DE2807539A1

DE2807539A1 - Spanneinrichtung

Info

Publication number: DE2807539A1
Application number: DE19782807539
Authority: DE
Inventors: Guenther Ahlborn; Eberhard Filk; Manfred Hanke; Siegfried Schwarzer; Wolfgang Vitt
Original assignee: Waggon Union GmbH
Current assignee: Waggon Union GmbH
Priority date: 1978-02-22
Filing date: 1978-02-22
Publication date: 1979-08-30
Also published as: SE423362B; FR2418118B1; FR2418118A1; AT363991B; IT1111909B; IT7920409A0; GB2015105B; DE2807539C2; ATA78379A; SE7901515L; GB2015105A

Description

Spanneinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Spanneinrichtung zum Befestigen von Ladegut auf Fahrzeugen, insbesondere auf Eisenbahngüterwagen, wobei ein biegsames Spannelement des Ladegut auf der Ladefläche des Fahrzeugs verspannend vorgesehen ist, das Spannelement mit seinem einen Ende direkt an der Ladefläche, dem Untergestell des Fahrzeugs oder an dem Fahrzeug angeordneten Rungen befestigt ist, das andere Ende des Spannelementes dagegen an einer manuell zu betätigenden Spanneinrichtung unter Zwischenschaltung von Federn und Dämpfungselementen angebunden ist, wobei die Spanneinrichtung am Fahrzeug selbst gelagert ist.

Zum Verspannen von Ladegut auf Fahrzeugen ist es bekannt, das Ladegut mittels Seilen oder sonstigen Spannelementen festzulegen, wobei diese Spannelemente direkt am Fahrzeug befestigt sind. Hierbei ist es bekannt, das Spannelement mittels Spannschlösser, Gewindestücken oder durch Rodeln zu verzurren. Als Spannelement werden dabei neben den oben erwähnten Seilen Spannbänder, Draht, Ketten oder ähnliches verwendet. Diese Art von Verspannung des Ladegutes hat ganz allgemein den Nachteil, daß sich beim Setzen des Ladegutes während des Transportes die Verspannung lockert und somit eine sichere Befestigung des Ladegutes nicht mehr gewährleistet ist.

Ss ist auch bereits bekannt _r in das Spannelement Federn zwischenzuschalten, die auah beim Setzen des Ladegutes noch eine gewisse Spannkraft im Spannelement gewährleisten.

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Nachteilig "bei dieser Ausführung ist die aufwendige und zeitraubende Tätigkeit des Verspannens, sowie des Lösens der Verspannung. Weiter ist die Verspannung abhängig von der Sorgfalt des Bedienungspersonals und somit nicht gegen menschliches Versagen gesichert. Ein weiterer Nachteil der genannten Verspannungen besteht darin, daß abhängig von der Höhe des zu verspannenden Ladegutes unterschiedliche Spannelemente verwendet werden müssen oder die Spannelemente auf aufwendige Weise dem jeweiligen Ladegut in ihrer Länge angepaßt werden müssen.

Es ist eine weitere Spanneinrichtung der eingangs genannten Art bekannt, die an einem Eisenbahngüterwagen angeordnet ist. Hierbei sind an Rungen des Eisenbahngüterwagens Spannbänder auf der einen Wagenlängsseite in verschiedenen Höhen festlegbar, wobei diese Spannbäader dann auf der anderen Wagenlängsseite unter Zwischenschaltung einer Zugfeder und eines Dämpfungselementes mittels Hebel spannbar sind. Der Spannweg des Spannbandes entspricht dabei proporti onal dem Hebelweg des Spannhebels. Nachteilig bei dieser Ausführung ist die entsprechend der Kennlinie der zwischengeschalteten Feder progressiv steigende aufzuwendende Kraft an dem Spannhebel.

Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand nun darin, die Spanneinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei einem großen zur Verfügung stehenden Spannweg eine möglichst gleich bleibende manuell aufzuwendende Kraft zum Spannen gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Spanneinrichtung ein Übertragungselement mit sich beim Spannen veränderndem Hebelarm besitzt. Hierbei besitzt das die manuell auf die Spanneinrichtung einwirken-

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de Kraft weiterleitende Übertragungselement in der Anfangsphase des Spannens ein kleineres Übersetzungsverhältnis als in der Endphase des Spannens. Durch den sich beim Spannen ändernden Hebelarm bzw. durch das sich hierbei ändernde Übersetzungsverhältnis des Übertragungselementes bleibt die aufzuwendende Kraft am Spannhebel während des gesamten Spannvorganges nahezu gleich.

