angehalten wird, kann vernünftigerweise erwartet werden, daß die Menge an losem Material auf dem Förderer und somit die Schwerkraft-Belastung sich nicht ändert. Wird nun ein geneigtes Förderband aus der Ruhe gestartet, ist es wichtig, das richtige Antriebsdrehmoment an die Antriebstrommel des Förderers zu legen, bevor die Fördererbremse gelöst wird. Auf diese Weise beginnt sich der Förderer glatt zu bewegen, ohne daß er zurückläuft, und ohne daß das Band geschnellt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebs- und Bremsvorrichtung, insbesondere für Förderbänder, der im Hauptanspruch bezeichneten Art zu schaffen, welche ein genau gesteuertes Antriebsdrehmoment erzeugt, so daß der Förderer aus der Ruhe heraus glatt angefahren werden kann.

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Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Figur 1 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung bei Verwendung an einem Förderer;

Figur 2 eine schematische Draufsicht auf die Bremse von Figur 1 ;

Figur 3 einen schematischen Querschnitt durch die Kupplung von Figur 1;

Figur A ein Logikdiagramm für die Verwendung der in Figur gezeigten Bauelemente.

Gemäß Figur 1 umfaßt die Antriebs- und Bremsvorrichtung für eine bewegliche Last (im dargestellten Ausführungsbeispiel ein nach oben geneigtes Förderband) einen elektrischen Antriebsmotor 1, eine hydrodynamische Kupplung 2 mit steuerbarem Schlupf, eine Bremse 3, ein Getriebe 4 und eine Antriebstrommel 5, welche den Förderer antreibt. Der Antriebsmotor 1 ist ein Kurzschluß-Induktionsmotor. Der Antriebsmotor 1 ist über eine Welle 6 mit einer Kupplung 2 verbunden; eine Welle 7 führt über eine Bremse 3 zum Getriebe 4. Eine Ausgangswelle 8 des Getriebes, die von einem

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Lager 9 unterstützt wird, treibt die Trommel 5 an.

Die Bremse 3 (vergleiche Figur 2) enthält zwei Bremsschuhträger 11, die von Gelenken 12 getragen werden. Diese sind an einer Basis 13 befestigt. Die Basis 13 bildet gleichzeitig die Basis für alle in Figur 1 gezeigten Elemente. Jeder Träger 11 trägt verschwenkbar einen Bremsschuh 14, der mit einer von der Welle 7 getragenen Bremstrommel 15 zusammenwirkt. Die Träger 11 werden an ihren oberen Enden durch verschachtelte Federn 16 zusammengedrückt. Die Stärke dieser Federn ist so gewählt, daß die Bremsschuhe 14 unter dem Federdruck unter hinreichender Reibung gegen die Bremstrommel 15 anliegen, daß die Antriebstrommel des Förderers bei angelegter Bremse festgehalten wird. Ein Hebel 18 ist über einen Schwenkpunkt 19 am oberen Ende von einem Träger 11 befestigt. Ein Verbindungsglied 21 verläuft zwischen einer weiteren Schwenkverbindung 22 am Hebel 18 und einer Schwenkverbindung 23 am oberen Ende des anderen Trägers 11. Ein Schubgeber 25 ist bei 24 am Hebel 18 angelenkt. Der Schubgeber ist außerdem bei 26 an der Basis 13 angelenkt.

Der Schubgeber 25 ist in bekannter Weise gebaut. Er umfaßt einen (nicht gezeigten) Elektromotor, der eine Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) antreibt. Deren Ausgang ist mit einem Hydraulik-Schubkolbengetriebe (nicht gezeigt) verbunden. Wenn der elektrische Motor angeschaltet wird, bewegen sich die Schwenkverbindungen

24 und 26 des Schubgebers 25 mit erheblicher Kraft auseinander. Als Folge bewegt sich der Hebel 18 mit dem Uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt 19 aus der in Figur 2 dargestellten Stellung. Eine

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Trennkraft wird an den oberen Enden der Träger 11 ausgeübt, welche die Kraft der Federn 16 überwindet. Auf diese Weise wird die Bremse gelöst, wenn der Elektromotor des Schubgebers angeschaltet wird. Die Bremse wird angelegt, wenn der Elektromotor des Schubgebers ausgeschaltet wird.

