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Einrichtung zum Obergeben und/oder Obernehmen
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von Transportgut an ein und/oder von einem Transport fahrzeug an
eine stationäre Aufnahme-bzw. übergabestation.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Obergeben und/oder
Aufnehmen von Transportgut an ein und/oder von einem Transportfahrzeug, insbesondere
fahrerlosen Flurförderzeug, an eine stationäre Aufnahme- bzw. Obergahestation,
wobei
die Fahrstrecke in fester Zuordnung zu der oder den Stationen verläuft. Diese Einrichtung
ist insbesondere für Flurförderzeuge geeignet, die entlang einem im Fußboden verlegten
Leitdraht oder einer auf dem Fußboden angebrachten Leitlinie od. dgl. fahren.
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Die Transportfahrzeuge, deren Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise automatisch
gesteuert werden kann, werden an einer oder mehreren nacheinander anzufahrenden
Aufnahmevorrichtungen beladen und/oder an einer oder verschiedenen Übergabestationen
entladen. Das Be- und Entladen kann ebenfalls automatisch vorgenommen werden. Bislang
erfolgte das Obergeben und Aufnehmen von Ladegut in der Weise, daß das Transportfahrzeug
die betreffende Station anfährt, dort genau positioniert anhält, nach dem Stillstand
die Ware übergibt und/oder Ware übernimmt und anschließend wieder weiterfährt. Dabei
besorgen angetriebene Rollenbahnen oder Förderbänder am Fahrzeug und vielfach auch
an der Station die übergabe bzw. Aufnahme des Transportgutes. Neben dem baulichen
Aufwand der dazu erforderlichen Stationen entsteht ein relativ großer Zeitverlust
durch das genaue Positionieren des Fahrzeugs gegenüber der
Station
und durch die Verzögerung des Fahrzeugs sowie das nachfolgende Beschleunigen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird infolgedessen darin gesehen, eine Einrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe eine raschere Übergabe und/oder
Aufnahme des Transportgutes an ein und/oder von einem Transportfahrzeug an eine
stationäre Aufnahme-bzw. Ubergabestation möglich ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 vorgeschlagen und sie ist erfindungsgemäß entsprechend dem kennzeichnenden
Teil des ersten Anspruchs ausgebildet. Mit hilfe dieser Einrichtung ist es in vorteilhafter
Weise möglich, das Ladegut vom fahrenden Transportfahrzeug auf die Aufnahmestation
zu übergeben bzw. von der Obergabestation während des Fahrens zu übernehmen. Es
entfällt dadurch das nachteilige Anhalten und Positionieren des Fahrzeugs mit der
nachfolgenden Beschleunigung. Die verschiedenen Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs
und des Ladeguts auf den Transportvorrichtungen der Station und des
Fahrzeugs
sowie der Winkel, den die Transportrichtung des Ladeguts auf dem Fahrzeug mit dessen
Fahrtrichtung einschließt, sind nicht alle frei wählbar. Außerdem sind auch noch
die Übergabezeit und die Obergabestrecke von der Station zum Fahrzeug bzw. umgekehrt
bzw. die während der Obergabe vom Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke zu berücksichtigende
Größen. Wenn man beispielsweise die Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs
festlegt und außerdem noch die Geschwindigkeit, mit der das Transportgut auf der
Fahrzeug-Transportvorrichtung transportiert werden soll, so kann man zusätzlich
entweder noch den genannten Winkel oder aber die Geschwindigkeit vorgeben, mit welcher
das Transportgut auf der Stations-Transportvorrichtung bewegt werden soll.
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Gleichzeitig müssen aber noch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
und die Transportgeschwindigkeit des Förderguts auf dem Fahrzeug bzw. auf der Station
der Förderstrecke entsprechend gewählt werden, damit die vollständige Obergabe des
Gutes von der Station an das Fahrzeug bzw.
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umgekehrt innerhalb der Zeit stattfinden kann, innerhalb der das Fahrzeug
an der Station unmittelbar vorbeigeführt
wird. Die bbergabestrecke,
welche das Transnorteut auf der Stations-Transportvorrichtung zurficklegen muß,
richtet sich nach der Länge des Transportgutes, in Vorschubrichtung auf der Stations-Transportvorrichtung
gesehen, und damit in der Regel auch nach der Breite des Transportfahrzeugs.
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Wenn lediglich die Fahrzeug-Transportvorrichtung antreibbar ist, so
muß das Transportgut auf der Stations-Transportvorrichtung so nositiert werden,
daß es von der fahrzeug-Transportvorrichtung einwandfrei erfaßt werden kann.
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Dementsprechendes gilt bei der Aufnahme des Transnortgutes vom Transportfahrzeug
mit nicht antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung durch eine antreibbare Stations-Transportvorrichtung.
