DE2717199C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Übergeben und/oder Aufnehmen von Transportgut an ein und/oder von einem Transportfahrzeug, insbesondere fahrerlosen Flurförderzeug, an eine Aufnahme- bzw. Übergabestation, wobei zumindest die Übergabestation stationär ist und die Fahrstrecke in fester Zuordnung zu der oder den Stationen verläuft, wobei außerdem die Ladefläche des Transportfahrzeugs und wenigstens die Übergabestation mindestens je eine Transportvorrichtung aufweisen, von denen wenigstens eine, insbesondere die Fahrzeug-Transportvorrichtung, angetrieben ist.

Eine derartige Vorrichtung ist durch das DE-GM 66 09 209 bekannt geworden. Diese Transportvorrichtung dient in erster Linie zum Beladen eines Lastkraftwagens, wobei das Transportgut mit Hilfe einer antreibbaren Transportvorrichtung einer Übergabestation an ein insbesondere als Hubwagen ausgebildetes Transportfahrzeug übergeben wird. Dieses ist gleichfalls mit einer Transportvorrichtung ausgestattet, welche den Weitertransport des Transportguts quer zur Fahrtrichtung dieses Transportfahrzeugs an den Lastkraftwagen ermöglicht. Selbstverständlich ist auch ein umgekehrter Weg des Transportguts vom Lastkraftwagen zur Rampe möglich. Bei der Aufnahme und der Übergabe befindet sich das Transportfahrzeug in zwei verschiedenen Fahrpositionen.

Bei der Übergabe des Transportguts von der Rampe an das Transportfahrzeug müssen deren beide Transportvorrichtungen genau gegeneinander ausgerichtet sein. Um dies sicherzustellen, ist eine spezielle Ankupplungsvorrichtung vorgesehen. Das Transportfahrzeug kann also nur bei Stillstand beladen oder entladen werden. Gleiches gilt bei der Übergabe vom Transportfahrzeug an den Lastkraftwagen und umgekehrt. Für das Übergeben und Aufnehmen der Waren ist demnach nicht nur ein besonderer baulicher Aufwand erforderlich, vielmehr entsteht auch ein relativ großer Zeitverlust durch das genaue Positionieren des Fahrzeugs gegenüber der Station sowie durch das Anhalten und anschließende Wiederanfahren des Fahrzeugs. Wenn sehr viele Belade- und Entladevorgänge vorgesehen sind, wie man dies in besonderer Weise bei fahrerlosen Flurförderzeugen antrifft, so summieren sich die zeitlichen Verzögerungen über den Tag gesehen ganz erheblich. Selbstverständlich steigen die Kosten auch mit zunehmender Anzahl der Stationen.

Die Aufgabe der Erfindung wird infolgedessen darin gesehen, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß eine schnellere Übergabe des Transportguts von der Station an das Fahrzeug und umgekehrt möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs ausgebildet ist. Diese Vorrichtung ermöglicht die Aufnahme des Ladeguts von einer Übergabe- oder Aufnahmestation an das Transportfahrzeug und umgekehrt bei fahrendem Transportfahrzeug. Man erspart dadurch ein genaues Positionieren der Transportvorrichtung des Transportfahrzeugs gegenüber derjenigen der Station. Dabei muß natürlich die Fahrstrecke nach wie vor in fester Zuordnung zu der oder den Stationen verlaufen. Des weiteren müssen die Fahrgeschwindigkeit und die Geschwindigkeit der angetriebenen Transportvorrichtung so aufeinander abgestimmt sein, daß die Übergabe innerhalb des vorgesehenen Streckenabschnitts erfolgen kann. Weil nunmehr das nachteilige Anhalten des Fahrzeugs, dessen Positionierung gegenüber der Station sowie das nachfolgende Anfahren entfallen, geht die Übergabe bzw. Aufnahme wesentlich rascher und auch unter Verzicht auf besondere Positioniervorrichtung vonstatten.

Die verschiedenen Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs und des Ladeguts auf den Transportvorrichtungen der Station und des Fahrzeugs sowie der Winkel, den die Transportrichtung des Ladeguts auf dem Fahrzeug mit dessen Fahrtrichtung einschließt, sind nicht alle frei wählbar. Außerdem sind auch noch die Übergabezeit und die Übergabestrecke von der Station zum Fahrzeug bzw. umgekehrt bzw. die während der Übergabe vom Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke zu berücksichtigende Größen. Wenn man beispielsweise die Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs festlegt und außerdem noch die Geschwindigkeit, mit der das Transportgut auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung transportiert werden soll, so kann man zusätzlich entweder noch den genannten Winkel oder aber die Geschwindigkeit vorgeben, mit welcher das Transportgut auf der Stations-Transportvorrichtung bewegt werden soll. Gleichzeitig müssen aber noch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Transportgeschwindigkeit des Förderguts auf dem Fahrzeug bzw. auf der Station der Förderstrecke entsprechend gewählt werden, damit die vollständige Übergabe des Gutes von der Station an das Fahrzeug bzw. umgekehrt innerhalb der Zeit stattfinden kann, innerhalb der das Fahrzeug an der Station unmittelbar vorbeigeführt wird. Die Übergabestrecke, welche das Transportgut auf der Stations-Transportvorrichtung zurücklegen muß, richtet sich nach der Länge des Transportgutes, in Vorschubrichtung auf der Stations-Transportvorrichtung gesehen, und damit in der Regel auch nach der Breite des Transportfahrzeugs.