Gemäß Figur 3 treibt die Eingangswelle 6 der Kupplung ein umlaufendes Gehäuse 27 an sowie einen inneren Zentrifugalrotor 28 der Pumpe, welcher fest am Gehäuse 27 angebracht ist. Der Motorrotor 29 ist in der Nähe des Pumpenrotors 28 angebracht und mit der Ausgangswelle 7 verbunden. Rollager 31 positionieren die beiden Wellen 6 und 7 zur gemeinsamen Drehung. Der Rotor 28 ist mittels einer Innenwand 30 am Gehäuse befestigt, welche eine Kupplung 32 im Gehäuse 27 abgrenzt. Eine kleine öffnung 33 ist in der Wand 30 vorgesehen und bildet ein dauerndes Leck von der Kammer 32 in das Gehäuse 27.

Die ganze Kupplung ist auf der Basis 13 mit einer Klammer 34 montiert. Der obere Teil der Klammer 34 ist als zylindrisches Teil 3 6 ausgebildet, welches in ein geeignetes Loch 37 des Gehäuses 27 eintritt. Geeignete Dichtungen verhindern das Austreten von Flüssigkeit. Das zylindrische Teil 36 dient als Lager 3 5 für die Welle 7.

Das Teil 36 trägt ein verschiebbares Schöpfrohr 38; die Spitze des Schöpfrohres kann von einem Steuerhebel 41 verstellt werden, der am Teil 3 6 angebracht ist und zwar radial nach außen und radial nach innen bezogen auf die Drehachse der Welle 7. Der

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Hebel 41 kann mittels eines zweiten Schubgebers 40 (vergleiche Figur 1) bewegt werden. Der Schubgeber 40 besitzt ähnliche Bauweise wie der Schubgeber 25 mit der Ausnahme, daß der Hebel 41 beim Ein- und Ausschalten des Motors langsam bewegt wird.

Der Vorrat an Flüssigkeit 42 befindet sich im Gehäuse 27. Wenn die Spitze des Schöpfrohres 38 in die Flüssigkeit 42 im umlaufenden Gehäuse 27 eintaucht, wird etwas Flüssigkeit durch eine Öffnung 39 in das Schöpfrohr gepumpt und von dort über Kanäle 43 im Teil 36 und dem Rotor 28. Auf diese Weise wird Flüssigkeit in den Raum zwischen den beiden Rotoren 28 und 29 gebracht und eine herkömmliche hydrodynamische Kupplungswirkung zwischen Eingangswelle 6 und Ausgangswelle 7 erzielt.

Das Ausmaß des Eintritts der Spitze des Schöpfrohres 38 in die Flüssigkeit 4 2 bestimmt die Flüssigkeitsmenge, welche in die Rotoren 28 und 29 gelangt. Es bestimmt somit zu jedem Moment das maximale Drehmoment, welches von der Welle 6 auf die Welle 7 übertragen werden kann. Das maximal übertragbare Drehmoment bei einer bestimmten Stellung des Schöpfrohres 28 tritt immer dann auf, wenn sich die Ausgangswelle 7 nicht dreht und die Eingangswelle 6 mit normaler Drehzahl umläuft. Dieses Drehmoment wird als Stillstands-Drehmoment bezeichnet. Die Bewegung des Hebels 41, welche die Spitze des Schöpfrohres 38 allmählich radial nach außen bringt, verursacht also ein allmähliches Anwachsen des Stillstand-Drehmoments, welches von der Kupplung übertragen werden kann. Bei der Drehung des Gehäuses 27 bildet die Flüssigkeit einen Ring um den Umfang des Gehäuses. Wenn der Hebel 41 so be-

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wegt wird, daß das Schöpfrohr 38 aus der Flüssigkeit zurückgezogen wird, entweicht die Flüssigkeit innerhalb der Rotoren 28 und 29 durch das Leck 33 in das Gehäuse, was das Stillstands-Drehmoment der Kupplung stetig reduziert. Anstelle des Lecks 33 können Schneileerventile vorgesehen werden, welche die Kupplung leeren, wenn das Schöpfrohr aus der Flüssigkeit im Gehäuse zurückgezogen wird.

