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Verriegelungsanordnung
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für Fahrzeugtüre
Verriegelungsanordnung für Fahrzeurtür
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungsanordnung für eine
Fahrzeugtür, und eine solche Anordnung weist eine Grundplatte auf, einen an der
Grundplatte drehbar gelagerten Rotor, der die Verriegelungsanordnung mit einem Schliessbolzen
in Eingriff bringt, ein am Rotor drehbar befestigtes Sperrad sowie einen an der
Grundplatte schwenkbar angebrachten Klinkenhebel, der in das Sperrad eingreift,
um dessen Drehung und damit die Freigabe des Schliessbolzens zu verhindern.
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In der italienischen Patentschrift Nr. 841 599 ist eine derartige
Verriegelungsanordnung beschrieben. Der Rotor um der Klinkenhebel sind dort auf
einer im wesentlichen ebenen Platte angebracht, die einen Teil der Grundplatte darstellt
und die mit einer Seitenwand der Tür verbolzt oder verschraubt ist.
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Der Klinkenhebel ist solide mit der ebenen Platte verbunden.
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Uebt man jedoch versuchsweise Kräfte auf die Verriegelungsanordnung
auf, so zeigt sich, dass die Platte die Neigung besitzt, sich seitlich zu verbiegen,
wobei der Klinkenhebel seinen Eingriff mit dem Sperrad verliert, und die Tür lässt
sich dann öffnen.
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Theoretisch kann man dieses Verbiegen dadurch verhindern, dass um
den Klinkenhebel herum Befestigungsschrauben vorgesehen werden, oder indem man den
Zapfen des Klinkenhebels derart anordnet, dass die durch das Sperrad auf den Hebel
ausgeübte Kraft durch mindestens eine Ankerschraube zuverlässig aufgenommen werden
kann. In der Praxis jedoch muss die ebene Platte so klein wie möglich sein, damit
sie in die Tür hineinpasst, und die Anordnung d er der Verriegelungseinrichtung
wird durch die Anforderungen der Kunden bestimmt und erlaubt nicht, dass der Zapfen
des Klinkenhebels an der günstigsten Stelle angeordnet werden kann. Insbesondere
bei der Verriegelungsanordnung einer rückwärtigen
Tür muss die Achse
des Klinkenhebelzapfens sehr nahe am Rand der ebenen Platte angeordnet werden, und
die Kräfte sind derart, dass .die höchste Biegebeanspruchung auf die ebene Platte
ausgeübt wird. Ein Verbiegen kann auch dadurch verhindert werden, dass man die ebene
Platte dicker macht und sie mit Verstärkungsrippen versieht. Wegen der hohen Kosten,
der Gewichtszunahme usw. ist diese Lösung jedoch nicht brauchbar.
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Eine weitere Schwierigkeit beobachtet man bei Verriegelungsanordnungen
für Türen der oben'genannten Art, bei denen die Grundplatte mit einer im wesentlichen
ebenen Platte versehen ist, auf welcher der Rotor und der Klinkenhebel gelagert
sind und bei.der ein Blockierungsorgan zum Blockieren des Rotors in seiner Verschlussstellung
sowie eine Stange vorgesehen sind, die sich parallel zur Ebene der flachen Platte
erstreckt und eine begrenzte Drehbewegung um seine Achse ausführen kann, wobei sie
das Blockierungsorgan betätigt. Eine solche Anordnung ist ein üblicher Mechanismus
der Verriegelung der Vordertüre eines Fahrzeuges, wobei die Stange mit einer von
aussen bedienbaren Betätigungsvorrichtung verbunden ist. Wie in der italienischen
Patentschrift Nr. 841 599 beschrieben ist, kann die Stange dadurch drehbar gelagert
sein, dass zwei parallele, im Abstand befindliche Zungen vorgesehen sind, die aus
der ebenen Platte nach oben abgebogen sind und Kunststoffhülsen tragen, welche das
Klappern verhindern.
