DE2810531A1

DE2810531A1 - Fluiddrucksteuervorrichtung fuer fahrzeugbremssysteme

Info

Publication number: DE2810531A1
Application number: DE19782810531
Authority: DE
Inventors: Hideyuki Hayashi; Tomoyuki Nogami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-02-21
Filing date: 1978-03-10
Publication date: 1979-09-13
Also published as: JPS54112460A; FR2419200B1; US4181370A; FR2419200A1; GB1574589A; JPS593294B2; DE2810531B2

Description

Beschreibung

FLUIDDRUCKSTEUERVORRICHTUNG FÜR FAHRZEUGBREMSSYSTEME

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit Fluiddrucksteuervorrichtungen für Fahrzeugbremssysteme, und insbesondere mit einer Fluiddrucksteuervorrichtung der Art, die ein trägheitsgesteuertes Ventil aufweist, das den Fluidfluß von einem Hauptzylinder zu Hinterradbremszylindern unterbricht, wenn eine Kugel einer Verzögerung ausgesetzt wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Fluiddrucksteuervorrichtung verfügbar zu machen, bei der dann, wenn nach dem Schließen eines trägheitsgesteuerten Ventils zwischen einer Ventilkammer und einer Auslaßkammer eine Druckdifferenz erzeugt wird, eine Erhöhung des Radzylinderdrucks gesteuert werden kann.

Eine solche Fluiddrucksteuervorrichtung soll außerdem die Möglichkeit geben, eine Entlüfturgaus dem Inneren der Fluid-

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drucksteuervorrichtung zu erleichtern, wenn fluide^ Bremsmedium (Bremsflüssigkeit) in das Fahrzeugbremssystein gefüllt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Fluiddrucksteuervorrichtung, die zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern eines Fahrzeugbremssystems eingefügt werden kann und aufweist:

Ein Gehäuse, das mit einer Einlaßöffnung zur Verbindung mit dem Hauptzylinder, einer Auslaßöffnung zur Verbindung mit den Radbremszylindern und einer Ventilkammer, die einen Endes mit der Einlaßöffnung und anderen Endes mit der Auslaßöffnung in Verbindung steht, versehen ist; einen Ventilsitz, der in der Ventilkammer vorgesehen ist, um durch diese einen Fluidfluß von der Einlaßöffnung zur Auslaßöffnung zuzulassen; eine trägheitsgesteuerte Kugel, die innerhalb der Ventilkammer angeordnet ist und mit dem Ventilsitz zusammenarbeitet, um den Fluidfluß von der Einlaßöffnung zur Auslaßöffnung zu unterbrechen, wenn die Kugel einer Verzögerung ausgesetzt wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt; einen Nebendurchgang, der einen direkten Fluidfluß von der Ventilkammer in die Auslaßöffnung zuläßt; und ein innerhalb des Nebendurchgangs angeordnetes Absperrventil, das normalerweise den direkten Fluidfluß von der

Ventilkammer zur Auslaßöffnung unterbricht und geöffnet wird, um einen direkten FIuidfIuß von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung zu bewirken, wenn zwischen der Ventilkammer und der Auslaßöffnung eine Druckdifferenz erzeugt wird, nachdem die Kugel mit dem Ventilsitz zusammenwirkt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeugbremssystem einschließlich einer Fluiddrucksteuervorrichtung gemäß vorliegender Erfindung;

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Drucksteuereigenschaften der Steuervorrichtung;

Fig. 3 eine Abwandlung der Fluiddrucksteuervorrichtung ; und

Fig. 4 eine weitere Abwandlung der Fluiddrucksteuervorrichtung .

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Tandemhauptzylinder 10, der durch Niederdrücken eines Fußbremspedals 13 betätigt wird.

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Der Hauptzylinder 10 ist mit einer Vorderdruckkammer 11 versehen, die über eine Bremsleitung 16 mit Vorderradzylindern 15 verbunden ist, und mit einer Hinterdruckkammer 12, die über Bremsleitungen 17 und 18 mit Hinterradbremszylindern 14 verbunden ist. Zwischen die Leitungen 17 und 18 ist eine erfindungsgemäße Fluiddrucksteuervorrichtung 20 eingefügt.