Anhand von Figur 4 werden nun die Steuerfunktionen von Kupplung 2 und Bremse 3 aus Figur 1 erläutert. Das erste Steuergerät umfaßt eine Start/Stop-Antriebssteuerung 51, welche den elektrischen Stromfluß zum Schubgeber 40 und damit das vom Motor 1 auf die Trommel 5 übertragene Drehmoment steuert. Der elektrische Motor 1 wird kontinuierlich aus der Quelle 52 gespeist. Die Leistung, die dem Motor zugeführt wird, wird vom Leistungskonverter 53 gemessen. Dieser empfängt ein Spannungssignal auf dem Leiter 54 und ein Stromsignal vom Stromwandler 50. Der Konverter 53 arbeitet mit multiplexer Zeitteilung und liefert ein analoges Ausgangssignal auf dem Leiter 55, welches der Leistung proportional ist. Dieses Signal wird in einen Analog/Digital-Wandler 56 gegeben, der wiederum bekannte Bauweise aufweist. Dieser liefert ein digitales Impulsausgangssignal auf dem Leiter 57. Der Leiter 57 speist einen Dekadenzähler und ein Tor 58, die wiederum bekannte Form aufweisen. Der Ausgang 59 ist mit einer numerischen Sichtanzeige 61 verbunden. Ein Zeitgeber 62 steuert den Zähler 58 und bestimmt die Zeitdauer, während der die Eingangsimpulse vom Leiter 57 gezählt und in Dezimalform umgewandelt werden, so daß sich die dezimale Anzeige der Motorleistung ergibt. Der Zeitgeber 62

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wird von einem Tor 63 getriggert, welches seinerseits von einem Startsignal auf einem Leiter 64 getriggert wird, welches von der Start/Stop-Antriebssteuerung 51 herrührt. Das Startsignal bleibt als konstantes Signal anliegen, während an der Steuerung 51 "Start" eingestellt ist. Das Ausgangssignal des Zeitgebers 62 auf der Leitung 65 stellt den Zähler 58 für dessen Zählperioden. Ein zweiter Leiter 66, der vom Zeitgeber 62 ausgeht, führt ein Eingangssignal zum Tor 67.

Der Speicher 68 ist an sich bekannt und arbeitet mit Halbleitern. Er erhält das dezimale Ausgangssignal auf dem Leiter 59 vom Dekadenzähler 58 und außerdem ein Signal auf dem Leiter 69 vom Tor 67, welches den Speicher in Betrieb setzt. Das Ausgangssignal des Speichers auf dem Leiter 71 speist eine numerische Sichtanzeige 72 für die gespeicherte Leistung und außerdem einen programmierbaren Teiler 73. Sowohl die Anzeige 72 als auch der Teiler 73 sind ihrer Bauweise nach bekannt. Ein zweiter programmierbarer Teiler wird mit dem Ausgangssignal des Zählers 58 auf dem Leiter 59 gespeist. Die AusgangsSignaIe der Teiler 73 und 74 auf den Leitern 75 und 76 werden in einen Komparator 77 bekannter Bauweise gegeben, derart, daß der Komparator 77 auf dem Leiter an die Bremsensteuerung 79 ein Ausgangssignal abgibt,wenn das Ausgangssignal auf dem Leiter 76 das Ausgangssignal auf dem Leiter 75 übersteigt. Hierdurch wird die Bremse in die Stellung "Aus" bewegt, in_dem elektrischer Strom zum Schubgeber 25 geführt wird. Die Bremsensteuerung bildet das zweite Steuergerät.

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Um den Förderer anzuhalten, wird die Steuerung 51 in die Stellung "Stop" gebracht. Hierdurch wird das Startsignal vom Leiter 64 gelegt und ein Stopsignal über den Leiter 90 und die Verzögerungsschaltung 81 zum Tor 8 2 geführt. Das Ausgangssignal des Tores 82 tritt über den Leiter 83 in die Bremsensteuerung ein. Durch Abstellen des Stromes zum Schubgeber 25 wird die Bremse angelegt. Bevor das Tor 82 auf den Leiter 83 ein Ausgangssignal gibt, ist am Eingang 84 ein weiteres Signal notwendig. Dieses zeigt an, daß die Geschwindigkeit des Förderbandes sich auf einen verhältnismäßig geringen Wert, beispielsweise auf 20 % der normalen Laufgeschwindigkeit, verringert hat. Dieses Ergebnis wird durch das Förderband-Geschwindigkeitssignal auf dem Leiter 84 und durch die Haltverzögerung 81 erzielt. Das Bandgeschwindigkeitssignal kann von einem zentrifugal betätigten Schalter abgeleitet werden, der von der Trommel 5 angetrieben wird.

