DE2744271C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Zuführen von Beton für den Ausbau im Berg- und Tunnelbau gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Gattung.

Der Betonierwagen kann zur Anbringung von Spritz­ beton eingerichtet sein. Meistens dient er jedoch zum Einbringn von gepumptem Beton in verschiedene Öffnungen einer stationären oder fahrbaren Schalung. Auf ihm ist dann zumeist ein teleskopierbares und meistens auch schwenkbares Mundstück angeordnet. Die Rohre der Zufuhrleitung sind für den Durchsatz verhältnismäßig großer Betonmengen eingerichtet und haben gegenüber Förderschläuchen den Vorteil, daß sie weniger schnell verschleißen und ihre Lage im allgemeinen nicht unkontrollierbar ver­ ändern. Die Fahrbarkeit des Betonierwagens er­ möglicht es, daß der Wagen mit dem Mundstück vor dem Einbringen von Beton verschiedene Ausgangs­ stellungen einnimmt. Bei Schaltungen ist das von erheblicher Bedeutung, weil die vollständige Füllung eines Schalungsabschnittes durch nur eine Öffnung wegen Überlastungsgefahr der Schalung im allgemeinen ausgeschlossen ist.

Es ist bereits bekannt (OE-PS 2 51 022), einen Betonierwagen mit einer aus Einzelrohren beste­ henden Zufuhrleitung mit einer Betonpumpe zu verbinden. Der Betonierwagen fährt auf einem Gleis, auf dem auch mehrere Rohrwagen verfahrbar sind, welche die Rohrleitung in Abständen unter­ stützen. Außerdem wird das Gleis von Fahrgestellen benutzt, auf denen eine Beschickungsvorrichtung und eine Betonpumpe aufgebaut sind. Nachteilig wirkt sich aus, daß ein verhältnismäßig schwerer Antrieb erforderlich ist, um die insgesamt ver­ fahrbare Einrichtung, in der die Einzelaggregate durch die Zufuhrleitung miteinander gekuppelt sind, zwischen verschiedenen Ausgangsstellungen des Betonierwagens zu verfahren. Solche Antriebe bedeuten nicht nur einen beträchtlichen Aufwand, sie sind auch schwer zu steuern. Das macht sich ungünstig bemerkbar, weil die genaue Einhaltung der Ausgangsstellungen des Betonierwagens unter diesen Umständen nicht möglich ist und dadurch eine ordnungsgemäße Füllung der Schalung in Frage gestellt wird.

Bei einer anderen vorbekannten Einrichtung (OS-PS 3 29 109) wird am Betonierwagen zusätzlich eine motorisch angetriebene Bremse benutzt, die gleich­ zeitig mit der Betätigung eines Motors zum Ein­ fallen gebracht wird, der das Ein- und Ausfahren des Mundstückes auf den Betonierwagen bewirkt. Hierdurch lassen sich aber die grundsätzlichen Nachteile der vorbekannten und insgesamt auf dem Gleis verfahrbaren Einrichtung nicht beseitigen.

Eine weitere derartige Einrichtung ist aus der GB-PS 4 56 906 bekannt. Beim Gegenstand dieser Druckschrift ist zur Förderung von Frischbeton von einer stationären Pumpstation zu einem be­ weglichen Betonierwagen zwischen diesen beiden Stationen eine Schwenkrohrstrecke angeordnet, die aus einzelnen schwenk- bzw. drehbar mitein­ ander verbundenen Betonierrohren besteht. Da diese Schwenkrohrstrecke jedoch aus vielen Ein­ zelrohren besteht und unmittelbar hinter der Betonpumpe beginnt, sind sehr aufwendige Maßnahmen nötig, um die Rohre der Schwenkrohrstrecke ab­ zustützen. So ist gemäß der obengenannten Druck­ schrift in einem Ausführungsbeispiel jedes zweite Rohrstück und gemäß einem anderen Ausführungsbei­ spiel jedes Rohrstück auf auf Schienen geführten Rollen abgestützt. Diese Maßnahmen tragen jedoch dazu bei, daß das Gesamtgewicht der Schwenkrohr­ strecke sehr groß wird, was zur Folge hat, daß der am vorderen Ende der Schwenkrohrstrecke vor­ gesehene Betonierwagen über einen entsprechend starken Antrieb verfügen muß.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein selbsttätiges Ausschwenken der Rohre ohne die Notwendigkeit einer Überwachung und eine Verkürzung oder Verringerung der be­ treffenden Teilstrecke entsprechend der jeweiligen Entfernung des Betonierwagens in den verschiedenen Ausgangsstellungen vom letzten festliegenden Rohr der stationären Teilstrecke zu ermöglichen, wobei gleichzeitig eine wesentliche Verminderung der Antriebskraft am Betonierwagen ermöglicht ist.