Die Steuervorrichtung 20 ist unter dem Fahrzeugboden unter einem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen fest angebracht und umfaßt eine Gehäuseanordnung 21, in der ein Kolben 41 kleinen Durchmessers, ein Kolben 4 2 großen Durchmessers und eine trägheitsgesteuerte Kugel 4 4 vorgesehen sind. Die Gehäuseanordnung 21 umfaßt einen hinteren Gehäuseteil 21A, der mit einer Einlaßöffnung 21a versehen ist, und einen vorderen Gehäuseteil 21B, der mit einer Auslaßöffnung 21b versehen ist. Die Einlaßöffnung 21a ist mit der hinteren Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 über die Leitung 17 verbunden. Die Auslaßöffnung 21b ist über die Leitung 18 mit den Hinterradbremszylindern 14 verbunden. Innerhalb der Gehäuseanordnung 21 sind parallel eine abgestufte Zylinderbohrung 22 und eine Ventilkammer 25 vorgesehen. Die abgestufte Zylinderbohrung 22 umfaßt einen Teil 22a kleinen Durchmessers, in welchen die Einlaßöffnung 21a mündet,und einen Teil 22b großen Durchmessers, in den die Auslaßöffnung 21b mündet.

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Die Ventilkammer 25 steht mit dem Teil 22a kleinen Durchmessers und dem Teil 22b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22 über einen ersten Durchlaß 23 bzw. einen zweiten Durchlaß 24 in Verbindung. Der zweite Durchlaß 24 ist außerdem mit dem oberen Teil der Ventilkammer 25 über einen Nebendurchgang 26 verbunden, in dem sich eine Absperrventilanordnung 30 befindet, die normalerweise den Nebendurchgang 26 schließt.

Die Absperrventilanordnung 30 besitzt einen Ventilsitz 26a, der innerhalb des Nebendurchgangs 26 vorgesehen ist, und ein Ventilglied 31 mit einem Ventilkörper, der mit dem Ventilsitz 26a zusammenarbeitet. Das Ventilglied 31 ist mittels einer Druckschraubenfeder 32, die von Schenkeln 33a eines Schraubstöpsels 33 gehalten wird, in Richtung Ventilsitz 26a vorgespannt. Der Schraubstöpsel 33 ist verstellbar in den Gehäuseteil 21B geschraubt und mit seinen Schenkeln 33a mit einem vergrößerten Teil 31a des Ventilgliedes 31 in Eingriff bringbar. Das Absperrventil 30 ist normalerweise durch die Anlage des Ventilgliedes 31 am Ventilsitz 26a geschlossen, um einen Fluidfluß von der Ventilkammer 25 zum zweiten Durchgang 24 zu unterbrechen. Wenn zwischen der Ventilkammer 25 und dem zweiten Durchgang 24 eine Druckdifferenz P₀ erzeugt wird, wie es nachfolgend ausführlich beschrieben ist, wird das Ventilglied 31 aufgrund der Druckdifferenz P_ entgegen der Federkraft der Feder

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vom Ventilsitz 26a wegbewegt, so daß ein direkter Fluidfiuß von der Ventilkammer 25 in. den zweiten Durchgang 24 möglich wird. Wenn der Schraubstöpsel 33 vorübergehend nach außen hin gelöst wird, kommt das Ventilglied 31 an seinem vergrößerten Teil 31a mit den Schenkeln 33a in Eingriff und es wird vom Ventilsitz 26a zurückgezogen, so daß ein Fluidfluß von der Ventilkammer 25 in den zweiten Durchgang 24 möglich wird, wenn ein fluides Bremsmedium in das Fahrzeugbremssyetem eingefüllt werden soll.