In beiden Fällen kann es gegebenenfalls notwendig sein, die antreibbare Transportvorrichtung
zur gegebenen Zeit in eine für die Übergabe bzw. Aufnahme günstige Arbeitsstellung
zu bringen. Außerdem kann man nicht antreihbare Transportvorrichtungen verwenden
auf denen sich das Transportgut aufgrund seines Eigengewichts im geeigneten Zeitpunkt
entlangbewegt. Die i'reigabe des Transportgutes wird man im letzteren Falle zweckmäßigerweise
automatisch oder programmgesteuert vornehmen.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verlaufen
die Bewegungsrichtungen des Transportgutes auf der Stations-Transportvorrichtung
und des Transportfahrzeugs senkrecht zueinander, wobei
bezüglich
der Geschwindivkeiten, Transportwege sowie des spitzen Winkels α, den die
Bewegungsrichtung der Fahrzeug-Transportvorrichtung mit der in Fahrtrichtung verlaufenden
Längsachse des Transportfahrzeugs bildet, folgende beziehungen gelten:
s1 : V1 = s2 : V2 (2) V2 S2 (3) tgα = = V1 s1 wobei: VR = Geschwindixkeit
des Transportgutes auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung, V1 = Geschwindigkeit des
Transportfahrzeugs, V2 = Geschwindigkeit des Transportgutes auf der Stations-Transportvorrichtung,
α = der Winkel, den die Geschwindigkeitsvektoren VR und V1 einschließen, s1
= die Wegstrecke, die das Transportfahrzeug während der Übergabe zurücklegt, s2
= die Wegstrecke, die das Transportgut während der Übergabe auf der Stations-
Transportvorrichtung
zurficklegt.
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Jeweils schlupffreier Transport vorausgesetzt, ist V2 zugleich auch
die Laufgeschwindiekeit der Stations-Transportvorrichtung, sofern diese ein antreibbares
Transportelement besitzt, und VR die Laufgeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung
unter derselben Voraussetzung. Bei der erfindungs,remäßen Einrichtung ist selbstverständlich
darauf zu achten, daß das Transportgut im richtigen Moment in Bewegung gesetzt wird,
und daß es von der aufnehmenden Transportvorrichtung sicher erfaßt werden kann.
Das gilt insbesondere dann, wenn lediglich die aufnehmende Transportvorrichtung
angetrieben ist.
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Dabei kann es unter Umständen erforderlich sein, daß das Transportgut
die abgebende Transportvorrichtung so weit überragt, daß es beim Vorbeifahren des
Transportfahrzeugs in den Bewegungsbereich der aufnehmenden Transportvorrichtung
hineinragt bzw. mit seinem über stehenden Teilstück an dieser vorbeibewegt wird,
und daß jeweils der notwendige Kontakt mit der aufnehmenden Transportvorrichtung
möglich bzw. rechtzeitig geschaffen wird.
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Die Transportvorrichtung des Transnortfahrzeugs und/oder der Übergabestation
und/oder der Aufnahmestation ist zweckmäßigerweise als antreibbares, umlaufendes
Transportband ausgebildet.
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Gemäß einer anderen Variante der Erfindung ist die Transportvorrichtun,
des Transportfahrzeus nd/oder der Ubergabestation und/oder der Aufnahmestation als
Rollenbahn ausgebildet, deren Rollen zumindest teilweise antreibbar sein können.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung, wird vorgeschlagen, daß
wenigstens die Stations-Transportvorrichtunp, in Obergabe- bzw. Aufnahmerichtung
gesehen, nach unten hin geneigt verläuft. Dies ermöglicht die Verwendung beispielsweise
einer Rutsche oder einer nicht angetriebenen Rollenbahn od. dgl. Wenn die Station
zugleich als Obergabe- und Aufnahmestation dient, so ist es von besonderem Vorteil,
wenn die Fahrzeug- und/oder Stations-Transportvorrichtung um eine zu ihrer Transportrichtung
senkrechte horizontale Querachse, beispielsweise eine Quermittelachse, schwenkbar
ist. Auch hier wird wiederum der Ausführung mit antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung
und nicht angetriebener Stations-Transportvorrichtung der Vorrang gegeben.
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Dies ermöglicht die vergleichsweise einfache Ausbildung der Stationen.
Dabei wird die erfindungsgemäße Einrichtung umso kostengünstiger, je mehr Stationen
und je weniger Transportfahrzeuge Verwendung finden.
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Die Fahrzeug- und/oder die Stations--Transportvorrichtung ist gemäß
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung hebwid senkbar. Diese Ausgestaltung sollte
unter Berücksichtigung der vorangehenden Ausführungen möglichst nur am Transportfahrzeug
verwirklicht werden.