Die Spanneinrichtung besteht gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus einem Spannhebel mit einem Handgriff, wobei der Hebel drehbar auf einem am Untergestell des Fahrzeugs in Vagenquerrichtung befestigten Lagerbolzen gelagert ist, auf dem das Übertragungselement ebenfalls drehbar gelagert ist, wobei der Hebel einen Zapfen zur Mitnahme des Übertragungselementes in Spannrichtung besitzt und wobei an dem Übertragungselement ein biegsames Zugelement befestigt ist, das mit seinem anderen Ende an einem Ende eines zweiarmigen Hebels befestigt ist, der um eine in Vagenquerrichtung angeordnete Achse drehbar am Untergestell des Fahrzeugs gelagert ist und wobei der Hebel mit seinem anderen Ende mit dem Spannelement direkt oder der Feder oder dem Dämpfer des Spannelementes verbunden ist. Der Spannhebel kann somit auf vorteilhafte Weise in Vagenlängsrichtung verschwenkt werden, so daß auch beim Spannen das Begrenzungsprofil nicht überschritten wird. Die Ausführung der Spanneinrichtung ist einfach. Es sind nur wenige Bauteile erforderlich.

Das Übertragungselement ist als Scheibe ausgebildet, die auf ihrer Mantelfläche teilweise zum Abrollen des biegsamen Zugelementes ausgebildet ist. Der konstante Hebelarm des Übertragungselementes ist gebildet von dem Abstand des Mitnehmers zu der Achse des Lagerbolzens, während der veränderliche Hebelarm des Übertragungselementes gebildet ist von dem jeweiligen Abstand der Achse des Lagerbolzens bis zu

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dem Punkt seiner Mantelfläche,'der von der Tangente berührt wird,' die von dem mit dem Zugelement verbundenen Ende des Hebels ausgeht. Dadurch, daß sich das biegsame Zugelement auf der kurvenförmig ausgebildeten Mantelfläche des Übertragungselementes abrollt, kann sich der Hebelarm zum Spannen der Spanneinrichtung proportional der steigenden Zugkraft der Feder in der Spannrichtung anpassen.

An dem Untergestell ist achsengleich zu dem Lagerbolzen eine Sperrklinke schwenkbar gelagert, wobei nahe dem freien Ende eines zweiten Hebelarmes des Spannhebels ein Zapfen · die Sperrklinke verschwenkbar angeordnet ist. Hierbei weist das Übertragungselement auf seiner Mantelfläche einen Nocken auf, wobei die Sperrklinke in Spannstellung des Spannhebels bei verschwenktem Übertragungselement vor dem Nocken steht und das Übertragungselement in Spannstellung festlegt» Beim Spannen des Spannhebels legt sich die Sperrklinke also selbsttätig vor den Nocken des Übertragungselementes und arretiert die Spanneinrichtung in Spannstellung.

Das Übertragungselement weist für den Mitnehmer des Spannhebels in Öffnungsrichtung einen Freilauf auf, wobei der Zapfen an dem Hebelarm des Spannhebels beim Verschwenken des Spannhebels in Löserichtung erst nach Überwindung des Freilaufs des Mitnehmers in dem Übertragungselement die Sperrklinke lösend angeordnet ist. Beim Lösen des Spannhebels wird erst der Freilauf im Übertragungselement überwunden, bevor die Sperrklinke gelöst wird. Hierdurch wird verhindert, daß beim Lösen des Spannelementes und der damit verbundenen Feder eine schlagartige Belastung auf den Spannhebel wirkt. Eine Unfallgefahr ist somit vermieden.

Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels· in der Zeichnung erläutert.

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Es zeigen

Fig, 1 einen schematischen Querschnitt durch einen Eisenbahngüterwagen mit einer Spanneinrichtung gemäß der Erfindung, z. T. im Schnitt,

Fig. 2 die Seitenansicht eines Rungenpaares des Eisenbahngüterwagens nach Fig. 1 «it der Spanneinrichtung,

Fig. 3 die Seitenansicht eines Rungenpaares des Eisenbahngüterwagens nach Fig. 1 «it Befeetigungselementen für die Spanneinrichtung,

Fig. 4- einen vergrößerten Ausschnitt' der Fig. 2 .

In der Fig. 1 ist die Spanneinrichtung an einem schematisch dargestellten Eisenbahngüterwagen angeordnet. Hierbei sind an beiden Längsseiten des Untergestells 1 Rungenpaare 2 und 3 lösbar angeordnet. Jedes Rungenpaar 2 und 3 besteht aus zwei einzelnen Rungen, die mit Abstand nebeneinander angeordnet sind. An dem Rungenpaar 2 sind mehrere Haken 4 übereinander mit Abstand angeordnet. Weiter sind an den Rungenpaaren 2 und 3 mehrere TJmIenkroIlen 5 zwischen den Einzelrungen übereinander angeordnet. Diese Umlenkrollen sind dabei drehbar um eine in Wagenlängsrichtung angeordnete Achse gelagert.