Der Kolben 41 kleinen Durchmessers steht über ein ringförmiges Dichtungsglied S₁ hin- und herbewegbar in Eingriff mit dem Teil 22a kleinen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22, um eine erste Fluidkammer R₁ zu bilden, in welche die Einlaßöffnung 21a direkt mündet. Die erste Fluidkammer R₁ ist mit der Ventilkammer 25 über den ersten Durchgang 23 verbunden. Der Kolben 42 großen Durchmessers steht über ein ringförmiges Dichtungsglied S- hin- und herbewegbar in Eingriff mit dem Teil 22b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22, um eine zweite Fluidkammer R₂ zu bilden, in welche die Auslaßöffnung 21b direkt mündet. Die zweite Fluidkammer R₂ ist über den zweiten Durchgang 24 mit der Ventilkammer 25 verbunden. Eine Druckschraubenfeder 43 ist zwischen einer Innenschulter des hinteren Gehäuseteils 21A und einem Ringflansch 42a des Kolbens 42

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großen Durchmessers angeordnet. Folglich ist der Kolben 42 großen Durchmessers normalerweise in Richtung zur zweiten Fluidkammer R„ vorgespannt und stößt gegen die Endwand der abgestuften Bohrung 22.

Die innerhalb der Ventilkammer 25 angeordnete trägheitsgesteuerte Kugel 44 kann frei in Vorwärtsrichtung den geneigten Boden der Ventilkammer 25 hinaufrollen und arbeitet mit einem ringförmigen Ventilsitz 45 zusammen, der an der Seitenwand der Ventilkammer 25 befestigt ist, um ein Abschlußventil V zu bilden. Die Kugel 44 ruht normalerweise unter dem Einfluß der Schwerkraft in der in der Zeichnung dargestellten Position und wird von einer Halteplatte 46 aufgenommen, die an der Innenwand des hinteren Gehäuseteils 21A befestigt ist. Die Halteplatte 46 ist mit einer Öffnung 46a versehen. Wenn im Bremsbetrieb die durch die Betätigung der Bremsen verursachte Bremsverzogerungsrate einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45, so daß das Abschlußventil V geschlossen wird und eine Fluidverbindung zwischen der ersten und der zweiten Fluidkammer R₁ bzw. R- unterbricht.

Zum Einfüllen fluiden Bremsmediums in das Bremssystem mit der Steuervorrichtung 20 wird zunächst ·=- vor dem Einfüllen fluiden Bremsmediums - der Schraubstöpsel 33 herausgedreht,

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um das Absperrventil 30 zu öffnen, so daß der obere Teil der Ventilkammer 25 über den Nebendurchgang 26 in direkter Verbindung mit dem zweiten Durchgang 24 steht. Ferner werden (nicht gezeigte) Entlüftungsstöpsel gelöst, die an den Hinterradbremszylindern 14 vorgesehen sind. Wenn unter dieser Bedingung der Hauptzylinder 10 durch wiederholtes Niederdrücken des Bremspedals 13 betätigt wird, wird in die hintere Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 geliefertes fluides Bremsmedium über die Bremsleitung 17 und die Einlaßöffnung 21a in die erste Fluidkammer R₁ der Steuervorrichtung 20 geliefert. Das zugeführte fluide Medium fließt dann durch den ersten Durchgang 23, die öffnung 46a und ein Loch 25a in die Ventilkammer 25. Das fluide Bremsmedium in der Ventilkammer 25 erreicht dann durch den Ventilsitz 45 und den Nebendurchgang 26 die zweite Fluidkammer Ry und fließt durch die Auslaßöffnung 21b und die Bremsleitung 18 in die Hinterradbremszylinder, um schließlich bei den Entlüftungsstöpseln abzufließen. In diesem Fall sitzt die trägheitsgesteuerte Kugel 44 aufgrund des Drucks des durch die öffnung 46a gelangenden fluiden Bremsmediums gelegentlich auf dem Ventilsitz 45. In einem solchen Fall fließt das fluide Medium durch den Nebendurchgang 26 und den zweiten Durchgang 24.