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Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung wird darin gesehen, daß
die Hubeinrichtung der Stations- und/oder der Fahrzeug-Transportvorrichtung durch
Fernübertragung steuerbar ist, die Steuerung insbesondere mit bekannten optischen
und/oder elektrischen Schaltmitteln erfolgt, welche vorzugsweise am oder im Fußboden
im Bereich der bzw. an der Station montiert sind und mit Schaltebern der Station
bzw. des Transportfahrzeugs zusammenwirken. In dem bevorzugten Falle der heb- und
senkbaren Fahrzeug-Transportvorrichtung befinden sich die Steuerungsmittel an der
Station oder am bzw. im Boden im Bereich dieser Station.
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Sobald das Transport fahrzeug diese Schaltmittel überfährt oder daran
vorbeifährt, wird eine Schaltung ausgelöst. Diese bewirkt beispielsweise das Anheben
der Fahrzeug-Transportvorrichtung, so daß diese unter das sich in ihrem Hub-Bewegungsbereich
befindliche, überstehende Ende des Transportguts bewegt wird. Sobald die Fahrzeug-Transportvorrichtung
das
überhängende Ende des aufzunehnenden Transportguts erreicht hat, endigt die Hubbewegung.
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Nunmehr findet die Querbewegung des Transportguts von der Station
auf das Transnortfahrzeug statt. Die beschriebene Ausgestaltung ermöglicht die Verwendung
nicht angetriebener Stations-TransPortvorrichtungen für das Transportgut und das
Unterfahren des letzteren durch die Fahrzeug-Transportvorrichtung. In sinngemößer
AnwendunP dieser Idee könnte man auch das Transportqtlt in dem Moment absenken,
in dem die richtige Zuordnung seines überh.ingenden Endes zur Fahrzeug-Transportvorrichtun
erreicht ist. Es ist einleuchtend, daß man hier wiederum sämtliche Geschwindigkeiten
der erwähnten Bewegungen genau aufeinander abstimmen muß und auch der Schaltzeitpunkt
für das Anheben oder Absenken entsnrechend den verschiedenen Geschwindigkeiten der
beteiligten Elemente festzusetzen ist.
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Eine andere besonders einfache Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet
sich dadurch, daß die Ebene der Stations-Transportvorrichtung zumindest in dem einander
zugekehrten Bereich etwas tiefer liegt als die Ebene der Fahrzeug-Transportvorrichtung.
Auch
hier ist wiederum daran gedacnt, daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung angetrieben
ist und das Transportgut von der Stations-Transportvorrichtung abzieht. Letztere
braucht demzufolge keinen eigenen Antrieb. Die Höhendifferenz der einander zugekehrten
Enden der beiden Transportvorricntungen richtet sich nacil der Gestalt und dem Gewicht
des Transportguts, der 'rransportgeschwindigkeit und der Konstruktion beider Transportvorrichtungen,
insbesondere an den einander zupekehrten Enden. Darüber hinaus können noch andere
Kriterien mal3gebend sein. Die Höhendifferenz ist nur sehr gering, damit das aufzunehmende
Transportgut lediglich um einen minimalen Betrag angehoben zu werden braucht. Andererseits
gewährleistet aber dieses geringe Anheben eine gute, schlupffreie Auf- bzw. Übernahme
des Transportguts. Auch beim übergeben des Transportguts vom Fahrzeug an eine Station
kann ein derartiger höhenunterschied Vorteile bringen.
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Die Rollenbahn besitzt zweckmäßigerweise beidseits Führungsrollen
für das Transportgut. Diese gewährleisten auch bei eventuellen Abweichungen von
den theoretischen Geschwindigkeiten oder bei verändertem Reibschluß eine einwandfreie
Verschiebung in Längsrichtung der Rollenbahn und sie verhindern auch das seitliche
Herunterfallen des Transportguts
bei schrägem Kraftangriff. Vor
allen Dingen bei der Verwendung von Rollenbahnen ist es sehr vorteilhaft, wenn das
Transporteut in der Übergabestellung auf der Transportvorrichtung durch wenigstens
ein lösbares Halteglied, insbesondere eine Bremsrolle, einen Anschlag od. dgl.,
arretierbar ist. Fas gilt besonders bei in Abgaberichtung geneigter Rollenbahn.
Die Brejasrolle, der Anschlag od. dgl. muß selbstverständlich im geeigneten Augenblick
gelöst bzw.
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entfernt werden, wobei man diese Bewegung am besten automatisch steuert.