Wenn lediglich die Fahrzeug-Transportvorrichtung antreibbar ist, so muß das Transportgut auf der Stations-Transportvorrichtung so positioniert werden, daß es von der Fahrzeug- Transportvorrichtung einwandfrei erfaßt werden kann. Dementsprechendes gilt bei der Aufnahme des Transportgutes vom Transportfahrzeug mit nicht antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung durch eine antreibbare Stations-Transportvorrichtung. In beiden Fällen kann es gegebenenfalls notwendig sein, die antreibbare Transportvorrichtung zur gegebenen Zeit in eine für die Übergabe bzw. Aufnahme günstige Arbeitsstellung zu bringen. Außerdem kann man nicht antreibbare Transportvorrichtungen verwenden auf denen sich das Transportgut aufgrund seines Eigengewichts im geeigneten Zeitpunkt entlangbewegt. Die Freigabe des Transportgutes wird man im letzteren Falle zweckmäßigerweise automatisch oder programmgesteuert vornehmen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verlaufen die Bewegungsrichtungen des Transportgutes auf der Stations-Transportvorrichtung und des Transportfahrzeugs senkrecht zueinander, wobei bezüglich der Geschwindigkeiten, Transportwege sowie des spitzen Winkels α, den die Bewegungsrichtung der Fahrzeug-Transportvorrichtung mit der in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse des Transportfahrzeugs bildet, folgende Beziehungen gelten:

V _R = (1)
s₁ : V₁ = s₂ : V₂ (2)
tg α = (3)

wobei:
V _R = Geschwindigkeit des Transportgutes auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung, V₁= Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs, V₂= Geschwindigkeit des Transportgutes auf der Stations-Transportvorrichtung, α= der Winkel, den die Geschwindigkeitsvektoren V _R und V₁ einschließen, s₁= die Wegstrecke, die das Transportfahrzeug während der Übergabe zurücklegt, s₂= die Wegstrecke, die das Transportgut während der Übergabe auf der Stations- Transportvorrichtung zurücklegt.

Jeweils schlupffreier Transport vorausgesetzt, ist V₂ zugleich auch die Laufgeschwindigkeit der Stations- Transportvorrichtung, sofern diese ein antreibbares Transportelement besitzt, und V _R die Laufgeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung unter derselben Voraussetzung. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist selbstverständlich darauf zu achten, daß das Transportgut im richtigen Moment in Bewegung gesetzt wird und daß es von der aufnehmenden Transportvorrichtung sicher erfaßt werden kann. Das gilt insbesondere dann, wenn lediglich die aufnehmende Transportvorrichtung angetrieben ist. Dabei kann es unter Umständen erforderlich sein, daß das Transportgut die abgebende Transportvorrichtung so weit überragt, daß es beim Vorbeifahren des Transportfahrzeugs in den Bewegungsbereich der aufnehmenden Transportvorrichtung hinausragt bzw. mit seinem überstehenden Teilstück an dieser vorbeibewegt wird, und daß jeweils der notwendige Kontakt mit der aufnehmenden Transportvorrichtung möglich bzw. rechtzeitig geschaffen wird.

Die Transportvorrichtung des Transportfahrzeugs und/oder der Übergabestation und/oder der Aufnahmestation ist zweckmäßigerweise als antreibbares, umlaufendes Transportband ausgebildet.

Gemäß einer anderen Variante der Erfindung ist die Transportvorrichtung des Transportfahrzeugs und/oder der Übergabestation und/oder der Aufnahmestation als Rollenbahn ausgebildet, deren Rollen zumindest teilweise antreibbar sein können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß wenigstens die Stations-Transportvorrichtung, in Übergabe- bzw. Aufnahmerichtung gesehen, nach unten hin geneigt verläuft. Dies ermöglicht die Verwendung beispielsweise einer Rutsche oder einer nicht angetriebenen Rollenbahn od. dgl. Wenn die Station zugleich als Übergabe- und Aufnahmestation dient, so ist es von besonderem Vorteil, wenn die Fahrzeug- und/oder Stations-Transportvorrichtung um eine zu ihrer Transportvorrichtung senkrechte horizontale Querachse, beispielsweise eine Quermittelachse, schwenkbar ist. Auch hier wird wiederum der Ausführung mit antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung und nicht angetriebener Stations-Transportvorrichtung der Vorrang gegeben. Dies ermöglicht die vergleichsweise einfache Ausbildung der Stationen. Dabei wird die erfindungsgemäße Einrichtung um so kostengünstiger, je mehr Stationen und je weniger Transportfahrzeuge Verwendung finden.