In Haken 4- des Rungenpaares 2 ist ein Spannband 6 mittels eines Haltebolzens 7 eingehängt. Das Spannband 6 ist über eine Umlenkrolle 5 des Rungenpaares 2 und eine TJmlenkrolle 5 des Rungenpaares 3 geführt. Im Rungenpaar 3 ist vertikal verschieblich ein kombiniertes Feder-Dämpferelement 8 gelagert, das mit dem Ende dee Spannbandes 6 lösbar verbunden ist.''Das Feder-Dämpferelement 8 iet nach Art eines federbelasteten Stoßdämpfers ausgebildet und mit einem gegen Federkraft ausfahrbaren Kolben β* versehen. Das Feder-Dämpferele-Bient 8 ist jedoch nicht Gegenstand vorliegender Erfindung. An •dem Kolben 8a des Feder-Dämpferelementes 8 ist gelenkig eine Zugstange 9 angeordnet, die an ihrem freien Ende gelenkig

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mit einem Ende eines Hebels 10 verbunden ist. Der Hebel 10 ist um eine in Wagenquerrichtung an dem Untergestell 1 angeordnete Achse 11 gelenkig gelagerte An dem anderen Ende des Hebels 10 ist als biegsames Zugelement eine Kette 12 fest angeordnet. Das andere Ende der Kette 12 ist auf der Mantelfläche eines Übertragungselementes 15 befestigt, das um eine in Wagenquerrichtung an dem Untergestell angeordnete Achse 14 drehbar gelagert ist. Auf der Achse 14 ist weiter ein Spannhebel 15 ebenfalls drehbar gelagert. Der Spannhebel 15 weist einen Handgriff'16 und einen Zapfen 17 zum Verschwenken des Ubertragungselementes in Spannstellung auf. Der Zapfen 17 ist dabei in einem kreisbogenförmigen Schlitz 18 des Ubertragungselementes 13 geführt» Das Übertragungselement 13 weist auf seiner Mantelfläche einen Sperrnocken 13 a auf. Die Mantelfläche des Übertragungselementes 13 ist kurvenförmig mit sich veränderndem Abstand zur Achse 14 ausgebildete

Der Spannhebel 15 besitzt einen weiteren Hebelarm 19, an dessen freiem Ende ein Zapfen 20 angeordnet ist_o An dem Untergestell 1 ist um eine parallel zu der Achse 14 ange- « ordnete Achse 21 eine Sperrklinke 22 schwenkbar gelagert» Die Sperrklinke 22 besitzt einen Hiegel 23 und einen Lösearm 24. Eine Zugfeder 25 hält die Spanneinrichtung in unbelastetem Zustand in Lösestellung.

Zum Verspannen von Ladegut wird das Spannband 6 mittels des Halfrebolzens 7 in Haken 4 des Rungenpaares 2 eingehängt und über die letzte unterhalb der Oberkante des Ladegutes liegende Umlenkrolle 5 des Rungenpaares 2 und die entsprechende ümlenkrolle 5 des Rungenpaares 3 geführt« Zwischen Spannband 6 und Feder-Dämpferelement 8 ist eine lösbare Kette 26 angeordnet, mittels der das Spannband 6 leicht vorgespannt werden kann. Zum festlegen des Ladegutes und zum Spannen der Spanneinrichtung wird jetzt der Spannhebel 15 über den

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Handgriff 16 verschwenkt. Der Spannhebel 15 verschwenkt, dabei über seinen Mitnehmer 17 das Übertragungselement 13. Die an dem Übertragungselement 13 befestigte Kette 12 rollt sich dabei über die kurvenförmig ausgebildete Mantelfläche des Mitnehmers 13 ab und verschwenkt den Hebel 10. Über den Hebel 10 und die Zugstange 9 wird der Kolben 8a des Feder-Dämpferelementes 8 beaufschlagt und die Spanneinrichtung gespannt. Der Spannhebel 15 wird dabei jeweils bis zu einem Anschlag verschwenkt. Bei verschwenktem Spannhebel fällt die Sperrklinke 22 mit ihrem Riegel 23 vor den Nocken 13 a des Übertragungselementes 13 und arretiert somit das Übertragungselement 13 in Spannstellung.

Zum Lösen der Spanneinrichtung wird der Spannhebel 15 wieder nach oben verschwenkt. Hierbei läuft der Mitnehmer 17 de3 Spannhebels 15 frei in dem Schlitz 18 des Übertragungselementes 13· Erst kurz vor der Lösestellung des Spannhebels 15 legt sich der Zapfen 20 des Hebelarmes 19 des Hebels 15 unter den Lösearm 24- der Sperrklinke 22 und verschwenkt diese, so daß der Hiegel 23 von dem Nocken 13 a des Mitnehmers abgeleitet und den Mitnehmer 13 freigibt. Der Mitnehmer 13 und der Hebel 10 werden jetzt durch die Kraft der Feder des Feder-Dämpferelementes 8 in Öffnungsrichtung verschwenkt. Dieses Verschwenken in Öffnungsrichtung erfolgt durch das Dämpferelement des Feder-Dämpferelementes 8 gezielt langsam und gedämpft, so daß keine schlagartige Lösung der Verspannung erfolgt.

