DE2745429A1

DE2745429A1 - Wandernder hilfsausbau fuer den uebergangsbereich streb-strecke

Info

Publication number: DE2745429A1
Application number: DE19772745429
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Dipl Ing Bohnes; Gerhard Von Klinggraeff; Heinz Kunzer; Peter Marr
Original assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Current assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date: 1977-10-08
Filing date: 1977-10-08
Publication date: 1979-04-12
Also published as: GB2005754A; DE2745429C2; PL210104A1; GB2005754B; US4183700A; ZA785170B

Description

Bochvuper Eisenhütte Heintzmann GmbH t Co., Beasemerstr. 8O₁

M63O Bochum

Wandernder Hilfsausbau für den Übergangsbereich Streb-Strecke

Die Erfindung betrifft einen wandernden Hilfsausbau für den Übergangsbereich Streb-Strecke entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die bislang für den Übergangsbereich Streb-Strecke bekannt gewordenen Hilfsausbaue in der Strecke weisen in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle an den Streckenausbau anklemmbare oder anschraubbare Anbauteile, wie z.B. Kappenabfangschuhe, sowie diese Anbauteile tragende, zumeist mehrteilige Kappenunterzüge auf, die von Hilfsstempeln untexftngen werden. Die Hilfsausbaue bestehen folglich aus einer relativ großen Anzahl von montage- und demontagefähigen Bauteilen, wiche entsprechend dem Abbaufortschritt häufig umgesetzt und dadurch oft demontiert und wiedermontiert werden müssen. Der zeitliche und bergmännische Aufwand für diese reinen Handarbeiten ist mithin hoch. Außerdem sind qualifizierte Bergleute erforderlich. Ferner sind Beschädigungen der verschiedenen Elemente der Hilfsausbaue sowie der Förder- und Oewinnungseinrichtungen, insbesondere aber Beschädigungen der stehenbleibenden Elemente des Streckenausbaus durch die Anbauteile kaum zu vermeiden. Verbogene Ausbauelemente behindern aber die Umsetzarbeiten noch mehr.

Darüber hinaus haftet den bekannten Hilfsausbauen der Mangel an, daß durch das häufige Umsetzen der verschiedenen Teile das Gebirge stark beunruhigt wird. Es ist daher erforderlich, daß die in dieser Problemsone tätigen Bergleute zur persönlichen Improvi-

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sation qualifiziert sein müssen, damit sie den gestellten Anforderungen auch gerecht werden können.

Soweit es den streckennahen Saumbereich des Strebs anlangt, so wird dieser wegen der dort befindlichen Antriebseinrichtungen für den Förderer und die Gewinnungsmaschine bislang in der Regel durch hydraulisch beaufschlagbare Einzelstempel ausgebaut. Die Stempel stellen folglich eine Art variabler Puffer bzw. Ausgleichszone zwischen dem Streb und dem Streckenausbau dar. Sie müssen entsprechend dem Abbaufortschritt ebenfalls mit einem hohen manuellen, d.h. bergmännischen Aufwand umgesetzt werden. Da aber die Güte der Ausbauarbeit bei einzelnen Stempeln eindeutig mannabhängig ist, erhöht sich&wangsläufig die Gefahr von Ausbaufehlern. Femer ist wesentlich schneller eine Auflockerung der Dachschichten im Übergangsbereich Streb-Strecke zu erwarten.

Man hat zwar gemäß einem älteren, indessen nicht zum Stand der Technik zählenden Vorschlag schon versucht, den Ausbau am Strebsaum zu mechanisieren und ihn an einen in Streckenlängsrichtung wandernden Hilfsausbau under Eingliderung von Lenkergetrieben sowie Federpaketen anzubinden. Diese Lenkergetriebe werden jedoch mit ihren Gelenkachsen parallel zur Streckenlängsrichtung angeordnet, so daß die Schwenkebene der Getriebeglieder quer zur Streckenlängsrichtung verläuft.

Der Saumausbau und der mit ihm gekuppelte Teil des Streckenausbaugestells wadeη somit gleichzeitig gerückt. Hierbei haben sich jedoch beim praktischen Einsatz Mängel gezeigt, da die quergerichteten Verbindungselemente die auftretenden Kräfte nicht auffangen konnten. Die Folge waren Beschädigungen insbesondere der Lenkergetriebe. Sie mußten daher in mühsamer Kleinarbeit ausgewechselt werden. Auch konnte durch die unmittelbare Anbindung des Saumausbaus an den Hilfsausbau in der Strecke den sich

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stets verändernden Gebirgsverhältnissen nicht mit der erforderlichen Anpassungsfähigkeit Rechnung getragen werden.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Hilfsausbau der im Oberbegriff des Anspruches 1 vorausgesetzten Gattung zu schaffen, der nicht nur in der Lage ist, den Streckenausbau während des Strebdurchgangs sicher zu unterfangen, sondern auch eine problemlose Anbindung an ein in der Strebmündung angeordnetes Saumausbaugesbell unter Berücksichtigung der gegebenenfalls differierenden Schreitvorgänge beider Ausbaueinheiten ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe wird in den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gesehen.