Während des zuvor erwähnten Vorgangs des Einfüllens fluiden Mediums führt das fluide Medium aufgrund der tangentialen Anordnung der Einlaßöffnung 21a an der oberen Wand des Teils 22a kleinen Durchmessers Wirbelbewegungen innerhalb der ersten Kammer R1 durch, so daß das fluide Medium beim Weiterlaufen zum ersten Durchgang 23 die innerhalb der ersten Kammer R₁ befindliche Luft mit sich führt. Die Luft mit dem fluiden Medium fließt durch den ersten Durchgang 23 in die Ventilkammer 25. Die Luft gelangt dann aufgrund ihres Selbstauftriebs und den Fluß des fluiden Mediums durch das Loch 25a. Anschließend vereinigt sich diese Luft mit der im oberen. Teil der Ventilkammer 25 verbliebenen Luft und fließt durch den Nebendurchgang 26 und den zweiten Durchgang 24 in die zweite Kammer R-. Die Luft gelangt dann zusammen mit dem fluiden Medium durch die Auslaßöffnung 21b und die Leitung 18 und erreicht die Hinterra dbremszylinder 14, um schließlich mit dem fluiden Medium aus den Entlüftungsstöpseln abgelassen zu werden. Nachdem der Entlüftungsprozeß innerhalb des hydraulischen Kreises für die Hinterradbremszylinder 14 vollendet ist, werden die Entlüftungsstöpsel geschlossen, wie auch der Schraubstöpsel 33, um das Absperrventil 30 zu schließen, um die nachfolgend beschriebenen Bremsmerkmale zu bewirken.

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Im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs erzeugt ein Niederdrücken des Bremspedals 13 einen Fluiddruck innerhalb der einzelnen Druckkammern 11 und 12 des Hauptzylinders 10. Der Druck in der vorderen Druckkammer 11 wird direkt über die Leitung 16 auf den Vorderradbremszylinder 15 übertragen, und der Druck in der hinteren Druckkammer 12 wird über die Leitung 17 an die Eingangsöffnung 21a der Steuervorrichtung 20 übertragen. Der auf die Einlaßöffnung 21a ausgeübte Hauptzylinderdruck P wird der Reihe nach über die erste Kammer R₁, den ersten Durchgang 23, die Ventilkammer 25, den Ventilsitz 45 und den zweiten Durchgang 24 zur zweiten Fluidkammer R„ übertragen und dann über die Auslaßöffnung 21b und die Leitung 18 zu den Hinterradbremszylindern 14 übertragen, um die Hinterradbremsen zu betätigen. Folglich wird das Fahrzeug entsprechend dem Wert des auf die Vorderradbremszylinder 15 und die Hinterradbremszylinder 14 übertragenen Hauptzylinderdrucks P gebremst.

Bei diesem Bremsbetrieb wird innerhalb der Steuervorrichtung 20 der Kolben 41 kleinen Durchmessers durch den Druck in der ersten Kammer R₁ vorwärts gedrängt und der Kolben 4 großen Durchmessers wird durch den Druck in der zweiten Kammer R- rückwärts■gedrängt. In diesem Fall wird die Rückwärts-

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bewegung des Kolbens 42 durch die Federkraft der Schraubenfeder 43 begrenzt. Wenn die Verzögerungsrate des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45, so daß das Abschlußventil V geschlossen wird und die Fluidverbindung zwischen der Ventilkammer 25 und dem zweiten Durchgang 24 unterbrochen wird, was in Fig. 2 mit dem Buchstaben A gezeigt ist. Selbst wenn sich in diesem Stadium der Hauptzylinderdruck P erhöht, bewegen sich die Kolben kleinen und großen Durchmessers 41 bzw. 4 nicht vorwärts, und der Radzylinderdruck P in der zweiten Kammer R„ nimmt nicht zu. Die Kugel 44 wird aufgrund der Trägheit und der Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer und der zweiten Kammer R„ auf dem Ventilsitz 4 5 gehalten.