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In der italienischen Patentschrift Nr. 925 934 ist eine altanative
Lösung vorgeschlagen, bei der ein Block aus Kunststoff einen Kanal bildet, der die
Stange an ihrem Ort fixiert, wobei die Stange im Kanal liegt; ein Klappern der Stange
im Kanal kann durch Schaumgummi vermieden werden, was jedoch nicht in der letztgenannten
italienischen Patentschrift angegeben ist. Die Herstellung der Teile für diese Vorrichtungen
und der Zusammenbau der Teile sind jedoch relativ kostspielig.
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Die wichtigste Aufgabe der Erfindung war es, das oben geschilderte
Verbiegen der ebenen Platte zu verhindern, da nur dann ein ordnungsgemässes Funktionieren
des Verschlusses gewährleistet ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung war es, die
erwähnte Stange auf der ebenen Platte auf einfachere und billigere Weise drehbar
zu befestigen, jedoch gleichzeitig sQ, dass die Befestigung zuverlässig ist und
nicht klappern kann.
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Erfindungsgemäss ist der Klinkenhebel einer Verriegelungsanordnung
der vorstehend genannten Art in einem Zapfen derart gelagert, dass die Verriegelungsanordnung
an der Tür durch Befestigungsmittel angebracht werden kann, von denen eines eine
Ankerschraube ist, die koaxial zur Zapfenachse liegt, wobei der Drehpunkt und damit
der Punkt höchster Beanspruchung des Klinkenhebels unmittelbar mit der Tür sicher
befestigt ist.
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Bei einer besonderen husführungsform der erfindungsgemassen Verriegelungsanordnung
ist die oben genannte Stange mit der ebenen Platte so verbunden, dass diese ebene
Platte einen eingepressten Kanal aufweist, in welchen die Stange eingelegt ist,
wobei die Stange im Kanal durch eine vorzugsweise gebogene Blattfeder festgehalten
ist.
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Weiten Einzelheiten und bevorzugte Merkmale der Erfindung gehen aus
der nachfolgenden Beschreibung und den vorgenannten Ansprüchen hervor.
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Der Vorteil des ersten Erfindungsmerkmales ist der, dass der Klinkenhebel
auf einfache und billige Weise direkt, d.h. an seinem Schwenkpunkt und Hauptbelastungspunkt,
mit der Tür verbunden ist, wodurch sich die ebene Platte nicht mehr biegen kann,
bis die Tür selbst sich biegt oder die Befestigungen brechen.
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Der Drehzapfen kann auf beliebige Weise ausgebildet sein.
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Beispielsweise ist es möglich, die betreffende Ankerschraube selbst
als Drehzapfen auszunutzen. Es wird jedoch bevorzugt, einen Zapfen mit einer Zentralbohrung
zu verwenden, in welche die Ankerschraube eingesetzt werden kann.
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Der Vorteil des zweiten Erfindungsmerkmales liegt darin, dass die
Stange auf einfache, billige Weise und ohne Klappern festgehalten ist. Insbesondere
ist es sehr zweckmässig, in solchen Fällen, in denen ein Rotordeckel an der Aussenseite
der Flachplatte befestigt ist und wo im Rotordeckel ein Anschlag für den Schliessbolzen
oder für den Rotor liegt (normalerweise, um eine Vertikalbewegung der Türe gegenüber
dem Schliessbolzen zu verhindern), wenn dieser Anschlag aus Kunststoff besteht und
in einem Stück mit der Blattfeder geformt ist.