Um den Förderer zu starten, wird die Steuerung 51 in die Stellung "Start" gebracht. Hierdurch wird der Schubgeber 40 eingeschaltet. Außerdem wird auch in das Tor 63 über den Leiter 64 ein Startsignal gegeben. Gleichzeitig spricht die Logik 85 auf den Zustand der Bremsen und des Schöpfrohres an und gibt über den Leiter 8 6 auf das Tor 63 ein Signal "fertig", wenn die Bremsen "ein" und das Schöpfrohr "aus" ist. Bei Empfang dieser beiden Eingangssignale setzt das Ausgangssignal des Tores 63 auf dem Leiter 87 den Zeitgeber 62 unter Strom, insbesondere, damit ein Ausgangssignal auf dem Leiter 66 zum Tor 67 erscheint. Ein zweites Eingangssignal für das Tor 67 kommt über die Startverzögerung 88 vom Tor 63. Wenn das Schöpfrohr bewegt wird, wächst das Stillstand-Drehmoment

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der Kupplung an; demzufolge erhöht sich die Leistung, die dem Motor 1 zugeführt wird- Der Wert dieser Leistung wird über den Dekadenzähler 58 in den Teiler 74 und auf den Eingang 76 des Komparators 77 gegeben. Der Speicher 68 speist sein Signal, welches für die gespeicherte Leistung steht, auf dem Leiter 71 zum Teiler 73 und damit zum Komparator 77. Wenn die Motorleistung im gewünschten Ausmaß über den gespeicherten Leistungswert angestiegen ist, erreicht ein Ausgangssignal auf dem Leiter 78 vom Komparator 77 her die Bremsensteuerung 79. Der Bremsen-Schubgeber 25 wird unter Strom gesetzt und löst die Bremse. Da dann das Antriebsdrehmoment an der Förderband-Antriebstrommel 5 geringfügig größer als der gespeicherte Drehmomentenwert ist, läuft die Trommel an und treibt den Förderer vorwärts. Während der Förderer beschleunigt und das Schöpfrohr sich in die vollständige Ein-Stellung bewegt, wird von der Logik 85 ein Signal empfangen, welches anzeigt, daß die Bremsen "aus" und das Schöpfrohr "ein" sind. Dieses Signal wird auf das Signal 67 gegeben und liefert ein drittes Eingangssignal. Mit drei Eingangssignalen erzeugt das Tor 67 auf dem Leiter 69 ein Ausgangssignal für den Speicher 78 und läßt diesen das vom Zähler 58 auf dem Leiter 59 zugeführte Leistungssignal registrieren.

Die Startverzögerung 88 legt außerdem ein Ausgangssignal an die Bremsensteuerung 79. Hierdurch werden die Bremsen um eine bestimmte Zeit später gelöst als an der Steuerung 51 "Start" gewählt wurde, wenn aus irgendeinem Grund das Lösesignal auf dem Leiter 78 nicht empfangen wurde.

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Zum normalen "Stop" des Förderers wird die Start/Stop-Antriebssteuerung 51 abgeschaltet. Dadurch wird der Strom vom Schöpfrohr-Schubgeber genommen, welches sich daraufhin nach außen bewegt. Ein Stopsignal wird außerdem über den Leiter 90 an die Stopverzögerung 81 gebracht, wodurch die Bremse, wie beschrieben, angelegt wird. Da die Bremsschuhträger 11 ohne Spiel auf der Basis 13 montiert sind, kann die Welle 7 durch Anlegen der Bremsschuhe an die Bremstrommel 15 während des 20 %igen Bereiches der Bandgeschwindigkeit zum Stillstand gebracht werden. Durch die Wahl von "Stop" an der Steuerung 51 wird außerdem das Startsignal abgeschaltet, welches über den Leiter 64 an das Tor 63 gegeben wird. Hierdurch wird das "Aus"-Signal entfernt, welches von der Verzögerung 88 an die Bremsensteuerung gelegt wird. Außerdem wird das Signal weggenommen, welches über den Leiter zum Speicher 68 geführt wird. Der Speicher behält den Wert der elektrischen Leistung, der dem Motor 1 in dem Augenblick zugeführt wurde, in dem an der Steuerung 51 "Stop" eingestellt wurde.