Das notwendige Steuerungskommando wird zweckmäßigerweise durch das Fahrzeugs ausgelöst,
sobald es eine für die Ubergabe bzw. Übernahme geeignete Position beziiglich der
Station eingenommen hat. Aus diesem Grunde besteht eine weitere Variante der Erfindung,
darin, daß bei einer Einrichtung mit wenigstens einem Halteglied der Stations-Transportvorrichtung
das Halteglied durch eine mechanische oder mit insbesondere elektrischer llilfskraft
arbeitende Vorrichtung des vorbeifahrenden Transportfahrzeugs wenigstens lösbar
ist.
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Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen,
daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung um
eine vertikale Achse drehbar
und zumindest in zwei zu einer vertikalen Längsebene symmetrischen l)rehstellung
arretierbar ist. Damit kann dieses Transport fahrzeug. sowohl an einer rechts- als
auch an einer linksgelegenen Station gut aufnehmen bzw. ubergeben. In diesem Zusammenhang
wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Transnortvorrichtung zumindest des
Transport fahrzeugs ohne weitercs aus zwei oder mehreren, parallel zueinander gerichteten
Transportbändern, Rollenbahnen u. dgl. bestehen kann und in bevorzugter Weise auch
zwei solcher Einheiten Verwendung finden. Außerdem kann man bei antreihbarer Transportvorrichtung
deren Laufrichtung ebenso wie die Fahrrichtung des Transportfahrzeugs bohne weiteres
umkehrbar machen.
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Eine zweite Möglichkeit, das Transportfahrzeug für Rechts-und Linksvorbeifahrt
an einer Station auszubilden, besteht in vorteilhafter Weise darin, daß das Transportfahrzeug
zwei spiegelbildlicii zu einer vertikalen Länosebene angebrachte Transportvorrichtungen
besitzt, die wecnselseitig in Arbeitsstellung bringbar, insbesondere einzeln heb-
und senkbar sind. Im letzteren Falle wird
die jeweils nicht benötigte
Transportvorrichtung abgesenkt, damit sie das Ubergeben bzw. Aufnehmen des Transportgutes
nicht behindert. Bei dieser Konstruktion ist eine vollständige Ausnutzung der Ladefläche
des Transportfahrzeugs insbesondere dadurch möglich, daß jede der beiden Fahrzeug-Transportvorrichtungen
aus zwei zumindest im wesentlichen in Verlängerung voneinander stehenden Teilen
besteht. Eine in diesem Zusammenhang nützliche Weiterbildung der Erfindung besteht
darin, da am Transortfahrzeug zusätzliche Stützelemente, wie Stützrollen, Kugeln
od. dgl. angebracht sind. diese füllen pewissermaßen den zwischen den einzelnen
Transportvorrichtungsteilstücken beider Fahrzeug-Transportvorrichtungen befindlichen
Zwischenraum aus, damit ein Absacken der last bei einer Verschiebun, von einem Teilstück
zum Fortsetzungs-Teilstück verhindert wird. Is übrigen können derartige Stützelemente
auch bei Transportfahrzeugen Verwendung finden, die lediglich eine rechtsgelegene
oder nur eine linksgelegene Station anfahren können.
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Bei einer Einrichtung mit antreibbarer Fahrzeug-Transportvorrichtung
besteht eine zweckmäßige Ausführungsform der
Erfindung darin, daß
der Antrieb der Fahrzeu,l-Transnortvorrichtung von einem an der oder im bereich
der Station angebrachten Steuerelement insbesondere mechanisch steuerbar ist. Dadurch
ist ein Anlaufen der Fahrzeug-Transportvorrichtung zum genau richtigen Zeitpunkt
ebenso möglich, wie das zeitgerechte Abschalten nach beendigter Übergabe bzw. Aufnahme
des Transportgutes.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen,
daß das Steuerelement als ortsfester Anschlag ausgebildet ist und der Antrieb der
Fahrzeug-Transportvorriclltung ein daran auftreffendes Anschlazglied aufweist, welches
fest mit einem endlosen Antriebsglied verbunden ist, wobei letzteres das oder die
Fahrzeug-Transportbänder od. dgl. insbesondere über ein zwischengeschaltetes Getriebe
od. dgl. antreibt. ner Vorteil dieser mechanischen Steuerungseinrichtung besteht
darin, daß die Laufgeschwindigkeit des oder der Fahrzeugs Transportbänder in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs jeweils den richtigen Wert aufweist
und auch das Ingangsetzen und Abstoppen der Fahrzeug
Transportvorrichtung
zum genau richtigen Zeitnunkt erfolgt. (,leichzeitig kann man auch sicher sein,
daß dabei dann auch die Zuordnung des Transport fahrzeugs zu der Stations-Transportvorricntung
jeweils genau stinunt. Bei den dem Ausführungsbeispiel zugrundeg,elegten Verhältnissen
ist das Getriebe ein Obersetzungsgetriebe, wobei des Ubersetzungsverìlältnis V1
zu VR hergestellt wird. tInter anderen bedingungen kann es sich auch um ein ijntersetzungs-
oder 1 zu 1- Getriebe handeln. Line zweckmäßige Weiterbildung dieser Ausführungsform
besteht darin, daß zwischen das oder die Fahrzeug-Transportbänder und das Getriebe
od. dgl. eine schaltbare Kunnlung gesetzt ist. diese ermöglicht das rechtzeitige
Antreiben und Abstoppen des oder der Fahrzeug-Transportbänder. Dabei ist es sehr
von Vorteil, daß das Fahrzeug-Anschlagglied mittels eines Federantriebs rückstellbar
ist. Denkbar ist natürlich auch eine andere Art der Rückstellung mit beispielsweise
elektrischen oder hydraulischen Mitteln.