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Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen erläutert
werden, und zwar unter Bezugnahme auf die Zeichnung, worin darstellen: Fig. 1 eine
perspektivische Ansicht einer Seite einer erfindungsgemässen Verriegelungsanordnung
für eine Hintertüre eines Fahrzeuges; Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der anderen
Seite der Verriegelungsanordnung gemäss Fig. 1; Fig. 3 ein Aufriss der Verriegelungsanordnung
gemäss Fig. 1; Fig. 4 einen Schnitt gemäss der Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 ein
weiterer Schnitt gemäss der Linie V-V in Fig. 3; Fig. 6 eine perspektivische Ansicht
eines Schliessbolzen-Anschlages, der Bestandteil der Verriegelungsanordung gemäss
Fig. 1 ist;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Schliessbolzens
für die Verriegelungsanordnung gemäss Fig. 1; Fig. 8 eine perspektivische Ansicht
einer Seite einer erfindungsgemässen Verriegelungsanordnung für eine Vordertür eines
Fahrzeuges; Fig. 9 ein Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8; und Fig. 10 eine
perspektivische Ansicht des Schliessbolzen-Anschlages der Verriegelungsanordnung
gemäss Fig. 8.
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Die Verriegelungsanordnung gemäss Fig. 1 bis 6 weist eine Grundplatte
1 auf, die im wesentlichen L-Profil aufweist und mit einer im wesentlichen ebenen
Platte 2 versehen ist, die später mit der Innenseite der Seitenwandung 3 (siehe
Fig. 4) der Fahrzeugtüre verbolzt oder verschraubt wird. Ein Rotor 4 in Form einer
mit einem Kunststoff (Polyamid) oder Kautschuk überzogenen metallischen Gabel ist
drehbar auf der Flachplatte 2 und in einem Rotordeckel 5 gelagert, der an der Aussenseite
der Flachpiatte 2 befestigt ist. Ein Sperrad 6 ist an einer kurzen Welle 7 befestigt,
an der auch der Rotor 4 angebracht ist, und dadurch ist das Sperrad 6 drehbar mit
dem Rotor 4 verbunden. Auf der Flachplatte 2 sitzt mit Schwenkbefestigung ein Klinkenhebel
8, der in das Sperrad 6 eingreift, um dessen Drehbewegung und die Freigabe des Schliessbolzens
9 (siehe Fig. 7) aus dem Rotor 7 und aus der Verriegelungsanordnung zu verhindern.
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Der Klinkenhebel 8 wird über eine übliche, nicht dargestellte Gelenkverbindung
zur Oeffnung der Verriegelungsanordnung mittels eines aussen zugänglichen Knopfes
oder eines anderen Organes betätigt, und ein federbelasteter Betätigungshebel 10
ist an der Grundplatte 1 angelengt, mit dem sich der Klinkenhebel
8über
eine übliche innere Verbindung betätigen lässt.
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Weiterhin ist ein Kinderschutzhebel 11 vorgesehen, der eine Bewegung
des Betätigungshebels 10 sperren kann. Weiterhin ist ein Sperrhebel 12 mit einer
Schnappfeder 13 vorgesehen, um die Bewegung des Klinkenhebels 8 zu sperren, und
ist so ausgebildet, dass er mit einem üblichen inneren Verschlussorgan, beispielsweise
einem Schiebeknopf, verbunden werden kann.
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Die Verriegelungsanordnung ist mit der Innenseite der Seitenwandung
3 der Tür durch arei Befestigungsschrauben (Ankerschrauben) 14 verschraubt, von
denen eine in Fig. 4 gezeigt ist.
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Die Schrauben gehen durch drei Gewindelöcher 15 (siehe Fig. 3) der
Verriegelungsanordnung. Obschon es nicht wesentlich ist, solche Ankerschrauben 14
zu verwenden, so soll darauf hingewiesen werden, dass die Ankerschrauben 14 nicht
angesenkt sind, und es wurde gefunden, dass diese Konstruktion Haarrisse im Anstrich
an den Oeffnungen 15 vermeidet und auf diese Weise zur Rostverhinderung beiträgt.
Der Rotordeckel 5 und der Rotor 4 ragen durch eine Oeffnung in der Seitenwandung
3 der Tür hindurch, wobei sich diese Oeffnung nicht bis zum Rand der Seitenwandung
erstreckt und dadurch die Seitenwand der Tür nicht ungebührlich schwäche.