Wenn der Hauptzylinderdruck P bis zu einem vorbestimmten Wert P₁ zunimmt und auch die Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R_ einen vorbestimmten Wert P_n erreicht, wird das Ventilglied 31 des Absperrventils 30 gegen die Federkraft der Feder 32 vom Ventilsitz 26a getrennt, so daß vorübergehend eine direkte Fluidverbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R_ erzeugt wird. Das öffnen und Schließen des Absperrventils wird entsprechend der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks P

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wiederholt, so daß sich der Druck in den Hinterradbremszylindern 14 erhöht, wie es durch eine Abschnittslinie B-C in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn das Bremspedal 13 im beladenen Zustand des Fahrzeugs gedrückt und der Hauptzylinderdruck P vom Hauptzylinder im gleichen Vorgang, wie er zuvor beschrieben worden ist, auf die Vorder- und Hinterradbremszylinder 15 bzs. 14 übertragen wird, bewegt sich der Kolben 4 2 großen Durchmessers aufgrund des Drucks in der zweiten Kammer R„ gegen die Federkraft der Schraubenfeder 43 rückwärts in Richtung zur ersten Kammer R₁. Wenn bei diesem Bremsvorgang die auf die Kugel 44 wirkende Trägheitskraft den vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 auf dem Boden der Ventilkammer 25 aufwärts nach vorne, um das Abschlußventil V zu schließen, so daß die Fluidverbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R_? blockiert ist, was in Fig. 2 durch einen Buchstaben a gezeigt ist. Wenn sich der Hauptzylinderdruck P durch anhaltendes Drücken des Bremspedals 13 erhöht, wird der Kolben 4 2 großen Durchmessers vorwärts zur Auslaßöffnung 21b bewegt, und zwar aufgrund des auf den Kolben 41 kleinen Durchmessers wirkenden Fluiddrucks und der Rückstellkraft der Feder 43. Folglich bewirkt der Kolben 4 2 großen Durchmessers ein allmähliches Zunehmen des Radzylinderdrucks P in der Leitung 18, wie es in Fig. 2

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durch eine Abschnittslinie a-b gezeigt ist. Die Erhöhung des Radzylinderdrucks P hält an, bis der Kolben 4 2 großen Durchmessers gegen die Endwand der zweiten Kammer R„ stößt. Nach dessen Anstossen an der Endwand der Kammer R_ wird der Radzylinderdruck P auf einen konstanten Wert gesteuert, wie es in Fig. 2 durch eine Abschnittslinie b-c gezeigt ist.

Wenn sich danach der Hauptzylinderdruck P bis auf einen vorbestimmten Wert P~ erhöht und auch die Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R» den vorbestimmten Wert P_Q erreicht, gleichermaßen wie zuvor beschrieben, wird das Ventilglied 31 des Absperrventils 30 gegen die Federkraft der Feder 32 vom Ventilsitz 26a getrennt, um vorübergehend eine direkte Fluidverbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R„ zuzulassen. Das öffnen und Schließen des Absperrventils 30 wird entsprechend der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks P wiederholt, so daß sich der Druck in den Hinterradbremszylindern 14 erhöht, wie es in Fig. 2 durch eine Abschnittslinie c-d gezeigt ist.

Fig. 3 zeigt eine Abänderung der Steuervorrichtung 20, bei der eine Absperrventilanordnung 130 dem Absperrventil 30 und ein Nebendurchgang 126 dem Nebendurchgang 26 entsprechen.

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Die Absperrventxlanordnung 130 umfaßt einen innerhalb
des Nebendurchgangs 126 vorgesehenen Ventilsitz 126a
und ein mit dem Ventilsitz 126a zusammenwirkendes Ventilglied 131. Das Ventilglied 131 ist durch eine Druckschraubenfeder 132, die an ihrem einen Ende von einem Schraubstöpsel 133 gehalten wird, in Richtung Ventilsitz 126a

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vorgespannt. Der Schraubstöpsel 133 ist verstellbar in
das Gehäuse geschraubt, um das Absperrventil 130 vorübergehend öffnen zu können, wenn fluides Bremsmedium in
das Fahrzeugbremssystem eingefüllt werden soll.