Die Fahrzeug- und/oder die Stations-Transportvorrichtung ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung heb- und senkbar. Diese Ausgestaltung sollte unter Berücksichtigung der vorangehenden Ausführungen möglichst nur am Transportfahrzeug verwirklicht werden.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung wird darin gesehen, daß die Hubeinrichtung der Stations- und/oder der Fahrzeug-Transportvorrichtung durch Fernübertragung steuerbar ist, die Steuerung insbesondere mit bekannten optischen und/oder elektrischen Schaltmitteln erfolgt, welche vorzugsweise am oder im Fußboden im Bereich der bzw. an der Station montiert sind und mit Schaltgebern der Station bzw. des Transportfahrzeugs zusammenwirken. In dem bevorzugten Falle der heb- und senkbaren Fahrzeug- Transportvorrichtung befinden sich die Steuerungsmittel an der Station oder am bzw. im Boden im Bereich dieser Station. Sobald das Transportfahrzeug diese Schaltmittel überfährt oder daran vorbeifährt, wird eine Schaltung ausgelöst. Diese bewirkt beispielsweise das Anheben der Fahrzeug-Transportvorrichtung, so daß diese unter das sich in ihrem Hub- Bewegungsbereich befindliche, überstehende Ende des Transportguts bewegt wird. Sobald die Fahrzeug-Transportvorrichtung das überhängende Ende des aufzunehmenden Transportguts erreicht hat, endigt die Hubbewegung. Nunmehr findet die Querbewegung des Transportguts von der Station auf das Transportfahrzeug statt. Die beschriebene Ausgestaltung ermöglicht die Verwendung nicht angetriebener Stations-Transportvorrichtungen für das Transportgut und das Unterfahren des letzteren durch die Fahrzeug-Transportvorrichtung. In sinngemäßer Anwendung dieser Idee könnte man auch das Transportgut in dem Moment absenken, in dem die richtige Zuordnung seines überhängenden Endes zur Fahrzeug-Transportvorrichtung erreicht ist. Es ist einleuchtend, daß man hier wiederum sämtliche Geschwindigkeiten der erwähnten Bewegungen genau aufeinander abstimmen muß und auch der Schaltzeitpunkt für das Anheben oder Absenken entsprechend den verschiedenen Geschwindigkeiten der beteiligten Elemente festzusetzen ist.

Eine andere besonders einfache Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß die Ebene der Stations- Transportvorrichtung zumindest in dem einander zugekehrten Bereich etwas tiefer liegt als die Ebene der Fahrzeug-Transportvorrichtung. Auch hier ist wiederum daran gedacht, daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung angetrieben ist und das Transportgut von der Stations-Transportvorrichtung abzieht. Letztere braucht demzufolge keinen eigenen Antrieb. Die Höhendifferenz der einander zugekehrten Enden der beiden Transportvorrichtungen richtet sich nach der Gestalt und dem Gewicht des Transportguts, der Transportgeschwindigkeit und der Konstruktion beider Transportvorrichtungen, insbesondere an den einander zugekehrten Enden. Darüber hinaus können noch andere Kriterien maßgebend sein. Die Höhendifferenz ist nur sehr gering, damit das aufzunehmende Transportgut lediglich um einen minimalen Betrag angehoben zu werden braucht. Andererseits gewährleistet aber dieses geringe Anheben eine gute, schlupffreie Auf- bzw. Übernahme des Transportguts. Auch beim Übergeben des Transportguts vom Fahrzeug an eine Station kann ein derartiger Höhenunterschied Vorteile bringen.

Die Rollenbahn besitzt zweckmäßigerweise beidseits Führungsrollen für das Transportgut. Diese gewährleisten auch bei eventuellen Abweichungen von den theoretischen Geschwindigkeiten oder bei verändertem Reibschluß eine einwandfreie Verschiebung in Längsrichtung der Rollenbahn und sie verhindern auch das seitliche Herunterfallen des Transportguts bei schrägem Kraftangriff. Vor allen Dingen bei der Verwendung von Rollenbahnen ist es sehr vorteilhaft, wenn das Transportgut in der Übergabestellung auf der Transportvorrichtung durch wenigstens ein lösbares Halteglied, insbesondere eine Bremsrolle, einen Anschlag od. dgl., arretierbar ist. Das gilt besonders bei in Abgaberichtung geneigter Rollenbahn. Die Bremsrolle, der Anschlag od. dgl. muß selbstverständlich im geeigneten Augenblick gelöst bzw. entfernt werden, wobei man diese Bewegung am besten automatisch steuert. Das notwendige Steuerkommando wird zweckmäßigerweise durch das Fahrzeug ausgelöst, sobald es eine für die Übergabe bzw. Übernahme geeignete Position bezüglich der Station eingenommen hat. Aus diesem Grunde besteht eine weitere Variante der Erfindung darin, daß bei einer Einrichtung mit wenigstens einem Halteglied der Stations-Transportvorrichtung das Halteglied durch eine mechanische oder mit insbesondere elektrischer Hilfskraft arbeitende Vorrichtung des vorbeifahrenden Transportfahrzeugs wenigstens lösbar ist.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung um eine vertikale Achse drehbar und zumindest in zwei zu einer vertikalen Längsebene symmetrischen Drehstellung arretierbar ist. Damit kann dieses Transportfahrzeug sowohl an einer rechts- als auch an einer linksgelegenen Station gut aufnehmen bzw. übergeben. In diesem Zusammenhang wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Transportvorrichtung zumindest des Transportfahrzeugs ohne weiteres aus zwei oder mehreren, parallel zueinander gerichteten Transportbändern, Rollenbahnen u. dgl. bestehen kann und in bevorzugter Weise auch zwei solcher Einheiten Verwendung finden. Außerdem kann man bei antreibbarer Transportvorrichtung deren Laufrichtung ebenso wie die Fahrrichtung des Transportfahrzeugs ohne weiteres umkehrbar machen.