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Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist der Klinkenhebel 8 um einen Zapfen
16 schwenkbar, der so ausgebildet ist, dass die Berriegelungsanordnung mit der Fahrzeugstür
verbunden werden kann, und zwar durch Befestigungsmittel, von denen mindestens eines
eine Ankerschraube 14 ist, die koaxial zur Zapfenachse liegt, wodurch der Klinkenhebel
8 letztlich unmittelbar und direkt mit der Fahrzeugtür verbunden wird. Der Zapfen
16 hat die Form einer Hülse mit einem mittigen Gewindeloch, in welches die Ankerschraube
14 einschraubbar ist. Ein Ende der Hülse ist durch Umbördeln des Endes an der Flachplatte
2 befestigt, und das andere
Ende der Hülse trägt einen Kopf, der
an der Innenseite des Klinkenhebels 8 anliegt und- diesen zumindest vorübergehend
so festlegt, dass die Verriegelungsanordnung dem'Fabrikanten des Fahrzeuges geliefert
werden kann und als vollständige Einheit in der Tür montiert werden kann. Beim Montieren
der Verriegelungsanordnung in der Tür wird die Ankerschraube 14 in den Zapfen 16
eingeschraubt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist es bei der erfindungsgemässen Ausbildung
der Verriegelungsanordnung nicht möglich, Befestigungsmittel an der Flachplatte
2 rechts vom Drehzapfen 16 anzubringen, und,bei Abwesenheit der Ankerschraube 14,
die in den Zapfen 16 eingeschraubt ist, würde ein brutale Oeffnungskraft auf den
Rotor 4 dazu führen, dass sich der Klinkenhebel 8 nach links bewegt (in der Lage,
die in Fig. 3 gezeichnet ist) und dabei die Flachplatte 2 in Richtung hinter die
Zeichenebene von Fig. 3 verbiegen. Diese Erscheinungen werden nun aber erfindungsgemäss
durch das Einschrauben der Ankerschraube 14 in den Drehzapfen 16 vermieden. Dabei
ist der Zapfen 16 so ausgebildet, dass beim Anziehen der Ankerschraube 14 der Klinkenhebel
nicht eingeklemmt wird.
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Der Rotordeckel 5 besteht aus einem ebenen Befestigungsteil 17 und
einen nach aussen gepressten Deckelteil 18, welches im Abstand parallel zum Befestigungsteil
17 verläuft und mit diesem an allen Seiten mit Ausnahme einer Seite durch einen
Mantel 19 verbunden ist, der sowohl am Befestigungsteil als auch am Deckelteil angeformt
ist. Dabei ist das Ganze so angeordnet, dass der Schliessbolzen 9 von einer Seite
unter den Deckel eintreten kann. Das Befestigungsteil 17 ist mit Nieten, die durch
die Löcher 20 gehen (siehe Fig. 3 und 4), vorübergehend mit der Flachplatte 2 verbunden,
und bei der Montage der Verriegelungsanordnung in der Tür wird das Befestigungsteil
17 an der Aussenseite der Flachplatte 2 endgültig durch alle drei Ankerschrauben
14 verbunden. Das Befestigungsteil 17 weist eine Oeffnung in
der
Achse des Elinkenhebelsapfens 16 auf, wodurch der Klinkenhebel~8 auch nech mit dem
Rotordeckel 5 verbunden wird. Aus dieser Beschreibung geht hervor, dass alle drei
Ankerschrauben 14 das Befestigungsteil 17 und damit den Rotordeckel 5 unmittelbar
mit der Tür sicher verbinden.
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Durch diese Ausbildung des Rotordeckels 5 wird erreicht, dass das
Befestigungsteil 17 des Rotordeckels 5 die Flachplatte 2 verstärkt, und es wurde
gefunden, dass durch diese Konstruktion und durch die besondere Befestigung des
Drehzapfens 16 des Klinkenhebels 8 die Eigenschaften der Verriegelungsanordnung
um 40 bis 50% besser sind als diejenigen der Anordnung gemäss italienischer Patentschrift
Nr. 841 599. Diese verbesserten Werte wurden durch Versuche mit statischer Belastung
nach USA-Normen (von der SAE empfohlenes Messverfahren) gefunden. Ausser ihrer Robustheit
ist die erfindungsgemässe Verriegelungsanordnung relativ kompakt und kann viel leichter
in der Fahrzeugtür befestigt werden.
