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" Zugsicherung "
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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Sichern von sich auf Zwangswegen
beweqenden Transportmitteln gegen Zusammenstöße mit heliebigen, sich auf bzw. an
den Zwangswegen befindlichen Objekten, insbesondere zur Verhütung von Schienenfahrzeuq-Zusammenstßen.
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Zur Sicherung von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, Licht- und Formsignale
zu verwenden, die einzelne Blockabschnitte einer befahrenen Strecke sperren oder
freigeben. Die Signale sind zur Wahrnehmung durch das Zugbedienungspersonal vorgesehen.
Zur Absicherung gegen menschliches Versagen sind Einrichtungen zur 2wangsbremsung
von Schienenfahrzeugen beim Überfahren der Signale bekannt.
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Trotz der auf diese Weise erreichten mehrfachen Absicherung gegen
Zugzusammenstöße, was übrigens auch für beschrankte oder unheschrankte Bahndbergange
gilt, sind Zuqunfälle dieser hrt nicht völlig auszuschließen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung
zu schaffen, die ohne großen technischen Aufwand zusätzlich unmittelbar an den Fahrzeugen
angebracht werden kann, und die eine noch weitgehendere Sicherheit als die bisher
bekannten Sicherheitssysteme bietet.
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Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeuge mit einem Sender zur Abstrahlunq elektromagnetischer Wellen mit
einer gleis -spezifischen Frequenz und einem Empfänger elektromagnetischer Wellen
der gleichen gleisspezifischen Frequenz ausgerüstet sind, wobei der Empfänger auf
die Fahrzeugbremsen wirkend ausgebildet ist und geeignete Mittel zum Umschalten
auf andere gleissnezifische Frequenzen beim Wechsel der Schienenstränge vorgesehen
sind.
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Zu diesem Zweck können an der Unterseite des vordersten bzw. des vordersten
und des letzten Wagens eines Zuges mehrere auf zwischen den Schienen befestigte
Dauermagneten ansprechende Schalter angeordnet sein, wobei jeder Schalter zum Löschen
der momentanen und anschließendem Einschalten einer anderen qleisspezifischen Sende-
und Empfangs frequenz ausgebildet und einem entsprechenden zwischen den Schienen
angeordneten Dauermagneten zugeordnet ist. Vorzugsweise können die Schalter nebeneinander
in einem an der Wagenunterseite befestigten Profilrohr angeordnet sein. Jeder Dauermagnet
hat einen von der Lage seines am Zug befestigten zugehörigen Schalters abhängigen
Abstand von den Schienen. Von Vorteil ist es weiterhin, die am Zug befestigten Schalter
jeweils mit einem Zeitverzögerungselement zu verbinden, so daß die den Schaltvorgang
auslösenden und hinter jeder Weiche angeordneten Dauermagnetz beim Überfahren ihrer
Position nicht sofort die momentan bestehende Sendefrequenz ausschalten, sondern
erst nach einer Zeitverzögerung, die das Überwechseln auch des letzten Wagens von
einem Schienenstrang auf den nächsten gestattet, ohne daß das Zugende ungesichert
ist. Der Empfänger kann beispielsweise mit dem Magnetventil der Hauptluftleitung
der Zugbremsen oder, falls vorhanden, mit der induktiven Zugsicherungseinrichtung
verbunden sein.
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Ferner besteht die Möglichkeit, auch an den Bahnübergängen, die mit
Schranken- bzw.Leuchtzeichensicherungen versehen sind, Sender- und Empfangseinrichtungen
gleicher Art zum Betätigen der Übergangssicherheitseinrichtungen zu versehen.
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Alle Züge eines Schienenstrangs, die mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung
ausgerüstet sind, strahlen elektromagnetische Wellen aus, die eine vorgegebene Reichweite
nicht überschreiten. Die Reichweite richtet sich nach dem notwendigen Sicherheitsabstand,
den ein Fahrzeug von einem vorausfahrenden oder entgegenkommenden einhalten muß,
um ggf. rechtzeitig und sicher zum Stillstand zu kommen. Nähern sich beispielsweise
zwei Züge auf demselben Gleis soweit, bis sie die Reichweite der elektromagnetischen
Wellen unterschreiten, schließt der Empfänger das Relais der Schaltstufen und der
Stromkreis zum Magnetventil der Bremseinrichtung ist geschlossen. Der Druck von
beispielsweise 5 atü sinkt durch Entweichen der Luft aus der Bremssteuerleitung
solange, bis der Druck von 4,8 atü in den Vorratsdruckluftbehältern des Zugs als
Überdruck wirksam wird und die Bremsbacken an die Räder preßt. Tst die erfindungsgemäße
Vorrichtung mit einer induktiven Zugsicherung gekoppelt, läßt das geschlossene Relais
die Bremsung über das Bremsmagnetventil einleiten. Die Empfänger arbeiten richtungsabhängig,
d.h. sobald ein Empfänger aus einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung
empfängt, wird der Zug abgebremst. Ein vorausfahrender, sich in gleicher Richtung
bewegender Zug jedoch fährt, da er ein Potential aus dem zurückliegenden Streckenabschnitt
empfängt, ungestört weiter.