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Der Fahrantrieb des Transportfahrzeugs und der Antrieb der Fahrzeug-Transportvorrichtung
sind gemäß einer anderen Variante der Erfindung mit je einem elektrischen Geschwindigkeitsgeber,
insbesondere einem Tachogenerator, zur Konstanthaltung des Verhältnisses der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit
und der Fahrzeug-Transportvorrichtungs-Fördergeschwindigkeit ausgestattet. Das Verhältnis
dieser
beiden Geschwindigkeiten wird durch die Konstruktion der
gesamten Einrichtung bestimmt und kann mit dieser elektrischen Überwachungsvorrichtung
sehr genau eingehlten werden. Hierbei können insbesondere unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten
berücksichtigt werden, die vor allen Dingen dann auftreten, wenn das Fahrzeug leer
ist bzw. mit schwerer Last fährt. Die Tachogeneratoren sind vorzugsweise mit einer
Impulsschaltung Üir die Antrieb motoren des Transportfahrzeugs und der Fahrzeug-Transportvorrichtung
verbunden. teil das oder die Transportfahrzeuge oft mit unterschiedlicher Last fahren,
ist es besonders vorteilhaft, daß das Transportfahrzeug mit einer Konstantgeschwindigkeitsregelung
ausgestattet ist.
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Eine weitere Ausgestaltunz der Erfindung besteht darin, daß mittels
einer Programmeinheit die Schrägstellung der Fahrzeug-Transportvorrichtung gegenüber
der Fahrzeug-Fahrtrichtung in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs,
der Transportvorrichtung oder -vorrichtungen und der während der übergabe zurückgelegten
Wegstrecken des Transportfahrzeugs und des TransportFuts einstellbar ist.
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In der Zeichnung sind verschiedene Ausgestaltungen der Erfindung schematisch
darvestellt. Es zeigen: Figur 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Einrichtung
beim Ubergeben des Transportguts vom Transportfahrzeug an eine Aufnahmestation,
Figur 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Einrichtung beini Übergeben des
Transportguts von einer Übergabestation an ein Transportfahrzeug, Figur 3 eine Seitenansicht
der lig. 1, jedoch in der teilweise übergebenen Stellung des Transportguts, Figur
4 eine Seitenansicht der Fig. 2, Figur 5 eine der Fig. 4 entsnrechende Seitenansicht
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung,
Figur 6 eine Draufsicht
einer der Fig. 2 entsprechenden Hinrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
am Ende der Übergabe, und Figur 7 am Anfang der Übergabe des Transport guts an die
Aufnahmestation, Figur 8 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus Fig. 2,
in Richtung des Pfeils A gesehen, Figur 9 eine grafische Darstellung des ZusammenhanfiTs
der Geschwindigkeiten des Transportfahrzeugs, der Bewegung des Transportguts auf
der Stations-Transportvorrichtung und der Bewegung des Transportguts auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung
sowie des Schrägstellungswinkels(Q der Fahrzeug-Transportvorrichtung, Figur 10 in
der Draufsicht eine besondere Ausbildung des Transportfahrzeugs, Figur 11 ebenfalls
in Draufsicht eine andere Ausbildung eines speziellen Transnortfahrzeugs.
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!ie erfindungsgemäße Einrichtung besteht aus einer Obergabestation
1 und/oder einer Aiifnahmestation 2 mit einer Stations-Transportvorrichtung 3 und
aus einem Transnortf;ihrzeug 4 mit einer Fahrzeug-Transportvorrichtung 5. Dabei
kann die Übergabestation 1 gleichzeitig auch als Aufnahmestation 2 ausgebildet sein.
Letztere besteht vorzugsweise aus einer Rollenbahn und sie kann insbesondere mit
beiseits angeordneten Führungsrollen Ü versehen sein. Demgegenüber besteht die Fahrzeug-Transportvorrichtung.