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Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist der Klinkenhebel 8 in Richtung eines
Eingreifens in das Sperrad 5 vorgespannt, und der Rotor 4 ist ebenfalls vorgespannt,
und zwar in Richtung einer Freigabe des Schliessbolzens. Beide Vorspannungen werden
durch eine einzige Zugfeder 31 erreicht, die einerseits an einer nach oben abgebogenen
Zunge 32 am Klinkenhebel 8 und andererseits an einer aufgebogenen Zunge 33 einer
kleinen Platte 34 angreift, die mit dem Ende der Rotorwelle 7 vernietet und auf
diese Weise mit dem Rotor 4 verbunden ist (siehe Fig. 1). Auf diese Weise ersetzt
die Schraubenfeder 31 mit linearer Zugwirkung die Schraubendruckfeder mit Drehwirkung,
die bei der Anordnung gemäss .italienischer Patentschrift Nr. 841 599 verwendet
ist, und es wurde gefunden, dass die Feder 31 und das zusätzliche Bauteil, nämlich
die Platte 34, etwa gleichviel kosten-wie die vorher
benutzte Drehfeder.
Demgegenüber nimmt aber die Feder 31 bedeutend weniger Platz ein, gemessen in Richtung
der Achse des Zapfens 16, und es wurde weiter gefunden, dass die Ermüdung der Feder
31 relativ gering ist, und es ist einfach, eine Feder 31 zu finden, die eine grosse
Anzahl von Wechselbeanspruchungen ohne Ermüdungserscheinungen aushalten kann.
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Im Inneren des Rotordeckel 5 befindet sich ein Anschlag.
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Bei der dargestellten Ausführungsform wirkt der Anschlag mit dem Kopf
35 des Schliessbolzens (siehe Fig. 7) zusammen, aber der Anschlag kann auch so ausgebildet
werden, dass er mit dem Rotor 4 zusammenwirkt. Bei der dargestellten Ausführungsform
verhindert weiterhin der Anschlag eine Vertikalbewegung der Tür gegenüber dem Schliessbolzen
9. Der Anschlag besteht aus zwei Teilen, nämlich einem äusseren Käfig 36 aus Kunststoff,
der im eigentlichen Sinne als Anschlag wirkt, und einem inneren Gummiblock 37. Wie
aus Fig. 5 hervorgeht, weist der Käfig 36 eine kleine Lippe 38 auf, die zwischen
dem Befestigungsteil 17 des Rotordeckels 5 und der Flachplatte 2 eingeklemmt ist,.wobei
der Anschlag in seiner Stellung festgehalten wird, sowie einen kleinen Passstift
39. Es sei darauf hingewiesen, dass wie in der italienischen Patentschrift Nr. 925
934 der Anschlag ein Bestandteil der Verriegelungsanordnung und nicht des Schliessbolzens
ist.
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Eine zweite Ausführungsform ist in Fig. 8 bis 10 dargestellt. Die
Bauteile dieser zweiten Ausführungsform, die mit entsprechenden Bauteilen der ersten
Ausführungsform ähnlich oder identisch sind, tragen die gleichen Bezugszeichen,
jedoch mit einem Apostroph. Der Rotordeckel 5' ist mit dem Rotordeckel 5 der ersten
Ausführungsform identisch. Die zweite Ausführungsform betrifft eine Verriegelungsanordnung
für die Vordertür eines Fahrzeuges, und aus den Zeichnungen geht hervor, dass die
Lage
des Schwenkzapfens 16' gegenüber der Achse der Welle 7' etwas
unterschiedlich ist. Diese Zweite Ausführungsform der Verriegelungsanordnung besitzt
keinen Kinderschatzhebel; es ist jedoch eine Stange 41 vorgesehen, die sich parallel
zur Ebene der Flachplatte 2' erstreckt und eine begrenzte Drehbewegung um ihre Achse
ausführen kann, und diese Stange 41 dient zur Betätigung des Blockierungsorgans,
welches die Form eines Blockierungshebels 12' hat. Das andere Ende der Stange 41
ist auf bekannte Weise mit einer von aussen zu betätigenden Verschlussvorrichtung
des Fahrzeuges verbunden. Die Stange 41 liegt in einem Kanal 42, der in die Flachplatte
2' eingepresst ist, und sie wird durch eine Blattfeder 43 in ihrer Stellung gestgehalten.