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Bei zwei sich gegeneinander bewegenden Fahrzeugen werden zwangsläufig
beide zum Stillstand gebracht. Da die Sender und Empfänger ständig eingeschaltet
sind, wird
eine automatische zusätzliche und äußerst verläßliche
Absicherunq bei menschlichem Versagen oder bei Defekten der Streckensicherungsanlagen
erreicht.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung ist zudem von äußerster Einfachheit
und kann mit herkömmlichen Bauelementen, ohne großen technischen und damit kostenmäßigen
Aufwand zusammengestellt werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt und erläutert.
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Unter einem auf Schienen 1 fahrenden Fahrzeug 2 ist ein Bügel 3 aus
einem Profilrohr so angeordnet, daß er mit geringem Abstand über die Schienenschwellen
4 hinweggeführt wird. Innerhalb des Profilrohres 3 sind Frequenzkanalschalter K1
bis K12 mit qenauen Abständen zueinander angeordnet. Jeder Kanalschalter, der beispielsweise
als auf magnetische Felder ansprechender Zungenschalter ausgebildet sein kann, ist
zum Einschalten einer Kanal frequenz vorgesehen, so daß der Sender 5 nacheinander
zwölf verschiedene Sendefrequenzen abstrahlen kann. Gleichzeitig mit dem Sender
5 wird der Empfänger 6 auf die gleiche Empfangsfrequenz geschaltet. Auf einer Schienenschwelle
4 in Fahrtrichtung hinter einer Weiche, ist der Dauermagnet 7 befestigt, der im
gezeigten Beispiel einen der Lage des Schalters K1 entsprechenden Abstand von den
Schienen 1 aufweist. Der Empfänger 6 ist zusätzlich mit dem Magnetventil 8 der Bremshauptluftleitung
9 verbunden.
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Sobald der Magnet 7 von dem Fahrzeug 2 überfahren wird, schaltet der
Kanalschalter K1 nach einer vorbestimmten Verzögerungszeit, die beispielsweise durch
ein Thermorelais eingehalten werden kann, sämtliche Kanäle zunächst aus und dann
den zugehörigen Frequenzkanal ein.
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Die Zeitverzögerung ist vorgesehen, um sicherzustellen, daß auch der
letzte Wagen vor der Umschaltung auf die neue Frequenz das neue Gleis erreicht hat.
Wechselt der Zug abermals den Schienenstrang, beispielsweise auf einen, der beispielsweise
durch eine Sendefrequenz entsprechend K6 abgesichert ist, wird das Fahrzeug einen
Magneten über fahren, der genau unterhalb des Schalters K6 angeordnet ist. Dabei
wiederholt sich der Vorgang, daß zunächst nach dem Überfahren des Magneten die Sendefrequenz
bis zur Beendigung einer Zeitverzögerung beibehalten wird. Hieraus ergibt sich der
große Vorteil, daß sämtliche Züge, die sich auf demselben Gleis befinden, auch den
gleichen Sende- und Empfangskanal eingeschaltet haben.
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Bei Bahnübergängen können die gleichen Sende- und Empfängereinrichtungen
installiert werden, und zwar in einer der Gleisanzahl entsprechenden Menge. Die
Empfängerkanäle sind immer empfangsbereit und haben die gleichen Frequenzen wie
die Senderkanäle der Schienenfahrzeuge. Beim Nähern eines Fahrzeugs spricht die
Schaltstufe eines Empfängers an und die Schranke wird geschlossen. Gleichzeitig
kann eine in einer Höhe von ca. 1,5 m über dem Boden angeordnete Lichtschranke geschlossen
werden. In Verbindung mit einem Schließkontakt beginnt ein Zeitrelais zu laufen.
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Schließt die Schranke nicht in der vorgesehenen Zeit, oder die Lichtschranke
wird durch ein Hindernis, beispielsweise ein die Gleise kreuzendes Fahrzeug unterbrochen,
werden sämtliche Sender des Bahnübergangs auf Sendung geschaltet. Daraufhin wird
jedes in den Sendebereich der Sender eindringende Schienenfahrzeug über die oben
näher erläuterte erfindungsgemäße Einrichtung zum Stehen gebracht. Gleichzeitig
kann die nächste Bahnwärterstelle über ein Signal von den Vorgängen informiert werden.
Schließt die Schranke jedoch vorschriftsmäßig und befindet sich kein Hindernis im
Schienenbereich, können die Schienenfahrzeuge
ungehindert den Bahnübergang
passieren. Nachdem die Schienenfahrzeuge den Empfangsbereich des Bahnübergangs verlassen
haben, fällt ein angezogenes Relais ab und die Schranke mit der Lichtschranke wird
@@-öffnet.