Die Logik 85 erhält die Signale "Bremsen ein" "Bremsen aus", "Schöpfrohr ein" und "Schöpfrohr aus" über entsprechende Endschalter, die an den Bremsen und am Schöpfrohr angebracht sind.

Ein Notbremsung kann von Hand an der Start/Stop-Antriebssteuerung 51 bewirkt werden. Hierbei wird auf dem Leiter 99 ein Signal erzeugt, welches direkt in die Bremsensteuerung eingegeben wird und das Einlegen der Bremse bewirkt. Auch bei dieser Betriebsweise bleibt der Speicher in Funktion und registriert die Leistung, welche das Motordrehmoment hervorbringt, im Augenblick

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des Nothaltes. Auf diese Weise kann das Antriebsdrehmoment am Förderer auf den richtigen Wert anwachsen, bevor beim darauffolgenden Wiederanlassen des Förderers die Bremse gelöst wird. Beim Ausfall des elektrischen Stromes hält eine Batterie 100 den Speicher funktionsfähig, so daß bei Wiederherstellen der Stromversorgung die Bremse gelöst wird, wenn das Antriebsdrehmoment den richtigen Wert erreicht. Bei Ausfall des elektrischen Stromes wird selbstverständlich das Schöpfrohr zurückgezogen und die Bremse angelegt.

Alle externen Signale, welche in die Steuerung nach Figur 4 eingespeist werden, laufen durch Kopplungseinheiten 91 bis 98. Diese Kopplungseinheiten sind jeweils als optischer Isolator bekannter Bauart ausgebildet, der mittels eines Lichtstrahls ein Signal so übermittelt, daß äußere elektrische Störungen zur Logik von Figur 4 keinen Zugang haben und damit keine Fehlfunktion des Schaltkreises hervorrufen können. In ähnlicher Weise verlaufen die Signale, die aus der Bremsensteuerung herausgegeben werden, über eine Ausgangs-Kopplungseinheit 102, die wiederum ein optischer Isolator ist.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist der Antriebsmotor 1 ein Kurzschluß-Induktionsmotor bekannter Bauweise. Unter normalen Umständen bleibt der Motor mit der elektrischen Spannungsquelle verbunden und läuft kontinuierlich um. Die Übertragung des Antriebsdrehmomentes vom Motor wird durch die Schöpfrohr-gesteuerte Kupplung 2 bestimmt. Es kann jedoch auch ein anderer elektrischer Motor verwendet werden, der entsprechende elektrische

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Eigenschaften aufweist, so daß er an seiner Ausgangswelle 6 ein steuerbares Drehmoment abgibt, ohne daß diese sich drehen müßte. Es hat sich herausgestellt, daß ein Kurzschluß-Induktionsmotor dieses Ausgangssignal ohne Drehung abgibt, wenn die Motor-Stromversorgung über eine Thyristorsteuerung läuft, die mittels einer Steuerspannung während eines regelbaren Teils von jedem Halbzyklus des Wechselstroms den Motor speist.

Der Speicher 68 der dargestellten Ausführungsform ist ein an sich bekannter logischer Schaltkreis. Es kann hierfür jedoch auch irgendein anderes Gedächtnis benutzt werden, welches sich an die dem Motor zugeführte Leistung, welche das Drehmoment erzeugt, erinnert und die Bremsenbetätigung steuert, wenn die dem Motor zugeführte, Drehmomenten erzeugende Leistung den gespeicherten Wert erreicht.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Drehmomenten erzeugende Leistung, die dem Motor zugeführt wird, aus der elektrischen Spannung, dem Strom und dem Leistungsfaktor bestimmt, und zwar mittels eines Konverters 53, der nach dem Prinzip der multiplexen Zeitteilung arbeitet. Selbstverständlich kann jede andere Art, die Motorleistung zu messen, verwendet werden. Beispielsweise kann die Motorleistung dadurch gemessen werden, daß ein Wandler vorgesehen wird, der auf das Reaktionsdrehmoment des elektrischen Motors anspricht. Das von dem Wandler erzeugte Signal wird dann in den Speicher 68 gegeben, und wie oben für den Speicher 68 beschrieben verarbeitet.