Die Aufgabe wird mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß ein Großteil der Rohrstrecke nicht von dem Betonier­ wagenantrieb bewegt zu werden braucht, wenn dieser die verschiedenen Ausgangsstellungen für das Betonieren wechselt. Infolge der Festlegung der aus schwenkbaren Einzelrohren bestehenden Rohrteilstrecke an dem Ende der stationären Teilstrecke der Zufuhrleitung er­ hält man ein Widerlager, welches die beweglichen Rohre abstützt und auf diese Weise die Betätigung der Rohrdrehverbindung mit dem Betonierwagen er­ möglicht. Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat weiterhin den Vorteil, daß sie eine wesentliche Verminderung der Antriebskräfte am Betonierwagen ermöglicht. Auf diese Weise sind einfache und genau steuerbare Antriebe, z. B. doppelt wirkende hydraulische Schubkolbengetriebe als Antriebe verwendbar, welche z. B. über Schienenzangen oder -klemmvorrichtungen auf dem Fahrgleis des Betonierwagens abgestützt werden können. Die bei der Erfindung gewählte Ausführungsform der Ab­ stützung beeinträchtigt die freie Verschwenkbar­ keit der Rohre nicht. Die Abstützung besteht aus einem Kragarm, welcher über ein Horizontalgelenk z. B. an eine stationäre Stütze angelenkt ist. Die Drehachse des Gelenkes verläuft ebenfalls senkrecht und im wesentlichen parallel zu den Drehachsen der verschiedenen Rohrdrehverbindungen. Die Stütze ist einerseits an die Stützwand und andererseits an das Ende des letzten stationären Rohres angeschlossen. Auf diese Weise ist es möglich, die Teilstrecke oberhalb des Gleises anzuordnen und für eine leichte Drehbarkeit der einzelnen Rohre in den Rohrdrehverbindungen zu sorgen.

In den Unteransprüchen 2 und 3 sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Klemmvorrichtungen dargestellt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 schematisch und in Seitenansicht eine Ein­ richtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1,

Fig. 4 einen Betonierwagen in Seitenansicht,

Fig. 5 eine erste Ausführungsform eines Betonier­ wagenantriebs in Ansicht und Draufsicht und

Fig. 6 in der Fig. 5 entsprechenden Darstellung eine andere Ausführungsform eines Widerla­ gers für den Betonierwagenantrieb.

Gemäß Fig. 1 wird mit Hilfe einer bei (1) schematisch angedeuteten Schalung der Firstbereich einer Strecke betoniert, nachdem die beiden Streckenstöße durch je eine Stützwand (2) an den Ulmen bereits gesichert sind. Auf einer Bühne (3) ist ein Gleis (4) ver­ legt, auf dem ein Betonierwagen (5) mit Hilfe eines Antriebes (6) verfahrbar ist. Auf dem Chassis des Betonierwagens ist das Endstück (7) einer allgemein mit (8) bezeichneten Zufuhrleitung für Beton verlagert. Dieses Ende weist einen Krümmer (9), sowie ein teleskopierbares Mundstück (10) auf, über das der Beton durch nicht darge­ stellte Öffnungen in der Schalung ( 1) eingedrückt und auf diese Weise der Zwischenraum (11) zwischen dem Gebirgsstoß (12) und der Schalung (1) mit Beton, wie bei (13) dargestellt, ausgefüllt werden kann.