Ferner ist bei einer praktischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine modifizierte Absperrventilanordnung 230 vorzugsweise gemäß Fig„ 4 an die Steuervorrichtung 20 angepaßt. Die Absperrventilanordnung 230 ist innerhalb einer Zylinderbohrung 227 vorgesehen und umfaßt einen Ventilsitz 226a, der auf einer Innenschulter der Bohrung 227 gebildet ist und ein mit dem Ventilsitz 226a zusammenwirkendes Ventilglied 231. Die Zylinderbohrung 227 mündet in einen
Nebendurchgang 226, um einen direkten Fluidfluß vom oberen Teil einer Ventilkammer zu einer Auslaßöffnung 221b zuzulassen, gleichermaßen wie bei der Steuervorrichtung 20 gemäß Fig. 1. Eine trägheitsgesteuerte Kugel 244 entspricht der

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Kugel 44 der Steuervorrichtung 20 und wirkt mit einem Ventilsitz 245 zusammen, um ein Abschlußventil V₁ zu bilden. Das Abschlußventil V₁ entspricht dem Abschlußventil V der Fig. 1 und dient zur Unterbrechung des Flusses eines fluiden Mediums, das durch einen die Ventilkammer mit der Auslaßöffnung 221b verbindenden Durchgang gelangt.

In der Absperrventilanordnung 230 ist das Ventilglied 231 durch eine Druckfeder 232 zur Anlage am Ventilsitz 226a nach rechts vorgespannt. Die Feder 232 greift einen Endes am Ventilglied 231 und anderen Endes an einem beweglichen Teil 235 an. Das bewegliche Teil 235 steht über ein ringförmiges Dichtungsglied 236 in hin- und herbewegbarem Eingriff mit der Bohrung 227 und wird von einem Schraubstöpsel 233 in Stellung gehalten, so daß die Feder 232 zusammengepreßt wird, um den Eingriff zwischen dem Ventilglied 231 und dem Ventilsitz 226a aufrecht zu erhalten. Der Schraubstöpsel 233 ist ver.stellbar in einen festen Stöpsel 234 geschraubt und an seinem Führungsende mit einem ringförmigen Anschlag 233a versehen. Der feste Stöpsel 234 ist starr in das Gehäuse geschraubt, um den Schraubstöpsel 233 zu halten.

Zum Einfüllen von fluidem Bremsmedium in das Bremssystem wird zunächst - vor dem Einfüllen fluiden Bremsmediums -

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der Schraubstöpsel 233 nach außen herausgedreht, um das bewegliche Teil 235 aus seiner Position zurückzuziehen, und daraufhin wird das Ventilglied 231 von der Last der Feder 23 2 befreit, um das Absperrventil 230 vorübergehend zu öffnen. In diesem Fall wird die Auswärtsbewegung der Schraube 233 durch ein Anstoßen des Anschlages 233a am Innenende der fixierten Schraube 234 begrenzt,und das Zurückziehen des beweglichen Teils 235 wird nur in der axialen Richtung durchgeführt, um eine Beschädigung des Dichtungsgliedes 236 zu verhindern, die durch eine Drehung des beweglichen Teils 235 verursacht wird.

Obwohl die vorausgehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf eine Fluiddrucksteuervorrichtung mit einem Differentialkolben und einem trägheitsgesteuerten Ventil gerichtet worden ist, kann die vorliegende Erfindung zusätzlich für verschiedene Fluiddrucksteuervorrichtungen mit einem trägheitsgesteuerten Ventil ohne den Differentialkolben angewendet werden.

Claims

BLUMBACH · WESER · I3ER3EN · KRAMER

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TOYOTA JIDOSHA KOGYO KABUSfIIKI KAISHA, of 1, 78/87 10 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi-ken, Japan

PATENTANSPRÜCHE

.) Fluiddruckst^euervorrichtung, die Zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern eines Fahrzeugbremssystems einsetzbar ist, mit einem Gehäuse, das mit einer Einlaßöffnung zur Verbindung mit dem Hauptzylinder, einer Auslaßöffnung zur Verbindung mit den Radbremszylindern und einer Ventilkammer, die einen Endes mit der Einlaßöffnung und anderen Endes mit der Auslaßöffnung in Verbindung steht, versehen ist, mit einem in der Ventilkammer vorgesehenen Ventilsitz, durch den ein Fluidfluß zwischen der Ein·