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Anstelle des Elektromotors kann auch ein anderer Motor zur Erzeugung des Antriebsdrehmoments verwendet werden. Das Antriebsdrehmoment eines derartigen anderen Motors kann auf einfache Weise registriert werden, beispielsweise, indem das Reaktionsdrehmoment des Motors gemessen wird.

Bei langen, bergauf führenden Förderbändern ist es üblich, daß mehrere Antriebstrommelη in Abständen entlang dem Band und eine oder mehrere Bremsen in Abständen vorgesehen sind. In diesem Falle empfängt der Speicher die Summe der augenblicklichen Drehmomente, die von den Motoren ausgeübt werden. Beim Starten des Förderers wird die Bremse bzw. werden die Bremsen dann gelöst, wenn das Gesamt-Motordrehmoment mindestens den Gesamtwert erreicht, der im Speicher registriert ist.

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Claims (8)

1. Patentansprüche

   Antriebs- und Bremsvorrichtung, insbesondere für Förderbänder, mit einem Motor, der auf eine Last ein Antriebsdrehmoment ausübt; mit einem ersten Steuergerät, welches das Antriebsdrehmoment startet und beendet; mit einer Bremse für die Last; mit einem zweiten Steuergerät, welches die Bremse anlegt und löst, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicher (68) vorgesehen ist, der den augenblicklichen Wert des Drehmomentes empfängt, welches die Last (5) treibt, wobei Einrichtungen (73,74,77) das erste Steuergerät (51), das zweite Steuergerät (79) und den Speicher (68) derart verbinden, daß

   a) bei Betätigung des ersten Steuergeräts (51) zur Beendigung des Antriebsdrehmoments, welches der Last (5) zugeführt

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   wird, das zweite Steuergerät (79) die Bremse (3) anlegt und der Speicher (68) den Wert des Antriebsdrehmoments registriert, welches vom Motor (1) der Last (5) in dem Augenblick zugeführt wird, in dem das erste Steuergerät (51) betätigt wird;

   b) bei der darauffolgenden Betätigung des ersten Steuergeräts (51) zum Starten des Antriebsdrehmoments für die Last (5) das zweite Steuergerät (79) die Bremse (3) dann löst, wenn das der Last (5) zugeführte Drehmoment mindestens den Wert erreicht, der im Speicher (68) registriert ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (2) mit steuerbarem Schlupf zwischen dem Motor (1) und der Last (5) vorgesehen ist, wobei die Kupplung (2) dazu verwendet wird, das Antriebsdrehmoment zu bestimmen, welches der Last zugeführt wird, nachdem das erste Steuergerät (51) zum Starten des Antriebsdrehmoments betätigt wurde.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (2) eine hydrodynamische Kupplung (28,29) ist, die durch Variation der Flüssigkeitsfüllung hinsichtlich des übertragenen Drehmoments gesteuert werden kann.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergerät (40) vorgesehen ist, welches die Flüssigkeitsfüllung der Kupplung (28,29) variiert und die Kupplung langsam füllt, wenn das erste Steuergerät (51) zum Starten betätigt wird.

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5. 5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (1) ein Elektromotor ist und daß der Speicher (68) das Produkt aus Spannung und Strom, die dem Elektromotor zugeführt werden, registriert.
6. 6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des zweiten Steuergeräts (79) in den Zustand mit angelegter Bremse eine Festzeitverzögerung (81) und eine Einrichtung (82) in Funktion gesetzt werden, wobei letztere auf die Geschwindigkeit der Last (5) anspricht, derart, daß die Bremse (3 9) entweder nach Verstreichen der Zeitverzögerung angelegt wird, oder dann, wenn die Lastgeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert abgefallen ist.
7. 7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,daß bei Betätigung des ersten Steuergeräts

   (51) zum Starten des Motors (1) zwei getrennte Steuersignale an das zweite Steuergerät (79) geliefert werden, wobei ein Signal durch eine Zeitverzögerung (88) und das andere Signal dann abgegeben wird, wenn das Motordrehmoment mindestens den Wert erreicht, der im Speicher (68) registriert ist, wobei das zweite Steuergerät (79) die Bremse (3) löst, wenn es eines dieser Signale empfängt.
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