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"Einrichtung zum Zuführen von Beton für den Ausbau im
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Berg- und Tunnelbau" Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum
Zuführen von Beton für den Ausbau im Berg- und Tunnelbau durch eine aus Rohren bestehende
Leitung, die eine Betonfördervorrichtung, z.B. eine Pumpe mit einem Betonierwagen
verbindet, auf dem ein Endstück der Zufuhrleitung befestigt ist.
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Der Betonierwagen kann zur Anbringung von Spritzbeton eingerichtet
sein. Meistens dient er jedoch zum Einbringen von gepumptem Beton in verschiedene
öffnungen einer stationären oder fahrbaren Schalung. Auf ihn ist dann zumeist einteleskopierbares
und meistens auch schwenkbares Mundstück angeordnet. Die Rohre der Zufuhrleitung
sind für den Durchsatz verhältnismäßig großer Betonmengen eingerichtet und haben
gegenüber Förderschläuchen den Vorteil, daß sie weniger schnell verschleißen und
ihre Lage im allgemeinen nicht unkontrollierbar verändern. Die Fahrbarkeit des Betonierwagens
ermöglicht es, daß der Wagen mit dem Mundstück vor dem Einbringen von Beton verschiedene
Ausgangs stellungen einnimmt .Bei Schalungen ist das von erheblicher Bedeutung,
weil die vollständige Füllung eines Schalungsabschnittes durch nur eine Öffnung
wegen Uberlastungsgefahr der Schalung im allgemeinen ausgeschlossen ist.
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Es ist bereits bekannt (OE-PS 251 022), einen Betonierwagen mit einer
aus Einzelrohren bestehenden Zufuhrleitung mit einer Betonpumpe zu verbinden. Der
Betonierwagen fährt auf einem Gleis, auf dem auch mehrere Rohrwagen verfahrbar sind,
welche die Rohrleitung in Abständen unterstützen. Außerdem wird das Gleis von Fahrgestellen
benutzt, auf denen eine Beschickungsvorrichtung und eine Betonpumpe aufgebaut sind
.Nachteilig wirkt sich aus, daß ein verhältnismäßig schwerer Antrieb erforderlich
ist, um die insgesamt verfahrbare Einrichtung, in der die Einzelaggregate durch
die Zufuhr leitung miteinander gekuppelt sind, zwischen verschiedenen Ausgangsstellungen
des Betonierwagens zu verfahren. Solche Antriebe bedeuten nicht nur einen beträchtlichen
Aufwand, sie sind auch schwer zu steuern. Das macht sich ungünstig bemerkbar, weil
die genaue Einhaltung der Ausgangsstellungen des Betonierwagens unter diesen Umständen
nicht möglich ist und dadurch eine ordnungsgemäße Füllung der Schalung infrage gestellt
wird Bei einer anderen vorbekannten Einrichtung (OE-PS 329 109) wird am Betonierwagen
zusätzlich eine motorisch angetriebene Bremse benutzt, die gleichzeitig mit der
Betätigung eines Motors zum Einfallen gebracht wird, der das Ein-und Ausfahren des
Mundstückes auf den Betonierwagen bewirkt. Hierdurch lassen sich aber die grundsätzlichen
Nachteile der vorbekannten und insgesamt auf dem Gleis verfahrbaren Einrichtung
nicht beseitigen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vom Antrieb des Betonierwagens
zu bewegenden Massen bedeutend zu vermindern, um dadurch u a . die Voraussetzungen
für eine
Vereinfachung des Betonierwagenantriebes und seiner Steuerung
zu schaffen, ohne daß andererseits die Manövrierfähigkeit des Betonierwagens eingeschränkt
wir Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei der eingangs bezeichneten Einrichtung
dadurch gelöst, daß das Endstück mit einer Rohrdrehverbindung an ein Rohr angeschlossen
ist, welches das eine Ende einer aus mehreren untereinander mit Hilfe von Rohrdrehverbindungen
verbundenen Rohren bestehend en Teilstrecke der Zufuhrleitung bildet, deren anderes
Endrohr mit einer Rohrdrehverbindung an ein verankertes Endrohr einer stat-ionären
Teilstrecke der Zufuhrleitung angeschlossen ist.
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Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Betonfördereinrichtung,
d-h. z B. die Betonpumpe einschließlich einer von der Gesamtlänge der Zufuhrleitung
im Einzelfall abhängigen Rohrtteilstrecke stationär verlagert werden kann und deswfiegen
nicht von dem Betonierwagenantrieb bewegt zu werden braucht, wenn dieser die verschiedenen
Ausgangsstellungen für das Betonieren wechselt.