Eine zweite Möglichkeit, das Transportfahrzeug für Rechts- und Linksvorbeifahrt an einer Station auszubilden, besteht in vorteilhafter Weise darin, daß das Transportfahrzeug zwei spiegelbildlich zu einer vertikalen Längsebene angebrachte Transportvorrichtungen besitzt, die wechselseitig in Arbeitsstellung bringbar, insbesondere einzeln heb- und senkbar sind. Im letzteren Falle wird die jeweils nicht benötigte Transportvorrichtung abgesenkt, damit sie das Übergeben bzw. Aufnehmen des Transportgutes nicht behindert. Bei dieser Konstruktion ist eine vollständige Ausnutzung der Ladefläche des Transportfahrzeugs insbesondere dadurch möglich, daß jede der beiden Fahrzeug-Transportvorrichtungen aus zwei zumindest im wesentlichen in Verlängerung voneinander stehenden Teilen besteht. Eine in diesem Zusammenhang nützliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß am Transportfahrzeug zusätzliche Stützelemente, wie Stützrollen, Kugeln od. dgl. angebracht sind. Diese füllen gewissermaßen den zwischen den einzelnen Transportvorrichtungsteilstücken beider Fahrzeug-Transportvorrichtungen befindlichen Zwischenraum aus, damit ein Absacken der Last bei einer Verschiebung von einem Teilstück zum Fortsetzungs- Teilstück verhindert wird. Im übrigen können derartige Stützelemente auch bei Transportfahrzeugen Verwendung finden, die lediglich eine rechtsgelegene oder nur eine linksgelegene Station anfahren können.

Bei einer Einrichtung mit antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung besteht eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung darin, daß der Antrieb der Fahrzeug-Transportvorrichtung von einem an der oder im Bereich der Station angebrachten Steuerelement insbesondere mechanisch steuerbar ist. Dadurch ist ein Anlaufen der Fahrzeug- Transportvorrichtung zum genau richtigen Zeitpunkt ebenso möglich, wie das zeitgerechte Abschalten nach beendigter Übergabe bzw. Aufnahme des Transportgutes.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Steuerelement als ortsfester Anschlag ausgebildet ist und der Antrieb der Fahrzeug- Transportvorrichtung ein daran auftreffendes Anschlagglied aufweist, welches fest mit einem endlosen Antriebsglied verbunden ist, wobei letzteres das oder die Fahrzeug-Transportbänder od. dgl. insbesondere über ein zwischengeschaltetes Getriebe od. dgl. antreibt. Der Vorteil dieser mechanischen Steuerungseinrichtung besteht darin, daß die Laufgeschwindigkeit des oder der Fahrzeug- Transportbänder in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs jeweils den richtigen Wert aufweist und auch das Ingangsetzen und Abstoppen der Fahrzeug- Transportvorrichtung zum genau richtigen Zeitpunkt erfolgt. Gleichzeitig kann man auch sicher sein, daß dabei dann auch die Zuordnung des Transportfahrzeugs zu der Stations-Transportvorrichtung jeweils genau stimmt. Bei den dem Ausführungsbeispiel zugrundegelegten Verhältnissen ist das Getriebe ein Übersetzungsgetriebe, wobei das Übersetzungsverhältnis V₁ und V _R hergestellt wird. Unter anderen Bedingungen kann es sich auch um ein Untersetzungs- oder 1 zu 1-Getriebe handeln. Eien zweckmäßige Weiterbildung dieser Ausführungsform besteht darin, daß zwischen das oder die Fahrzeug-Transportbänder und das Getriebe od. dgl. eine schaltbare Kupplung gesetzt ist. Diese ermöglicht das rechtzeitige Antreiben und Abstoppen des oder der Fahrzeug-Transportbänder. Dabei ist es sehr von Vorteil, daß das Fahrzeug-Anschlagglied mittels eines Federantriebs rückstellbar ist. Denkbar ist natürlich auch eine andere Art der Rückstellung mit beispielsweise elektrischen oder hydraulischen Mitteln.

Der Fahrantrieb des Transportfahrzeugs und der Antrieb der Fahrzeug-Transportvorrichtung sind gemäß einer anderen Variante der Erfindung mit je einem elektrischen Geschwindigkeitsgeber, insbesondere einem Tachogenerator, zur Konstanthaltung des Verhältnisses der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit und der Fahrzeug-Transportvorrichtungs- Fördergeschwindigkeit ausgestattet. Das Verhältnis dieser beiden Geschwindigkeiten wird durch die Konstruktion der gesamten Einrichtung bestimmt und kann mit dieser elektrischen Überwachungsvorrichtung sehr genau eingehalten werden. Hierbei können insbesondere unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten berücksichtigt werden, die vor allen Dingen dann auftreten, wenn das Fahrzeug leer ist bzw. mit schwerer Last fährt. Die Tachogeneratoren sind vorzugsweise mit einer Impulsschaltung für die Antriebsmotoren des Transportfahrzeugs und der Fahrzeug-Transportvorrichtung verbunden. Weil das oder die Transportfahrzeuge oft mit unterschiedlicher Last fahren, ist es besonders vorteilhaft, daß das Transportfahrzeug mit einer Konstantgeschwindigkeitsregelung ausgestattet ist.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß mittels einer Programmeinheit die Schrägstellung der Fahrzeug-Transportvorrichtung gegenüber der Fahrzeug- Fahrtrichtung in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs, der Transportvorrichtung oder -vorrichtungen und der während der Übergabe zurückgelegten Wegstrecken des Transportfahrzeugs und des Transportguts einstellbar ist.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausgestaltungen der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Einrichtung beim Übergeben des Transportguts vom Transportfahrzeug an eine Aufnahmestation,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Einrichtung beim Übergeben des Transportguts von einer Übergabestation an ein Transportfahrzeug,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Fig. 1, jedoch in der teilweise übergebenen Stellung des Transportguts,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fig. 2,