Wesentlich am Erfindungsgedanken ist die spezielle Anordnung des Viergelenkgetriebes. Infolge der nunmehr quer zur Streckenlängsrichtung verlaufenden Schwenkachsen der einzelnen Qetriebeglieder erstrecken sich deren Bewegungsebenen jetzt in Streckenlängsrichtung. Dieser Sachverhalt erlaubt nicht nur eine unabhängige Verlagerung des Saumautbaugestells ggenüber dem Streckenausbaugestell und selbstverständlich auch umgekehrt, sondern gewährleistet darüber hinaus, daß die nicht unerheblichen Vorschubkräfte beim Rücken insbesondere des taumausbaus einwandfrei aufgenommen und an das jeweilirverepannte Ausbaugestell sicher weitergeleitet werden. Hierbei ist es nebensächlich, wie die Ausbaugestelle im Saumbereich des Strebs und in der Strecke ausgebildet sind. Von Bedeutung ist aber die Anlenkung des Viergelenkgetriebes an das Streckenausbaugestell und an das Saumausbaugestell, derart, da& nicht nur Abstandsveränderungen, sondern auch Höhenveränderungen insbesondere des Saum^ausbaugestells ohne Schwierigkeiten beherrschbar sind. Anstelle nur eines Viergelenkgetriebes können in Abhängigkeit von der Ausbildung der untee inander zu kuppelnden Ausbaugestell· Ih Streb und in/Strecke bei Bedarf auch zwei oder Mehrere Viergelenkgetriebe vorgesehen werden.

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Das Viergelenkgetriebe kann verschiedenartig zwischen dem Strecken- und dem Saunausbaugestell angeordnet werden. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht aber vor, daß das Viergelenkgetriebe zwischen einer Sohlschwelle des Streckenausbaugestells und einer Hangendkappe des Saummusbaugestells eingegliedert ist. In diesem Zusammenhang ist es dann ferner von Vorteil, daß die Lenker des Viergelenkgetriebes an die Sohlschwelle des Streckenausbaugestells und der Endabschnitt der Koppel an die Hangendkappe des Saumausbaugestells angeschlagen sind. Diese Merkmale gewährleisten eine größtmögliche Variationsbreite bei der Handhabung der Ausbaugestelle.

Damit auch über das Viergelenkgetriebe eine direkte Beeinflussung insbesondere des Saumausbaugestells möglich ist, kennzeichnet sich ein weiteres Merkmal der Erfindung dadurch, daß dem Viergelenkgetriebe eine hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit zugeordnet ist. Die Schubkolbeneinheit wird dann zweckmäßig zwischen der Sohlschwelle des Streckenausbaugestells und einem Lenker des Viergelenkgetriebes vorge eben. Hierbei kann es sinnvoll sein, daß jedes Getriebeglied des Viergelenkgetriebes aus zwei im Abstand voneinander angeordneten Laschen besteht. Die Schubkolbeneinheit kann dadurch zwischen die Laschen fassen, so daß kein zusätzlicher Raum erforderlich ist. Auch liegt die Schubkolbeneinheit dann relativ geschützt innerhalb des Viergelenkgetriebes.

Durch die Eingliederung einer Schubkolbeneinheit in das Viergelenkgetriebe kann ferner die Hangendkappe des Saumausbaugestells gezielt an die Hangendkappe «ines im Streb folgenden Ausbaugestells angedrückt werden. Beim Verlagern des Saumausbaugestells in Richtung zum Abbaustoß können folglich die Liegendkufen über die Qestellstempel angehoben und mit einem zumindest erhebIioh verringerten Reibungskontakt am Liegenden vorwärts bewegt werden.

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Damit die Vertikalbeweglichkeit zwischen dem Viergelenkgetriebe und den beiden benachbarten Ausbaugestellen gewährleistet ist, besteht ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung darin, daß das Viergelenkgetriebe und die Schubkalbeneinheit über Vertikalgelenke mit in Streckenlängsrichtung verlaufenden Achsen mit dem Streckenausbaugestell bzw. mit dem Saumausbaugestell verbunden sind.