Der Beton wird gemäß dem dargestellten Ausführungs­ beispiel als Fertigbeton angeliefert und über einen Trichter (14) einer Betonpumpe (15) auf­ gegeben. Die Betonpumpe ist ihrerseits verfahrbar, jedoch während des Betonierens stationär. Deswegen ist in der Zufuhrleitung eine stationäre Teil­ strecke (16) vorgesehen. Diese weist ein horizon­ tales Teilstück (17) und ein vertikales Teil­ stück (18) auf, das an der beschriebenen Stützwand (2 ) fest verankert ist. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Teilstrecke somit aus zwei Rohren (17 und 18).

An die stationäre Teilstrecke (16) schließt sich eine weitere Teilstrecke ( 19) an, die ihrerseits aus zwei Rohren (20 und 21) besteht. Das vordere Endrohr (21) ist über eine Rohrdrehverbindung mit dem Endstück (7) verbunden. Die Rohrdrehverbindung sitzt in dem mit (22) bezeichneten Flansch. Der grundsätzliche Aufbau geht aus der Detaildarstel­ lung der Fig. 1 hervor:

Danach besitzt das der Drehverbindung zugeordnete Ende des Krümmers (23) einen Flansch (24), in dessen Stirnseite eine Nut (25) als Laufbahn für mehrere Kugeln (26) ausgebildet ist. Der entsprechende Flansch (27) des anschließenden Krümmers (28) weist seinerseits eine Laufbahn (29) für die Kugeln (26) auf. Eine Buchse (30) hält die beiden Flansche zusammen und trägt ihrerseits eine O-Ringabdichtung (31) sowie einen Führungsring (32) für jeden Flansch. Die Drehachse der Rohrdrehverbindung ist mit (34) bezeichnet und die beiden Drehrichtungen geben die Pfeile (35 bzw. 36) an.

Eine entsprechende Rohrdrehverbindung (37) ist in die Anflanschung zwischen den beiden Krümmern (38 und 39 ) eingebracht, welche an den einander zugekehrten Enden der deswegen schwenkbaren Rohre (20 und 21) der Teilstrecke (19) angeflanscht sind. Wie aus Fig. 1 ersicht­ lich, sind die Drehachsen der Rohrdrehverbindungen (22 und 37) parallel und senkrecht orientiert. Parallel zu diesen Rohrdrehverbindungen läuft die Achse einer weiteren Rohrdrehverbindung (40), die zwischen einem Krümmer (41) und dem Endflansch (42) des Rohres (18) der stationären Teilstrecke angeordnet und ebenso wie die anderen Rohrdreh­ verbindungen ausgebildet ist.

Im Betrieb der Vorrichtung ergibt sich dann die Bewegungsmöglichkeit, die in Fig. 2 in mehreren Phasen wiedergegeben ist. Wird nämlich der Betonierwagen (5) durch seinen Antrieb (6) in noch zu beschreibender Weise in verschiedene Ausgangsstellungen gebracht, so verschwenken sich die Rohre in den Rohrdrehverbindungen und überstreichen dabei die durch die strich­ punktierten Linien wiedergegebenen Teilflächen. Diese Flächen sind wegen der Orientierung der Drehachsen waagerecht orientiert.

Wie die Ansicht A der Fig. 3 erkennen läßt, läßt sich durch die Verschwenkbarkeit des Mundstückes (10), dessen verschiedene Stellungen in ausge­ zogenen bzw. in strichpunktierten Linien wiedergegeben worden sind, der gesamte Firstbereich bestreichen.

Entsprechend der Darstellung der Fig. 4 ist an dem Chassis (45) des Betonierwagens (5) über ein horizontales Drehgelenk (46) ein hydraulisches Schubkolbengetriebe (47) angelenkt, dessen Zylinder (48) am Chassis angebracht ist, während das Ende der Kolbenstange (49) über ein Drehgelenk (50) an eine Traverse (51) an­ geschlossen ist. Die Traverse besitzt an ihren beiden Enden je eine Klemmvorrichtung (52 bzw. 52′), die gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungs­ beispiel ihrerseits hydraulisch betätigbar ist. Der Kolben­ stangenkopf ( 53) eines Schubkolbengetriebes läßt sich ausfahren und ist am Kopf (56) je einer Schiene (57) des Gleises (4) abstützbar. Die Fortbewegung des Wagens erfolgt dabei so, daß jeweils eine Klemmvorrichtung aktiviert wird, während die andere offenbleibt. Durch Aus- bzw. Einfahren der Kolbenstange des Zylinders (48) wird dann der Wagen (5) vor bzw. zurück­ gefahren. Dann wird die bisher offene Klemm­ vorrichtung geschlossen und die bisher ge­ schlossene Klemmvorrichtung geöffnet und der Vorgang wiederholt sich, so daß der Wagen (5) durch wechselseitiges Öffnen und Schließen der beiden Klemmvorrichtungen schrittweise bewegt wird.