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Seitenansicht einer anderen Ausgestaltung der Erfindung,

Fig. 6 eine Draufsicht einer der Fig. 2 entsprechenden Einrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung am Ende der Übergabe, und

Fig. 7 am Anfang der Übergabe des Transportguts an die Aufnahmestation,

Fig. 8 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus Fig. 2, in Richtung des Pfeils A gesehen,

Fig. 9 eine grafische Darstellung des Zusammenhangs der Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs, der Bewegung des Transportguts auf der Stations-Transportvorrichtung und der Bewegung des Transportguts auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung sowie des Schrägstellungswinkels α der Fahrzeug-Transportvorrichtung,

Fig. 10 in der Draufsicht eine besondere Ausbildung des Transportfahrzeugs,

Fig. 11 ebenfalls in Draufsicht eine andere Ausbildung eines speziellen Transportfahrzeugs.

Die erfindungsgemäße Einrichtung besteht aus einer Übergabestation 1 und/oder einer Aufnahmestation 2 mit einer Stations-Transportvorrichtung 3 und aus einem Transportfahrzeug 4 mit einer Fahrzeug-Transportvorrichtung 5. Dabei kann die Übergabestation 1 gleichzeitig auch als Aufnahmestation 2 ausgebildet sein. Letztere besteht vorzugsweise aus einer Rollenbahn und sie kann insbesondere mit beidseits angeordneten Führungsrollen 6 versehen sein. Demgegenüber besteht die Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 vorzugsweise aus wenigstens einem umlaufenden, endlosen Transportband. Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 7 und 10 finden zwei in seitlichem Abstand nebeneinander angeordnete, aber aufgrund der schrägen Montage am Transportfahrzeug in Längsrichtung gegeneinander versetzte Transportbänder 7, 8 Verwendung.

Die erfindungsgemäße Einrichtung gestattet das Übergeben des Transportgutes von dem Transportfahrzeug an die Aufnahmestation oder von der Übergabestation an das Transportfahrzeug, während sich letzteres weiterbewegt. Das heißt, das Transportfahrzeug muß für den Übergabe- bzw. Aufnahmevorgang nicht angehalten und nachfolgend wieder beschleunigt werden, wie dies bei vorbekannten Einrichtungen der Fall ist.

Andererseits ist natürlich eine genaue Zuordnung der Fahrstrecke des Transportfahrzeugs zur Übergabestation 1 und Aufnahmestation 2 notwendig. Dabei sind allerdings keine so engen Toleranzen der Zuordnung gesetzt, wie man das bei diesen vorbekannten Einrichtungen fordern muß. Die Übergabe bzw. Aufnahme des Tranportguts bei laufendem Transportfahrzeug macht die bereits erwähnte Schräglage des oder der Transportbänder 7, 8 bzw. einer zur Fahrtrichtung 9 des Transportfahrzeugs 4 schräg verlaufenden Förderrichtung 10 bzw. 11 der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 notwendig. Die Zusammenhänge zwischen diesen Förderrichtungen 10, 11, der Fahrtrichtung 9 und den Förderrichtungen 12 bzw. 13 der Stations-Transportvorrichtung 3 sowie dem Schrägstellungswinkel α ergeben sich aus den Fig. 2 und 9. Dabei ist in bevorzugter Weise eine rechtwinklige Zuordnung der Fahrtrichtung 9 zu der Förderrichtung 12 bzw. 13 gewählt. In diesem Falle gelten dann bezüglich der Geschwindigkeiten V₁, V₂ und V _R und des Winkels α sowie der Wegstrecken s₂ und s₁ die im Anspruch 2 formelmäßig angegebenen Zusammenhänge. Wenn der durch die Vektoren V₁ und V₂ gebildete Winkel größer oder kleiner als 90° ist, so gelten hinsichtlich der erwähnten Zusammenhänge die Gesetzmäßigkeiten des Sinus- und des Cosinus-Satzes. An dieser Stelle wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß in der Praxis die Geschwindigkeitsvektoren V₂ und V _R nicht genau exakt mit den Längsachsen der Stations- Transportvorrichtung 3 bzw. der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 zusammenfallen müssen. Hieraus können gewisse Abweichungen des tatsächlichen Ergebnisses von dem rein rechnerischen auftreten. Es kann auch dazu führen, daß das Transportgut 14 entgegen der Darstellung beispielsweise in Fig. 1, nicht genau in Längsrichtung seiner beiden Seitenkanten 15 und 16, d. h. nicht exakt geradlinig, sondern entlang einer leicht schrägen Linie oder flachen Kurve bewegt wird, sofern man dies nicht durch geeignete Mittel, wie beispielsweise seitliche Führungen, verhindert. In Fig. 1 ist die Ausgangsposition des Transportguts 14 mit festen und die Endstellung nach erfolgter Übergabe mit gestrichelten Linien eingezeichnet. In Fig. 2 sind die Ausgangsstellung und bezüglich des Tranportfahrzeugs die Endstellung des Transportguts 14 ebenfalls mit festen bzw. gestrichelten Linien gezeigt. Auch dabei hat sich das Transportgut in Richtung des Pfeils V₂ bewegt, weil das Transportfahrzeug 4, ähnlich wie in Fig. 1, während des Übergabe- bzw. Aufnahmevorgangs den Weg s₁ zurückgelegt hat, der durch die mit festen Linien gezeichnete Ausgangslage des Transportfahrzeugs und die mit gestrichelten Linien eingezeichnete Endlage bestimmt ist. Des weiteren ist in den Fig. 1 und 2 jeweils auch noch die Strecke s₂ vermerkt. Es handelt sich dabei um die Wegstrecke, welche das Transportgut von seiner Ausgangslage auf dem Transportfahrzeug bis zur Endlage auf der Station bzw. umgekehrt zurückgelegt hat.