5 vorzugsweise aus wenigstens einem umlaufenden, endlosen Transportband. Bei den
Ausführungsbeispielen der Figuren 1 bis 7 und 10 finden zwei in seitlichen Abstand
nebeneinander angeordnete, aber aufgrund der schrägen Montage am Transportfahrzeug
in Längsrichtung gegeneinander versetzte Transportbänder 7, 8 Verwendung.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung gestattet das Übergeben des Transportgutes
von dem Transportfalirzeug an die Aufnahmestation oder von der Übergabestation an
das Transportfahrzeug, während sich letzteres weiterbewegt. Das heißt, das Transportfahrzeug
muß für den Übergabe- bzw. Aufnahmevorgang nicht angehalten und nachfolgend wieder
beschleunigt werden, wie dies bei vorbekannten Einrichtungen der Fall ist.
Andererseits
ist natürlich eine genaue Zuordnung der Fahrstrecke des Transportfahrzeugs zur Übergabestation
1 und Aufnahmestation 2 notwendig. I)abei sind allerdings keine so engen Toleranzen
der Zuordnung gesetzt, wie man das bei diesen vorbekannten Einrichtungen fordern
muß. Die Übergabe bzw. Aufnahme des Transport,vuts bei laufendem Transport fahrzeug
macht die bereits erwähnte Schräglage des oder der Transnortbander 7, 8 bzw. einer
zur Fahrtrichtung 9 des Transport fahrzeugs 4 schräg verlaufenden Förderrichtung
10 bzw. 11 der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 notwendig. Die Zusammenhänge zwischen
diesen Förderrichtungen 10, 11, der Fahrtrichtung 9 und den Förderrichtungen 12
bzw. 13 der Stations-Transportvorrichtung 3 sowie dem Schrägstellungswinkel α
ergeben sich aus den Fign. 2 und 9. Dabei ist in bevorzugter Weise eine rechtwinklige
Zuordnung der Fahrtrichtung 9 zu der Förderrichtung 12 bzw.
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13 gewählt. In diesem Falle gelten dann bezüglich der Geschwindigkeiten
V1, V2 und VR und des Winkels α sowie der Wegstrecken s2 und st die im Anspruch
2 formelmäßig angegebenen Zusammenhänge. Wenn der durch die Vektoren V1 und V2 gebildete
Winkel größer oder kleiner als 900 ist,
so gelten hinsichtlich
der erwähnten Zusammenhänge die Gesetzmäßigkeiten des Sinus- und des Cosinus-Satzes.
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An dieser Stelle wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß in der
Praxis die Geschwindigkeitsvektoren V2 und VR nicht genau exakt rit den Längsachsen
der Stations-Transportvorrichtung 3 bzw. der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 zusammenfallen
müssen. Hieraus können gewisse Abweichllnfen des tatsüchlichen Ergebnisses von dem
rein rechnerischen nuftreten. Es kann auch dazu fiihren, da das Transportgut 14
entgegen der Darstellung beispielsweise in Fig. 1, nicht genau in Längsrichtung
sciner beiden Seitenkanten 15 und 16, .h. nicht exakt geradlinig, sondern entlang
einer leicht schrägen Linie oder rlachen Kurve bewegt wird, sofern man dies nicht
durch geeignete Mittel, wie beispielsweise seitliche Führungen, vernindert. In Fig.
1 ist die Ausgangsposition des Transportguts 14 mit festen und die Endstellung nach
erfolgter Übergabe mit gestrichelten Linien eingezeichnet. In Fig. 2 sind die Ausgangstellung
und bezüglich des Transport fahrzeugs die Endstellunp des Transportguts 14 ebenfalls
mit festen bzw. gestrichelten Linien fezeigt. Auch dabei hat sich das Transportgut
in richtung des Pfeils V2 bewegt, weil das Transportfahrzeug 4, ähnlich wie in Fir.
1, während des Übergabe- bzw. Aufnahmevorgangs den Weg
zurückgelegt
hat, der durch die mit festen Linien oczeichnete Ausgangslage des Transportfahrzeugs
und die mit gestrichelten Linien eingezeichnete Endlage bestimmt ist.
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Des weiteren ist in den i:ipn. 1 und 2 jeweils auch noch die Strecke
s2 vermerkt. Es handelt sich dal)ei um die Wegstrecke, welche das Transportgut von
seiner Ausgangslage auf dem Transportfahrzeug bis zur Endlage auf der Station bzw.
umgekehrt zurückgelegt hat.