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Infolge der Festlegung der aus schwenkbaren Einzelrohren bestehenden
Rohrteilstrecke an dem Ende der stationären Teilstrecke der Zufuhrleitung erhält
man ein Widerlager, welches die beweglichen Rohre abstützt und auf diese Weise die
Betätigung der Rohrdrehverbindungen mit dem Betonierwagen ermöglicht. Das Ausschwenken
der Rohre erfolgt daher ohne die Notwendigkeit einer Uberwachung selbsttätig und
ermöglicht eine Verkürzung oder Verringerung der betreffenden Teilstrecke entsprechend
der jeweiligen Entfernung des Betonierwagens in den verschiedenen Ausgangsstellungen
von dem letzten festliegenden
Rohr der stationären Teilstrecke .Die
Anzahl der verschwenkbaren Rohre bestimmt die Größe der möglichen Verlängerung bzw.
Verkürzung und außerdem die Größe der von den einzelnen Rohren beim Schwenken überstrichenen
Teilfläche Die erfindungs-gemäße Vorrichtung hat deswegen den Vorteil, daß sie eine
wesentliche Verminderung der Antriebskraft am Betoni-erwagen ermöglicht .Auf diese
Weise sind einfache und genau steuerbare Antriebe, z Q .doppelt wirkende hydraulische
Schubkolbengetriebe als Antriebe verwendbar, welche z B,über Schienenzangen oder
-klemmvorrichtungen auf dem Fahrgleis des Betonierwagens abgestützt werden können.
Andererseits ergibt sich eine große Anpassungsmöglichkeit der beweglichen Rohre
in der Teilstrecke an die örtlichen Bedingungen durch Änderung der Anzahl der Rohre
bzw. der Rohrdrehverbindungen.
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Als zweckmäßig hat sich herausgestellt, die Rohrdrehverbindungen so
zu orientieren, daß ihre Drehachsen senkrecht stehen, so daß die von ihnen überstrichenen
Teilflächen im wesentlichen waagerecht verlaufen; wenigstens eine der zwischen den
beiden Endrohren der Teilstrecke angeordneten Rohrdrehverbindungen soll dann eine
bewegliche Abstützung aufweisen, um die im Interesse der freien Schwenkbarkeit der
Rohre fehlenden Rohrabstützungen zu ersetzen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird hierfür eine Abstützung
gewählt, welche die freie Verschwenkbarkeit der Rohre nicht beeinträchtigt. Sie
besitzt einen Kragarm, der mit seinem freien Ende die Rohrverbindung
unterstützt
und mit seinem anderen Ende über ein Horizontalgelenk mit einer stationären Stütze
verbunden ist Die Einzelheiten, weit-eren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung
anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen Fig. 1 schematisch und in Seitenansicht
eine Einrichtung gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand
der Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig.. 1, Fig. 4 einen
Betonierwagen in Seitenansicht, Fig. 5 eine erste Ausführungsform eines Betonierwagenantriebes
in Ansicht und Draufsicht und Fig. 6 in der Fig .5 entsprechender Darstellung eine
andere Ausführungsform eines Widerlagers für den Betonierwagenantrieb.
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Gemäß Fig. 1 wird mit Hilfe einer bei 1 schematisch angedeuteten Schalung
der Firstbereich einer Strecke betoniert, nachdem die beiden Streckenstöße durch
je eine Stützwand 2 an den Ulmen bereits gesichert sind. Auf einer Bühne 3 ist ein
Gleis 4 verlegt, auf dem ein Betonierwagen 5 mit Hilfe eines Antriebes 6 verfahrbar
ist .Auf dem Chassis des Betonierwagens ist das Endstück 7 einer allgemein mit 8
bezeichneten Zufuhrleitung für Beton verlagert. Dieses
Ende weist
einen Krümmer 9, sowie ein teleskopierbares Mundstück 10 auf, über das der Beton
durch nicht dargestellte Öffnungen in der Schalung 1 eingedrückt und auf diese Weise
der Zwischenraum 11 zwischen dem Gebirgsstoß 12 und der Schalung 1 mit Beton,'wie
bei 13 dargestellt, ausgefüllt werden kann Der Beton wird gemäß dem dargestellten
Ausführungsbeispiel als Fertigbeton angeliefert und über einen Trichter 14 einer
Betonpumpe 15 aufgegeben. Die Betonpumpe ist ihrerseits verfahrbar, jedoch während
des Betonierens stationär .Deswegen ist in der Zufuhrleitung eine stationäre Teilstrecke
16 vorgesehen. Diese weist ein horizontales Teilstück 17 und ein vertikales Teilstück
18 auf, das an der beschriebenen Stützwand 2 fest verankert ist. Gemäß dem dargestellten
Ausführungsbeispiel besteht die Teilstrecke somit aus zwei Rohren 17 und 18.
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An die stationäre Teilstrecke 16 schließt sich eine weitere Teilstrecke
19 an, die ihrerseits aus zwei Rohren 20 und 21 besteht . Das vordere Endrohr 21
ist über ene Rohrdrehverbindung mit dem Endstück 7 verbunden. Die Rohrdrehverbindung
sitzt in dem mit 22 bezeichneten Flansch.