München: R. Kramer Dipl.-Ing. . W. Weser Oipl.-Phys. Dr. rer. nat. · P. Hirsch Dipl.-Ing. · H. P. Brehm Dipl.-Chem. Dr. ph.l. nal. Wiesbaden: P.G. Blumbach Dipl.-Ing. · P. Bergen Dipl.-Ing. Dr. jur. · G. Zwirner Dipl.-Ing. Dipl.-W.-Ing.

ORIGINAL INSPECTED

laß- und der Auslaßöffnung möglich ist, und mit einer t_rägheitsgesteuerten Kugel, die innerhalb der Ventilkammer angeordnet ist und mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, um den Fluidfluß von der Einlaßöffnung zur Auslaßöffnung zu unterbinden, wenn die Kugel einer Verzögerung ausgesetzt wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt,

gekennzeichnet durch einen Nebendurchgang (26, 126, 226), der einen direkten Fluidfluß von der Venti!kammer (25) zur Auslaßöffnung (21b) zuläßt^, und eine Absperrventileinrichtung (30, 130, 230), die innerhalb des Nebendurchgangs angeordnet ist, normalerweise den direkten Fluidfluß von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung unterbricht und zur Bewirkung eines direkten Fluidflusses von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung geöffnet wird, wenn zwischen der Ventilkammer und der Auslaßöffnung eine Druckdifferenz erzeugt wird, nachdem die Kugel (44, 244) mit dem Ventilsitz (45, 245) zusammenwirkt.
2. Fluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das Gehäuse ein Schraubstöpsel verstellbar eingeschraubt ist, der mit der Absperrventileinrichtung in Zusammenhang steht und zum Öffnen der Absperrventileinrichtung lösbar ist, wenn

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fluides Bremsmedium in das Fahrzeugbremssystem eingefüllt werden soll.
3. Fluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil der Ventilkaminer mittels des Nebendurchgangs mit einem Durchgang zwischen dem Ventilsitz und der Auslaßöffnung in Verbindung steht.
4. Fluiddrucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche T bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses parallel zur Ventilkammer ein Differentialkolben verschiebbar angeordnet ist, um eine erste und eine zweite Fluidkammer zu bilden, die mit der Einlaßöffnung bzw. der Auslaßöffnung in Verbindung stehen, wobei das schmalere Ende des Kolbens in die erste Kammer und dessen breiteres Ende in die zweite Kammer ragt_fund daß eine Feder vorgesehen ist, die den Kolben in seiner Axialrichtung in Richtung Auslaßöffnung vorspannt.

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5. Fluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das breitere Ende des Differentialkolbens normalerweise aufgrund der Federkraft der Feder an der Endwand der zweiten Kammer anliegt.
6. Fluiddrucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrventileinrichtung aufweist:

einen innerhalb des Nebendurchgangs angeordneten Ventilsitz; ein mit dem zweitgenannten Ventilsitz zusammenwirkendes Ventilglied, um normalerweise den direkten Fluidfluß von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung zu unterbrechen; ein bewegliches Teil, das innerhalb einer zum Nebendurchgang koaxialen Bohrung hin-und herbeweglich ist; eine zwischen dem Ventilglied und dem beweglichen Teil angeordnete Feder, die das Ventilglied federnd gegen den zweitgenannten Ventilsitz drückt; und einen Schraubstöpsel, der verstellbar in das Gehäuse geschraubt ist und das bewegliche Teil in einer die Feder zusammendrückenden Stellung hält.

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7. Fluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubstöpsel verstellbar in einen fixierten Stöpsel geschraubt ist, der am Gehäuse montiert ist, und einen Anschlagteil umfaßt, der mit dem Innenende des fixierten Stöpsels in Eingriff bringbar ist, um eine Auswärtsbewegung des Schraubstöpsels zu beschränken.

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