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Die Stations-Transportvorrichtung 3 kann gegen die Fahrzeug-Transportvorrichtung
5 hin geneigt sein oder, ausgehend von dieser, nach unten hin verlaufen. Letzteres
ist in Fin. 3 dargestellt. In gleicher Weise kann auch die Fahrzeug Transportvorrichtung
gegen die Stations-Transportvorrichtung hin ansteigen oder abfallen. Außerdem ist
daran acdacht, wenigstens eine der beiden Transportvorrichtungen zusätzlich oder
alternativ heb- und senkbar auszubilden. Die Fahrzeugs Transportvorrichtung 5 ist
in Fio. 5 in einer abqesenkten und in Fig. 3 in einer angehobenen Lage gezeichnet.
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Mit gestrichelten Linien geht die angehobene Stellung der Fahrzeug-Transportvorrichtung
5 auch aus Fig. 5 hervor.
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Auf diese Weise ist es möglich daß die Fahrzeug-Transportvorrichtung
das
die Stations-Transportvorrichtung an seiner Ubergabeende etwas überragende Transportgut
14 unterfährt. Sobald die Fahrzeug-TransT30rtvorrichtung und das Transportgut 14
die richtige gegenseitige Lage eingenommen haben, wird, insbesondere dadurch eine
geeignete automatische Steuerung, die Fahrzeug-Transportvorrichtung angehoben und,
sofern sie noch nicht in Betrieb ist, gleichzeitig oder spätestens beim Kontakt
mit dem Transportgut 14 eingescnaltet. Die Riickstellung der angehobenen Transportvorriciltungen
kann gleichfalls automatisch erfolgen.
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Fig. 2 zeigt die Zuordnung des Transportguts 14 und des in Fahrtrichtung
vorderen Transportbandes 7 der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 zu Beginn des ibernanmevorgangs
nach dem Anheben der Fahrzeug-Transportvorrichtung 5.
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Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung ist ein Antreiben der das
Transportgut übernehmenden Stations-Transportvorrichtung aufgrund des ahfallenden
Verlaufs nicht notwendig. Das Transportgut 14 bewegt sich allein aufgrund seines
Eigengewichts entlang der Rollen der Rollenbahn.
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Fig. 8 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 2, und zwar in Pfeilrichtung
A, d.h. in Längsrichtung der Umlenkglieder für die endlosen Transportbänder 7, 8
der Fahrzeug-Transporteinrichtung
5 gesehen. Mit festen Linien
ist die Stellung des Transportguts 14 zu Beginn der Übernahme eingezeichnet.
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Seine vordere, dem Transportband 7 ziigewandte Querkante 17 ist geringfügig
tiefer als die Oberfläche 18 des zuerst wirksamen Transportbands 7. Auf diese Weise
wird ein guter Reibschluß zwischen dem Transportgut und der Stations-Transportvorrichtung
herbeigefiihrt. Mit gestrichelten Linien ist die Stellung eingezeichnet, welche
das Transportgut 14 auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung einnimmt. Das Anheben
hat außerdem noch den Vorteil, daß sich das Transportgut während des Übergabeprozesses
auf der Stations-Transportvorrichtung lediglich noch mit seinem in Bewegungsrichtung
hinteren Ende abstützt.
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Die Fign. 2 und 9 zeigen das Geschwindigkeitsdreieck bei rechtwinkligem
Verlauf der Fahrtrichtung 9 und der Förderrichtung 12 der Stations-Transportvorrichtung
3. naraus ergibt sich dann auch der Winkel oder umgekehrt die zu einem Winkel α
bei vorgegebenem V1 und V2 resultierende Geschwindigkeit VR. In der Regel ist V1>
d.h. die Fahrtgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs 4, vorgegeben.
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Außerdem kann man noch den Winkel α wählen, d.h. den
spitzen
Winkel, welchen die Längsachse des Fahrzeug-'lransl)ortbandes 7, 8 mit der Fahrzeuglängsmittelachse
19 bildet. Legt man außerdem noch die Fördergeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung
fest, so ergibt sich die Laufgeschwindigkeit V2 des Transnortnuts 14 auf der Stations-Transportvorrichtung
automatisch. Die Wege, welche das Transportfahrzeug und das Transportgut während
der Aufnahme oder Übergabe zurücklegen, sind so zu bestimmen, daß das Transportgut
einwandfrei auf das Transnortfahrzeug aufgesetzt bzw. von der Stations-Transportvorrichtung
während des Vorbeifahrens ohne Schwierigkeiten aufgenommen werden kann.
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Diese Wege sind nroportional den 5eschwindinkeiten. In Fig. 9 ist
außer der Geschwindigkeit VR auch noch die Wegestrecke s angegeben, d.h. der Weg,
welchen das Transportgut auf der Fahrzeug-Transportvorrichtung zurücklegt.