Die Stations-Transportvorrichtung 3 kann gegen die Fahrzeug- Transportvorrichtung 5 hin geneigt sein oder, ausgehend von dieser, nach unten hin verlaufen. Letzteres ist in Fig. 3 dargestellt. In gleicher Weise kann auch die Fahrzeug- Transportvorrichtung gegen die Stations-Transportvorrichtung hin ansteigen oder abfallen. Außerdem ist daran gedacht, wenigstens eine der beiden Transportvorrichtungen zusätzlich oder alternativ heb- und senkbar auszubilden. Die Fahrzeug- Transportvorrichtung 5 ist in Fig. 5 in einer abgesenkten und in Fig. 3 in einer angehobenen Lage gezeichnet. Mit gestrichelten Linien geht die angehobene Stellung der Fahrzeug-Tranportvorrichtung 5 auch aus Fig. 5 hervor. Auf diese Weise ist es möglich, daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung das die Stations-Transportvorrichtung an seinem Übergabeende etwas überragende Transportgut 14 unterfährt. Sobald die Fahrzeug-Transportvorrichtung und das Transportgut 14 die richtige gegenseitige Lage eingenommen haben, wird, insbesondere durch eine geeignete automatische Steuerung, die Fahrzeug-Transportvorrichtung angehoben und, sofern sie noch nicht in Betrieb ist, gleichzeitig oder spätestens beim Kontakt mit dem Tranportgut 14 eingeschaltet. Die Rückstellung der angehobenen Transportvorrichtungen kann gleichfalls automatisch erfolgen. Fig. 2 zeigt die Zuordnung des Transportguts 14 und des in Fahrtrichtung vorderen Transportbandes 7 der Fahrzeug- Transportvorrichtung 5 zu Beginn des Übernahmevorgangs nach dem Anheben der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung ist ein Antreiben der das Transportgut übernehmenden Stations-Transportvorrichtung aufgrund des abfallenden Verlaufs nicht notwendig. Das Transportgut 14 bewegt sich allein aufgrund seines Eigengewichts entlang der Rollen der Rollenbahn.

Fig. 8 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 2, und zwar in Pfeilrichtung A, d. h. in Längsrichtung der Umlenkglieder für die endlosen Transportbänder 7, 8 der Fahrzeug-Transporteinrichtung 5 gesehen. Mit festen Linien ist die Stellung des Transportguts 14 zu Beginn der Übernahme eingezeichnet. Seine vordere, dem Transportband 7 zugewandte Querkante 17 ist geringfügig tiefer als die Oberfläche 18 des zuerst wirksamen Transportbands 7. Auf diese Weise wird ein guter Reibschluß zwischen dem Transportgut und der Stations-Transportvorrichtung herbeigeführt. Mit gestrichelten Linien ist die Stellung eingezeichnet, welches das Transportgut 14 auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung einnimmt. Das Anheben hat außerdem noch den Vorteil, daß sich das Transportgut während des Übergabeprozesses auf der Stations-Transportvorrichtung lediglich noch mit seinem in Bewegungsrichtung hinteren Ende abstützt.

Die Fig. 2 und 9 zeigen das Geschwindigkeitsdreieck bei rechtwinkligem Verlauf der Fahrtrichtung 9 und der Förderrichtung 12 der Stations-Transportvorrichtung 3. Daraus ergibt sich dann auch der Winkel α oder umgekehrt die zu einem Winkel α bei vorgegebenem V₁ und V₂ resultierende Geschwindigkeit V _R . In der Regel ist V₁, d. h. die Fahrtgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs 4, vorgegeben. Außerdem kann man noch den Winkel α wählen, d. h. den spitzen Winkel, welchen die Längsachse des Fahrzeug- Transportbandes 7, 8 mit der Fahrzeuglängsmittelachse 19 bildet. Legt man außerdem noch die Fördergeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung fest, so ergibt sich die Laufgeschwindigkeit V₂ des Transportguts 14 auf der Stations- Transportvorrichtung automatisch. Die Wege, welche das Transportfahrzeug und das Transportgut während der Aufnahme oder Übergabe zurücklegen, sind so zu bestimmen, daß das Transportgut einwandfrei auf das Transportfahrzeug aufgesetzt bzw. von der Stations-Transportvorrichtung während des Vorbeifahrens ohne Schwierigkeiten aufgenommen werden kann. Diese Wege sind proportional den Geschwindigkeiten. In Fig. 9 ist außer der Geschwindigkeit V _R auch noch die Wegstrecke s _R angegeben, d. h. der Weg, welchen das Transportgut auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung zurücklegt.