Der Kanal 42 weist einen tieferen Mittelbereich 44 auf, so dass nur die Endbereiche
des Kanals 42 die Stange 41 berühren, wodurch ein Pendeln der Stange 41 vermieden
wird, wenn ein realtiv grosses Spiel zwischen der Stange 41 und dem Kanal 42 besteht,
und wodurch sich die Stange nicht klemmen kann, wenn nur ein geringes Spiel besteht
und die Stange 41 nicht exakt geradlinig ist.
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Wie aus Fig. 10 hervorgeht, ist die Blattfeder 43 im unbelasteten
Zustand gebogen, und sie besteht aus einem Kunststoff wie Nylon, der mit dem Käfig
36' des Anschlages aus einem Stück geformt ist. Die Blattfeder 43 wird demgemäss
durch den Rotordeckel 5' in ihrer Stellung festgehalten. Wie aus Fig. 10 hervorgeht,
weist die Blattfeder 43 einen ebenen Rücken 45 mit zwei im Abstand vorspringenden
Teilen 46 auf, zwischen denen sich die Blattfeder 43 erstreckt, und zwar im Abstand
vom Rücken 45, und die ganze Federanordnung ist aus einem Stück geformt. Die Blattfeder
43 hält die Stange 41 fest in ihrer Lage im Kanal 42 und verhindert wirksam jedes
Klappern. Die Blattfeder 43 ist in Fig. 9 etwas schematisch dargestellt und liegt
in Wirklichkeit nicht völlig flach an der Stange 41 an, sondern mindestens nur der
Mittelbereich der Feder 43 drückt fest gegen die Stange 41
Fig.
8 und 9 zeigen einen zweiten Vorteil des Kanales 42.
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Der Vorsprung 47, der in der Platte 2' durch den Kanal 45 gebildet
wird, dient weiterhin als Abstandshalter, der die Führungsschiene 48 eines versenkbaren
Seitenfensters 49 daran hindert, die Verriegelungsanordnung zu beeinflussen. Die
Tür kann so ausgebildet werden, dass die Führungsschiene 48 2 bis 3 mm vom Vorsprung
47 entfernt ist, wobei es aber inSgevon Fertigungstoleranzen oder Bewegungen beim
laufenden Fahrzeug dazu kommen kann, dass die Führungsschiene 48 in Berührung mit
dem Vorsprung 47 kommt.
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Die'beschriebenen Ausführungsformen können in den Grenzen, die durch
den allgemeinen Erfindungsgedanken gegeben sind, verändert werden. Beispielsweise
kann man den Kopf des Drehzapfens 16 dadurch verstärken, dass man den Zapfen in
Axialrichtung verlängert, wie es in Fig. 5 gestrichelt gezeichnet ist. Da der Mittelbereich
44 des Kanals 42 die Stange 41 berührt, kann dieser Mittelbereich 44 ausgestanzt
werden, wobei eine Oeffnung freigelassen wird. Zur Befestigung der Stange 41 können
die in der italienischen Patentschrift Nr. 841 599 vorgeschlagenen, im Abstand befindlichen
Zungen und Kunststoffhülsen anstelle des Kanals 42 und der Feder 43 Anwendung finden.
Weiterhin ist es möglich, die Feder 31, 31' mit einem Kunststoffschlauch zu überziehen,
um ein Klappern unmöglich zu machen.