Nach der Erfindung wird eine zweckmäßige AusfUhrungsform eines Hilfsausbaus darin erblickt, daß das Streckenausbaugestell aus zwei nebeneinander angeordneten, an den Streckenausbau anpaßbaren Ausbaurahmen besteht, die durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten relativ zueinander beweglich sind. Anstelle von zwei nebeneinander angeordneten Ausbaurahmen können auch zwei ineinandergeschachtelte Ausbaurahmen Verwendung finden. Die Schubkolbeneinheiten können sowohl eine Verlagerung der Ausbaurahmen in Streckenlängsrichtung als auch quer dazu bewirken. Die Anpaßbarkeit an den Streckenausbau erstreckt sich auf den Ausgleich der Höhenunterschiede zwischen den Firstkappen des Streckenausbaus und den durchgehenden, gegebenenfalls mehrteiligen Firstbalken des Hilfsausbaus.

Schließlich ist es gemäß der Erfindung nach von Vorteil, daß dem Streckenausbaugestell strebseitig Flankenkappen zugeordnet sind. Solche Flankenkappen, die beispielsweise mit hydraulisch beaufschlagbaren Schubkolbeneinheiten sowie geeigneten Lenkergetrieben an den Streckenstoß andrückbar sind,finden insbesondere in Strecken mit lürStockausbau ihre bevorzugte Anwendung. Hier sind nämlich die strebseitigen Stoßsegmente des Streckenausbaus Über die gesamte Höhe der Strecke während des Strebdurchgangs fortgenommen, so daß bei erheblichen Höhenunterschieden zwischen dem Streb und der Strecke die oberhalb des Strebhangenden liegenden Bereiche des Streckenstoßes nicht abgestützt würden.

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Durch die Zuordnung von Plankenkappen werden aber auch nunmehr diese Bereiche einwandfrei abgefangen. Die Flankenkappen können einem oder beiden Ausbaurahmen des Ausbaugestells in der Strecke zugeordnet sein. Sie sollten jedenfalls so integriert sein, daß beim Rücken des Ausbaugestells die Flankenkappen mindestens eines Ausbaurahmens den Streckenstoß immer abfangen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch den Übergangsbereich von einem Streb auf eine Förderstrecke mit einem Hilfsausbau in Stirnansicht, der aus einem Strecken- und einem Saumausbaugestell besteht und

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Verbindungsbereich

zwischen dem Strecken- und dem Saumausbaugestell gemäß der Linie II-II der Fig. \ teilweise im Schnitt.

Mit 1 ist in der Fig. 1 die Mündung eines Abbaustrebs bezeichnet, der nahezu rechtwinklig in eine Förderstrecke 2 übergeht. Die Förderstrecke ist mit Türstockelementen ausgebaut, von denen lediglich ein Firstsegment 3 angedeutet ist. Die im Streb verwendeten Ausbaugestelle sind nicht näher veranschaulicht.

Zum Unterfangen des Streckenausbaus, insbesondere der Firstkappen 3, bei entfernten strebseitigen Stoßsegmenten während des Strebdurchgangs dient ein Ausbaugestell 4 mit zweinaebeneinander angeordneten Ausbaurahmen 5 und 6. Die Ausbaurahmen sind durch hydraulische Schubkolbeneinheiten 7 unter gegenseitiger Abstützung in Streckenlängsrichtung bewegbar. Diese Schub-

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kolbeneinheiten sind vorzugsweise im Bereich der Sohlschwellen 8 und im Bereich der Firstbalken 9 vorgesehen. Weitere Schubkolbeneinheiten 10 dienen einer Querverlagerung der Ausbaurahmen. Die Ausbaurahmen besitzen im Firstbereich Vorrichtungen 11, die Höhenunterschiede zwischen den Firstbalken 9 und den Firstkappen 3 ausgleichen.

Die Ausbaurahmen 5,6 besitzen darüber hinaus durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten 12 sowie durch Lenkersysteme 13 verschwenkbare Flankenkappen 14, mit denen der strebseitige Streckenstoß 15 oberhalb der Strebmündung 1 abgefangen wird.

An der Saumkante der Strebmündung 1 ist ein Saumausbaugestell 16 vorgesehen. Die Hangendkappe 17 und die Liegendkufe

bare
sind durch hydraulisch beaufschlag/ Stempel 19 voneinander distanziert. Die Stempel sind sowohl quer als auch längs zum Streb in V-Anordnung vorgesehen. Neben dem Saumausbaugestell können zum Strebinneren hin noch ein weiteres Saumausbaugestell bzw. weitere Saumausbaugestelle als Uberbrückungsglieder zum eigentlichen Strebausbau angeordnet sein.