Hiervon abweichend verwendet das Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 6 anstelle einer starren Traverse (51) einen Doppelgelenkhebel (58, 59) mit Hori­ zontalgelenk (60). An den Hebelenden sind, wie bei (61) gezeigt, Klemmkrallen (62) ange­ ordnet, die den Schienenkopf (56) der Schiene (57) des Fahrgleises umfasssen. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Klemmvorrichtungen, hier die Klemmkrallen (62 ) wechselweise eingesetzt, so daß sich der Wagen wie bereits oben beschrieben, bewegen kann. Die Betätigung der Klemmeinrichtungen kann dabei auf mechanische oder auf hydraulische Weise vorgenommen werden.

Die volle hydraulische Ausführung des Antriebes und der Klemmeinrichtung gestattet einen weitgehend automatisierten Betrieb und eine irrtumsfreie Steuerung des Betonierwagens (5).

Die Rohrdrehverbindung (37) ist mit einem Kragarm (70) abgestützt, welcher über ein Horizontalgelenk (71) an eine stationäre Stütze (72) angelenkt ist. Die Drehachse des Gelenkes (71) verläuft ebenfalls senkrecht und im wesentlichen parallel zu den Drehachsen (34) der verschiedenen Rohrdrehver­ bindungen. Die Stütze (72) ist einerseits, wie bei (73) angedeutet, an die Stützwand (2) und andererseits, wie bei (74) gezeigt, an das Ende des letzten stationären Rohres (18) angeschlossen.

Auf diese Weise ist es möglich, die Teilstrecke (19) oberhalb des Gleises (4) anzuordnen und für eine leichte Drehbarkeit der einzelnen Rohre in den Rohrdrehverbindungen zu sorgen.

Claims (3)

1. Einrichtung zum Zuführen von Beton für den Ausbau im Berg- und Tunnelbau mit Hilfe einer Zufuhrlei­ tung, welche aus einer stationären, mit einer Betonfördervorrichtung, z. B. einer Pumpe, zu­ sammenwirkenden Rohrstrecke und einem auf einem mit einem Antrieb versehenen, auf Schienen ver­ fahrbaren Betonierwagen verankerten Rohr sowie einer die stationäre Rohrstrecke mit dem Rohr des Betonierwagens verbindenden Teilstrecke besteht, die aus mehreren Rohren aufgebaut ist, welche aneinander, an die stationäre Rohrstrecke sowie an das Rohr des Betonierwagens jeweils mit einer Rohrdrehverbindung angeschlossen sind, wobei die Achsen der Rohrdrehverbindung senkrecht und zueinander parallel angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrdrehverbindung (37) der einander zugekehrten Enden der aus zwei Rohren (20, 21) bestehenden Teilstrecke der Zufuhrleitung an einem Kragarm (70) befestigt ist, welcher über ein Horizontalgelenk (71), dessen Drehachse senkrecht und im wesentlichen parallel zu den Drehachsen ( 34) der übrigen Rohrdrehverbindungen orientiert ist, angeschlossen ist, und daß der Antrieb des Betonierwagens (5) aus einem an seinem Chassis angelenkten Schub­ kolbengetriebe (47) besteht, dessen Kolbenstange (53) mit einer hydraulisch betätigbaren, auf den Schienen (56/57) des Gleises (4) befestigten Klemmvorrichtung verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Klemmvorrichtung (52, 52′) aus einem Schubkolbengetriebe (54) besteht, dessen Kolben­ stange (53) auf den Kopf (56) je einer Schiene (57) des Gleises (4) abstützbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Klemmvorrichtung aus einem Doppel­ gelenkhebel (58, 59) mit Horizontalgelenk (60) besteht, wobei an den Hebelenden Klemmkrallen (62) zum Umfassen des Schienenkopfes (56) angeordnet sind.