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Der grundsätzliche Aufbau geht aus der Detaildarstellung der Fig.
1 hervor: Danach besitzt das der Drehverbindung zugeordnete Ende des Krümmers 23
einen Flansch 24, in dessen Stirnseite eine Nut 25 als Laufbahn für mehrere Kugeln
26 ausgebildet ist .Der entsprechende Flansch 27 des anschließenden Krümmers 28
weist seinerseits eine Laufbahn 29 für die Kugeln 26 auf. Eine Buchse 30 hält die
beiden Flansche
zusammen und trägt ihrerseits eine O-Ringabdichtung
31 sowie einen Führungsring 32 für jeden Flansch. Die Drehachse der Rohrdrehverbindung
ist mit 34 bezeichnet und die beiden Drehrichtungen geben die Pfeile 35 bzw . 36
an 37 Eine entsprechende Rohrdrehverbindung/ist in die Anflanschung zwischen den
beiden Krümmern 38 und 39 eingebracht, welche an den einander zugekehrten Enden
der deswegen schwenkbaren Rohre 20 und 21 der Teilstrecke 19 angeflanscht sin .Wie
aus Fig .1 ersichtlich, sind die Drehachsen der Rohrdrehverbindungen 22 und 37 parallel
und senkrecht orientiert .Parallel zu diesen Rohrdrehverbinduncjen läuft die Achse
einer weiteren Rohrdrehverbindung 2 die zwischen einem Krümmer 41 und 42 dem Endflanscp/2des
Rohres 18 der stationären Teilstrecke angeordnet und ebenso wie die anderen Rohrdrehverbindungen
ausgebildet ist.
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Im Betrieb der Vorri chtung ergibt sich dann die Bewegungsmöglichkeit,
die in Fig. 2 in mehreren Phasen wiedergegeben ist. Wird nämlich der Betonier ugen
5 durch seinen Antrieb 6 in noch zu beschreibender Weise in verschiedene Ausgangsstellungen
gebracht, so verschwenken sich die Rohre in den Rohrdrehverbindungen und überstreichen
dabei die durch die strichpunktierten Linien wiedergegebenen Teilflächen. Diese
Flächen sind'wegen der Orientierung der Drehachsen waagerecht orientiert.
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Wie die Ansicht A der Fig. 3 erkennen läßt, läßt sich durch die Verschwenkbarkeit
des Mundstückes 10, dessen verschiedene Stellungen in ausgezogenen bzw. in strichpunktierten
Linien wiedergegeben sind, der gesamte Firstbereich
bestreichen.
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Entsprechend der Darstellung der Fig .4 ist an dem Chassis 45 des
Betonier wgens 5 über dn horizontales Drehgelenk 46 ein hydraulisches Schubkolbengetriebe
47 angelenkt, dessen Zylinder 48 am Chassis angebracht ist, während das Ende der
Kolbenstange 49 über ein Drehgelenk 50 an eine Traverse 51 angeschlossen ist. Die
Traverse besitzt an ihren beiden Enden je eine Klemmvorrichtung 52 bzw. 521, die
gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispi-el ihrerseits hydraulisch ist.
Die Kolbenstange 53 eines Schubkolbengetriebes 54 läßt sich ausfahren und auf den
Kopf 56 je einer Schiene 57 des Gleises 4 abstützen.
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Hiervon abweichend verwendet das Ausführungsbeispiel nach Fig .6 anstelle
einer star-ren Traverse 51 einen Doppelgelenkhebel 58, 59 mit Horizontalgelenk 60.
An den Hebelenden sind, wie bei 61 gezeigt, Klemmkrallen 62 angeordnet, die den
Schienenkopf 56 der Schiene 57 des Fahrgleises umfassen.
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Die volle hydraulische Ausführung des Antriebes und der Klemmeinrichtung
gestattet einen weitgehend automatisierten Betrieb und eine irrtumsfreie Steuerung
des Betonierwagens 5 Beim Verfahren des Betonierwagens 5 ist die Rohrdrehverbindung
37 abgestützt. Diese Abstützung besteht aus einem Kragarm 70, welcher über ein Horizontalgelenk
71 an eine stationäre Stütze g2 angelenkt ist. Die Drehachse des Gelenkes 71 verläuft
ebenfalls senkrecht und im wesentlichen parallel zu den Drehachsen 34 der verschiedenen
Rohrdrehverbindungen . Die Stütze 72 ist einerseits, wie bei
73
angedeutet, an die Stützwand 2 und andererseits, wie bei 74 gezeigt, an das Ende
des letzten stationären Rohres 18 angeschlossen.
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Auf diese Weise ist es möglich, die Teilstrecke 19 oberhalb des Gleises
4 anzuordnen und für eine leichte Drehbarkeit der einzelnen Rohre in den Rohrdrehverbinungen
zu sorgen