In dem dargestellten Ausf iihrungsb ei spiel der Erfindung ist die Feder des Feder-Dämpferelementes 8 vorgespannt, so daß schon bei geringfügig ausgezogenen Kolben 8 a eine vorberechnete Mindest£7pannkraft in dem Spannband 6 wirksam wird.

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Claims

Patentansprüche

Spanneinrichtung zum Befestigen von Ladegut auf Fahreugen, insbesondere auf Eisenbahngüterwagen, wobei ein biegsames Zugelement das Ladegut auf der Ladefläche des Fahrzeugs verspannend vorgesehen ist, das Zugelement mit seinem einen Ende direkt an der Ladefläche, dem Untergestell des Fahrzeugs oder an dem Fahrzeug angeordneten Rungen befestigt ist, das andere Ende des ZugeDlementes dagegen an einer manuell zu betätigenden Spanneinrichtung unter Zwischenschaltung von Federn und Dämpfungselementen angebunden ist, wobei die Spanneinrichtung am Fahrzeug selbst gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung ein Übertragungselement (13) mit sich beim Spannen veränderndem Hebelarm besitzt.
2. Spanneinrichtung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß das die manuell auf die Spanneinrichtung einwirkende Kraft weiterleitende übertragungselement (13) in der Anfangsphase des Spannens ein kleineres Übersetzungsverhältnis als in der Endphase des Spannens besitzt.
3. Spanneinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet j daß die Spanneinrichtung aus einem Spannhebel (15) mit einem Handgriff (16) besteht, wobei der Hebel (15) drehbar auf einem am Untergestell des Fahrzeugs in Wagenquerrichtung befestigten Lagerbolzen (14) gelagert ist, auf dem das übertragungselement (13) ebenfalls drehbar ge-

ORIGINAL INSPECTED

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lagert ist, daß der Hecel (15) einen Zapfen (17) zur Mitnahme des Übertragungselementes (13) in Spannrichtung besitzt, daß an dem Übertragungselement (I3) ein biegsames Zugelement (12) befestigt ist, daß mit seinem anderen Ende an einem Ende eines zweiarmigen Hebels (10) befestigt ist, der an eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse (11) drehbar am Untergestell (1) des Fahrzeugs gelagert ist und daß der Hebel (10) mit seinem anderen Ende mit dem Spannband (6) direkt oder dem Feder-Dämpferelement (8) des Spannbandes (6) verbunden ist.
4. Spann einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement (13) als Scheibe ausgebildet ist, die auf ihrer Mantelfläche teilweise zum Abrollen des biegsamen Zugelementes (12) ausgebildet ist.
5. Spanneinrichtung nach den Ansprächen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der konstante Hebelarm des Übertragungselementes (13) gebildet ist von dem Abstand des Mitnehmers (17) zu der Achse des Lagerbolzens (14) und daß der veränderliche Hebelarm des Übertragungselementes (13) gebildet ist von dem jeweiligen Abstand der Achse des Lagerbolzens (14) bis zu dem Punkt seiner Mantelfläche, der von der Tangente berührt wird, die von dem mit dem Zugelement (12) verbundenen Ende des Hebels (10) ausgeht.
6. Spanneinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß an dem Untergestell (1) achsenparallel zu dem Lagerbolzen (14) eine Sperrklinke (22) schwenkbar gelagert ist, daß nahe dem freien Ende eines zweiten Hebelarmes (19) des Spannhebels (15) ein Zapfen (20) die Sperrklinke (22) verschwenkbar angeordnet ist.
7. Spanneinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement (13) auf seiner Mantelfläche einen Nocken (13a) aufweist, und daß die Sperr-

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klinke (22) in Spannstellung des Spannhebels (15) bei verschwenktem Übertragungselement (13) vor dem Nocken (13 a) steht und das ITb er tragungs element (13) in Spannstellung festlegt.
8. Spanneinrichtung nach den Ansprüchen 1 Ms 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement (13) für den Mitnehmer (17) des Spannhebels (15) in Öffnungsrichtung einen Freilauf aufweist und daß der Zapfen (20) .in dem Hebelarm (19) des Spannhebels (15) beim Verschwenken des Spannhebels (15) in Löserichtung erst nach Überwindung des Freilaufs des Mitnehmers (1?) in dem Übertragungselement (13) die Sperrklinke (22) lösend angeordnet ist.

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