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wenn man die Fahrzeug-Transportvorrichtung bzw. deren Transportbänder
7, 8 beispielsweise um eine vertikale Mittelachse drehbar oder in anderer Weise
versetzbar macht, so kann man sie, wie in Fig. 10 angedeutet, in zwei zur Fahrzeuglängsmittelachse
symmetrischen Stellungen auf dem Transportfahrzeug 4 arretieren. Der Winkel α
entspricht
dem Winkel i . Ein derartig auszebildetes Fahrzeug kann
die station sowohl recnts als auch links an fahren.
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Das Fahrzeug der Fig. 11 ist mit zwei in der ,veschilderten Weise
synlmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelachse anCeordneten Fahrzeug-Transportvorrichtungen
5, 5' ausFestattet. Jede besteht beispielsweise aus sechs Transnortbändern, die
durchaus unterschiedliche Länge haben können, wie diese Figur zeigt. Die Anordnung
und Größe der eine Fahrzeug-Transportvorrichtung bildenden Bänder richtet sich nach
der Größe und Form der Fahrzeugladefläche. Die Anordnung ist so zu treffen, daß
eine einwandfreie Übernahme bzw. Abgabe des Transportgutes gewährleistet ist. Ilm
das sicherzustellen, sind, zumindest bei dieser Ausführungsform, noch zusätzliche
Stützelemente, insbesondere Stützkugeln 20 montiert.
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Damit die jeweils nicht benötigte Transportvorrichtung den Aufnahme-
oder Übergabevorgang der anderen Transportvorrichtung nicht behindert, sind beide
wechselseitig heb-und senkbar.
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Eingangs wurde bereits dargelegt, daß in bevorzugter Weise nur eine
der beiden Transportvorrichtungen, und zwar insbesondere diejenige des Transportfahrzeugs
4 angetrieben
wird. Außerdem müssen die Fahrgeschwindiqkeit und
die Laufgeschwindigkeit der angetriebenen Transportvorrichtung bzw. -vorrichtungen
synchronisiert werden. Dies erreicht man beispielsweise auf mechanischem Wege mit
relativ einfachen elitteln für die Fahrzeug-Transportvorrichtung 5 gesäß der in
den Fign. 6 und 7 gezeigten Aus,gestaltung. An einem stationären, an oder nahe der
Stations-Transportvorrichtung 3 angeordneten Anschlag 21 läuft in der aus Fi. 7
ersichtlichen Zuordnung von Transportfahrzeug 4 und Stations-Transportvorrichtung
3 ein Anschlagglied 22 des Antriebs 23 der lahrzeug-Transnortvorrichtun 5 auf. Wenn
das Transnortfahrzeug 4 in Fahrtrichtung 9 weiterbewegt wird, läuft das mit dem
Anschlagglied 22 fest verbundene, endlose Antriebsglied 24, beispielsweise eine
Kette, im Sinne des Pfeils 25 uni. Die dadurch entstehende Drehung beispielsweise
des Umlenkglieds 26, wird beim Ausführungsbeisniel mit Hilfe eines Getriebes 27
übersetzt, dessen Abtrieb mit den Antriebsmitteln der Transnortbänder 7, 8 insbesondere
mittels einer schaltbaren Kupplung verbunden ist. Damit erreicht man eine exakte
Zuordnung der Fahrgeschwindigkeit und der Laufgeschwindigkeit der Fahrzeug-Transportvorrichtung
5.
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Dasselbe könnte man auch auf elektrischem Wege in bekannter
Weise
mit Hilfe von Tachogeneratoren am Fahrantrieb sowie am Bandantrieb erreichen. Die
Rückstellung des gewissermaßen nach hinten verschobenen Anschlagglieds 22 kann man
beispielsweise mit Hilfe eines Federantriebs oder eines anderen bekannten Antriebs
erreic1ien, wobei dann gegebenenfalls die Kupplung zum Bandantrieb ausgekuppelt
ist. Bei fehlender Kupplung kann diese Rückstellung erst bei abgenommener Last erfolgen.
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Die verschiedenen Funktionen, wie beispielsweise das Ingangsetzen
und Abstoppen der Fahrzeug sowie der Stations-Transportvorrichtung, das Neigen und/oder
leben und Senken der Transportvorrichtungen und gegebenenfalls auch das Schwenken
CFig. 10), kann mit bekannten steuerungstechnischen Mitteln und/oder über einen
Progranunablauf ebenso bewerkstelligt werden, wie eine gegebenenfalls notwendig
werdende Änderung der Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs, um beispielsweise
die Fahrgeschwindigkeit beim Aufnehmen und Obergeben des Transportguts gegenüber
der sonst festgelegten Fahrgeschwindigkeit zu
ändern. Die dazu
notwendigen Steuerungsmittel können sich am Transportfahrzeug, an den Stationen
bzw. im Bereich der Stationen und agf. auch auf oder in der Fahrstrecke befinden.
Das Transportfahrzeug ist vorzugsweise ein gleisloses Flurförderzeug.