Wie die gemeinsame Betrachtung der Fig. 1 und 2 erkennen läßt, sind das Saumausbaugestell 16 und das Streckenausbaugestell 4 durch zwei hintereinander angeordnete Viergelenkgetriebe 20 miteinander verbunden. Jedes Viergelenkgetriebe besteht aus zwei laschenartigen Lenkern 21, 22 sowie einer ebenfalls laschenartig gestalteten Koppel 23· Die Lenker sind mittels Bolzen 24 an eine Konsole 25 angeschlagen, die über einen in Streckenlängsrichtung verlaufenden Bolzen 26 mit einem Lagerbock 27 verbunden ist, der an der Sohlschwelle 8 des strebseitigen Ausbaurahmens 6 befestigt ist. Die Koppel 23 ist endseitig der Lenker 21, 22 angeschlagen, wobei der freie Endabschnitt der Koppel wiederum durch einen Bolzen 28 an eine Konsole 29 an-

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gelenkt ist, welche ihrerseits durch einen in Streckenlängsrichtung verlaufenden Bolzen 30 schwenkbar an einem streckenseitig der Hangendkappe 17 des Saumausbaugestells 16 vorgesehenen Lagerbock 31 befestigt ist. Die Getriebeglieder der Viergelenkgetriebe können folglich nicht nur in Streckenlängsrichtung schwenken, sondern auch quergerichtete Relativbewegungen gegenüber dem Strecken- und dem Saumausbaugestell durchführen.

Zur Versteifung der Viergelenkgetriebe 20 und zu ihrer PositionsVerlagerung sind hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten 32 vorgesehen, die die Lenker 21, 22 der Viergelenkgetriebe durchfassen. Die Schubkolbeneinheiten sind einerseits an den oberen Lenkern 22 gelenkig befestigt und andererseits an eine Konsole 33 angelenkt, welche über einen sich in Streckenlängsrichtung erstreckenden Bolzen 34 gegenüber einem Lagerbock 35 schwenkbar ist, der ebenfalls an der Sohlschwelle 8 des strebseitigen Ausbaurahmens 6 befestigt ist. Im Falle des in Rückrichtung vorderen Viergelenkgetriebes erfolgt dabei die Anlenkung der Konsole 33 an den Lagerbock 27 für die Lenker 21, 22. Die Schwenkachsen der Bolzen 26 und 34 fluchten miteinander.

Das Saumausbaugestell 16 kann derart mit einem weiteren Saumausbaugestell gekuppelt sein, daß die Liegendkufe von diesem Saumausbaugestell aus bewegt werden kann. Hierzu dient beispielsweise einehydraul!sch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit.

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Claims

?ΑΤΐΝΤΑΝνΆ-ΤΓ. DR.-ING. W. STUHLMANN - DIPL-ING. R. WILLERT DR.-ING. P. H. OIDTMANN 2 7 4 b A 2 9 AKTKN-NR. 531/27232 4eaoBocHUM, XR/Sn * PostschlleBfach 24 5O Fernruf Ο234/519 57 Ihr Zeichen Bergstraße 159 Telegr.: Stuhlmannpatent Patentansprüche:

1. Wandernder Hilfsausbau für den Übergangsbereich Streb-Strecke, der für die Dauer des Strebdurchgangs den in diesem Streckenbereich gesetzten Streckenausbau bei strebseitig entfernten Stoßelementen unterfängt, gekennzeichnet durch ein in Streckenlängsrichtung schreitfähiges Ausbaugestell (4), das durch wenigstens ein Viergelenkgetriebe (20) mit in Streckenlängsrichtung verschwenkbaren Getriebegliedern (21, 22, 23) mit einem im Bereich der Strebmündung (1) angeordneten, ebenfalls schreitfähigen Saumausbaugestell (16) gekuppelt ist.

2. Hilfsausbau naeh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Viergelenkgetriebe (20) zwischen einer Sohlschwelle (8) des Streckenausbaugestells (4) und einer Hangendkappe (17) des Saumausbaugestells (16) eingegliedert ist.

3. Hilfsausbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (21, 22) des Viergelenkgetriebes (20) an die Sohlschwelle (8) des Streckenausbaugestells (4) und der Endabschnitt der Koppel (23) an die Hangendkappe (17) des Saumausbaugestells (16) angeschlagen sind.

4. Hilfsausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß dem Viergelenkgetriebe (20) eine hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit (32) zugeordnet ist.

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5. Hilfsausbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubkolbeneinheit (32) zwischen der Sohlschwelle (8) des Streckenausbaugestells (4) und einem Lenker (22) des Viergelenkgetriebes (20) vorgesehen ist.

6. Hilfsausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Viergelenkgetriebe (20) und die Schubkolbeneinheit (32) über Vertikalgelenke mit in Streckenlängsrichtung verlaufenden Achsen (26, 30, 3*0 mit dem Streckenausbaugestell (4) bzw. mit dem Saumausbaugestell (16) verbunden sind.

7. Hilfsausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenausbaugestell (4) aus zwei nebeneinander angeordneten, an den Streckenausbau (3) anpaßbaren Ausbaurahmen (5» 6) besteht, die durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten (7, 10) relativ zueinander beweglich sind.

8. Hilfsausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß dem Streckenausbaugestell (4) etrebseitig Flankenkappen (14) zugeordnet sind.

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