Wenn man die Fahrzeug-Transportvorrichtung bzw. deren Transportbänder 7, 8 beispielsweise um eine vertikale Mittelachse drehbar oder in anderer Weise versetzbar macht, so kann man sie, wie in Fig. 10 angedeutet, in zwei zur Fahrzeuglängsmittelachse symmetrischen Stellungen auf dem Transportfahrzeug 4 arretieren. Der Winkel α entspricht dem Winkel α. Ein derartig ausgebildetes Fahrzeug kann die Station sowohl rechts als auch links anfahren.

Das Fahrzeug der Fig. 11 ist mit zwei in der geschilderten Weise symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelachse angeordneten Fahrzeug-Transportvorrichtungen 5, 5′ ausgestattet. Jede besteht beispielsweise aus sechs Transportbändern, die durchaus unterschiedliche Länge haben können, wie diese Figur zeigt. Die Anordnung und Größe der eine Fahrzeug- Transportvorrichtung bildenden Bänder richtet sich nach der Größe und Form der Fahrzeugladefläche. Die Anordnung ist so zu treffen, daß eine einwandfreie Übernahme bzw. Abgabe des Transportgutes gewährleistet ist. Um das sicherzustellen, sind, zumindest bei dieser Ausführungsform, noch zusätzliche Stützelemente, insbesondere Stützkugeln 20 montiert. Damit die jeweils nicht benötigte Transportvorrichtung den Aufnahme- oder Übergabevorgang der anderen Transportvorrichtung nicht behindert, sind beide wechselseitig heb- und senkbar.

Eingangs wurde bereits dargelegt, daß in bevorzugter Weise nur eine der beiden Transportvorrichtungen, und zwar insbesondere diejenige des Transportfahrzeugs 4 angetrieben wird. Außerdem müssen die Fahrgeschwindigkeit und die Laufgeschwindigkeit der angetriebenen Transportvorrichtung bzw. -vorrichtungen synchronisiert werden. Dies erreicht man beispielsweise auf mechanischem Wege mit relativ einfachen Mitteln für die Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 gemäß der in den Fig. 6 und 7 gezeigten Ausgestaltung. An einem stationären, an oder nahe der Stations-Transportvorrichtung 3 angeordneten Anschlag 21 läuft in der aus Fig. 7 ersichtlichen Zuordnung von Transportfahrzeug 4 und Stations- Transportvorrichtung 3 ein Anschlagglied 22 des Antriebs 23 der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 auf. Wenn das Transportfahrzeug 4 in Fahrtrichtung 9 weiterbewegt wird, läuft das mit dem Anschlagglied 22 fest verbundene, endlose Antriebsglied 24, beispielsweise eine Kette, im Sinne des Pfeils 25 um. Die dadurch entstehende Drehung beispielsweise des Umlenkglieds 26, wird beim Ausführungsbeispiel mit Hilfe eines Getriebes 27 übersetzt, dessen Abtrieb mit den Antriebsmitteln der Transportbänder 7, 8 insbesondere mittels einer schaltbaren Kupplung verbunden ist. Damit erreicht man eine exakte Zuordnung der Fahrgeschwindigkeit und der Laufgeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5. Dasselbe könnte man auch auf elektrischem Wege in bekannter Weise mit Hilfe von Tachogeneratoren am Fahrantrieb sowie am Bandantrieb erreichen. Die Rückstellung des gewissermaßen nach hinten verschobenen Anschlagglieds 22 kann man beispielsweise mit Hilfe eines Federantriebs oder eines anderen bekannten Antriebs erreichen, wobei dann gegebenenfalls die Kupplung zum Bandantrieb ausgekuppelt ist. Bei fehlender Kupplung kann diese Rückstellung erst bei abgenommener Last erfolgen.

Die verschiedenen Funktionen, wie beispielsweise das Ingangsetzen und Abstoppen der Fahrzeug- sowie der Stations-Transportvorrichtung, das Neigen und/oder Heben und Senken der Transportvorrichtungen und gegebenenfalls auch das Schwenken (Fig. 10), kann mit bekannten steuerungstechnischen Mitteln und/oder über einen Programmablauf ebenso bewerkstelligt werden, wie eine gegebenenfalls notwendig werdende Änderung der Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs, um beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit beim Aufnehmen und Übergeben des Transportguts gegenüber der sonst festgelegten Fahrgeschwindigkeit zu ändern. Die dazu notwendigen Steuerungsmittel können sich am Transportfahrzeug, an den Stationen bzw. im Bereich der Stationen und ggf. auch auf oder in der Fahrstrecke befinden. Das Transportfahrzeug ist vorzugsweise ein gleisloses Flurförderzeug.

Claims (23)

1. Vorrichtung zum Übergeben und/oder Aufnehmen von Transportgut an ein und/oder von einem Transportfahrzeug, insbesondere fahrerlosen Flurförderzug, an eine Aufnahme- bzw. Übergabestation, wobei zumindest die Übergabestation stationär ist und die Fahrstrecke in fester Zuordnung zu der oder den Stationen verläuft, wobei außerdem die Ladefläche des Transportfahrzeugs (4) und wenigstens die Übergabestation mindestens je eine Transportvorrichtung (5, 3) aufweisen, von denen wenigstens eine, insbesondere die Fahrzeug- Transportvorrichtung (5), angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderrichtung (10, 11) der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) schräg zur Fahrtrichtung (9) des Transportfahrzeugs (4) gerichtet ist und der Vektor der resultierenden Geschwindigkeit (V₂) aus den Geschwindigkeiten (V _R ) des Transportguts (14) auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) und (V₁) des Transportfahrzeugs (4) etwa in Bewegungsrichtung (12) des Transportguts auf der Stations-Transportvorrichtung (3) verläuft.

2. Vorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtungen (12, 9) des Transportguts (14) auf der Stations- Transportvorrichtung (3) und des Transportfahrzeugs (4) senkrecht zueinander verlaufen und bezüglich der Geschwindigkeiten, Transportwege sowie des spitzen Winkels (α), den die Bewegungsrichtung der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) mit der in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse des Transportfahrzeugs (4) bildet, folgende Beziehungen gelten: V _R = (1)
s₁ : V₁ = s₂ : V₂ (2)
tg α = (3)wobei:V _R = Geschwindigkeit des Transportguts auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung,V₁= Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs, V₂= Geschwindigkeit des Transportguts auf der Stations-Transportvorrichtung, α= der Winkel, den die Geschwindigkeitsvektoren V _R und V₁ einschließen, s₁= die Wegstrecke, die das Transportfahrzeug während der Übergabe zurücklegt, s₂= die Wegstrecke, die das Tranpsportgut während der Übergabe auf der Stations- Transportvorrichtung zurücklegt;

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportvorrichtung (5, 3) des Transportfahrzeugs (4) und/oder der Übergabestation und/oder der Aufnahmestation als antreibbares, umlaufendes Transportband (7, 8) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportvorrichtung (5, 3) des Transportfahrzeugs (4) und/oder der Übergabestation und/oder der Aufnahmestation als Rollenbahn ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Stations-Transportvorrichtung (3), in Übergabe- bzw. Aufnahmerichtung gesehen, nach unten hin geneigt verläuft.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug- und/oder Stations-Transportvorrichtung (5, 3) um eine zu ihrer Transportvorrichtung senkrechte, horizontale Querachse, beispielsweise eine Quermittelachse, schwenkbar ist.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug- und/oder die Stations-Transportvorrichtung (5, 3) heb- und senkbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung der Stations- und/oder der Fahrzeug-Transportvorrichtung (3, 5) durch Fernübertragung steuerbar ist, die Steuerung insbesondere mit bekannten optischen und/oder elektrischen Schaltmitteln erfolgt, welche vorzugsweise am oder im Fußboden im Bereich der bzw. an der Station montiert sind und mit Schaltgebern der Station bzw. des Transportfahrzeugs (4) zusammenwirken.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene der Stations-Transportvorrichtung (3) zumindest in dem einander zugekehrten Bereich etwas tiefer liegt als die Ebene der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5).

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbahn beidseits Führungsrollen (6) für das Transportgut (14) besitzt.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportgut (14) in der Übergabestellung auf der Transportvorrichtung (3, 5) durch wenigstens ein lösbares Halteglied, insbesondere eine Bremsrolle, einen Anschlag od. dgl., arretierbar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, mit wenigstens einem Halteglied der Stations-Tranportvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteglied durch eine mechanische oder mit insbesondere elektrischer Hilfskraft arbeitende Vorrichtung des vorbeifahrenden Transportfahrzeugs (4) wenigstens lösbar ist.

13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) um eine vertikale Achse drehbar und zumindest in zwei zu einer vertikalen Längsebene symmetrischen Drehstellungen ( α, α′ ) arretierbar ist.

14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportfahrzeug (4) zwei spiegelbildlich zu einer vertikalen Längsebene angebrachte Transportvorrichtungen (5, 5′) besitzt, die wechselseitig in Arbeitsstellung bringbar, insbesondere einzeln heb- und senkbar sind.

15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Transportfahrzeug (4) zusätzliche Stützelemente, wie Stützrollen, -kugeln (20) od. dgl. angebracht sind.

16. Vorrichtung mit antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) von einem an der oder im Bereich der Station angebrachten Steuerelement (21) insbesondere mechanisch steuerbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement als ortsfester Anschlag (21) ausgebildet ist und der Antrieb der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) ein daran auftreffendes Anschlagglied (22) aufweist, welches fest mit einem endlosen Antriebsglied (24) verbunden ist, wobei letzteres das oder die Fahrzeug-Transportbänder (7, 8) od. dgl. insbesondere über ein zwischengeschaltetes Getriebe (27) od. dgl. antreibt.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das oder die Fahrzeug-Transportbänder (7, 8) und das Getriebe (27) od. dgl. eine schaltbare Kupplung gesetzt ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug-Anschlagglied (22) mittels eines Federantriebs rückstellbar ist.

20. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrantrieb des Transportfahrzeugs (4) und der Antrieb der Fahrzeug- Transportvorrichtung (5) mit je einem elektrischen Geschwindigkeitsgeber, insbesondere einem Tachogenerator zur Konstanthaltung des Verhältnisses der Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit und der Fahrzeug-Transportvorrichtungs- Fördergeschwindigkeit ausgestattet sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Tachogeneratoren mit einer Impulsschaltung für die Antriebsmotoren des Transportfahrzeugs (4) und der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) verbunden sind.

22. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportfahrzeug (4) mit einer Konstantgeschwindigkeitsregelung ausgestattet ist.

23. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Programmeinheit die Schrägstellung ( α, α′ ) der Fahrzeug-Transportvorrichtung (5) gegenüber der Fahrzeug- Fahrtrichtung (9) in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs (4), der Transportvorrichtung oder -vorrichtungen (3, 5) und der während der Übergabe zurückgelegten Wegstrecken (s₁, s₂) des Transportfahrzeugs (4) und des Transportguts (14) einstellbar ist.