DE19900696A1 - Verfahren zur Optimierung der Sperrzeiten von Bahnübergängen - Google Patents

Abstract

Um die Sperrzeiten mehrgleisiger Bahnübergänge für den Straßenverkehr möglichst gering zu halten, ist man bestrebt, die Züge so zu steuern, daß sie einen Bahnübergang möglichst gleichzeitig befahren. Durch unvermeidbare Fahrplanabweichungen bzw. die Ungenauigkeit der Fahrzeugsteuerung wird diese Aufgabe bislang nur unzureichend gelöst; durch das nicht zeitgleiche Einschalten von Bahnübergängen kommt es dabei zu Vergrößerungen der Sperrzeiten. Die Erfindung sieht vor, durch gezieltes Einwirken auf einzelne Züge (Z2) deren Geschwindigkeit so zu vermindern, daß die Bahnübergänge möglichst gleichzeitig eingeschaltet werden, oder aber, daß ein Zug, der einen Bahnübergang frühestens dann erreicht, wenn er bereits von einem anderen Zug befahren wird, in seiner Geschwindigkeit so vermindert wird, daß der Bahnübergang mindestens kurzzeitig geöffnet werden kann, bevor der betrachtete Zug den Bahnübergang erneut einschaltet. Die Steueranweisungen zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeiten werden den Zügen vom Bahnübergang übermittelt, der diese Angaben aus den ihm von den Zügen übermittelten Positions- und Geschwindigkeitsangaben ermittelt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In Signal + Draht (90) 1 + 2/98, Seiten 20 bis 23 wird über Bahnübergänge berichtet, die in einen Funkfahrbetrieb einge­ bunden sind. Danach nehmen die sich einem Bahnübergang nä­ hernden Züge rechtzeitig vor dem Erreichen des Bahnüberganges per Funkt Verbindung zu den Sicherungseinrichtungen des Bahn­ überganges auf und unterrichten sie von der vorstehenden Be­ legung des Bahnüberganges durch den betreffenden Zug. Nachdem die Funkverbindung zustande gekommen ist und der Bahnübergang Bescheid weiß über die augenblickliche Position des sich nä­ hernden Zuges und seine aktuelle Fahrgeschwindigkeit, berech­ nen die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges den Zeit­ punkt, zu dem der Bahnübergang den über den Bahnübergang füh­ renden Straßenverkehr zu sperren hat; anschließend geben sie dem Zug die Fahrt über den Bahnübergang frei.

Der Einschaltzeitpunkt für den Bahnübergang variiert in Ab­ hängigkeit von der Ausgestaltung des Bahnüberganges. Sind le­ diglich Lichtsignale anzuschalten, so wird der jeweilige Ein­ schaltzeitpunkt für diese Lichtsignale so berechnet, daß et­ waige sich zum Einschaltzeitpunkt auf dem Bahnübergang auf­ haltende Fahrzeuge und Personen den Bahnübergang noch recht­ zeitig verlassen können, bevor der sich nähernde Zug den Bahnübergang erreicht. Sind auch Schranken abzusenken, so verlängert sich die Mindestanschaltzeit noch um die Zeit zum Aufbau der Sicherungsfunktion, hier dem Absenken der Schran­ ken. Die Einschaltzeitpunkte können auch unter Berücksichti­ gung einer dem betreffenden Zug oder dem betreffenden Gleis zugeordneten Maximalgeschwindigkeit errechnet werden, wobei die Vorwarnzeiten dann länger sind als bei Berücksichtigung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten eines Zuges.

Für den Fall, daß die Datenverbindung zum Bahnübergang zu spät oder überhaupt nicht zustande kommt oder der Bahnüber­ gang gestört ist, veranlaßt der sich dem Bahnübergang nähern­ de Zug die Haltbremsung mit Stillstand vor dem Bahnübergang. Der Bahnübergang darf dann nur unter Sicherung des Zugperso­ nals mit Schrittgeschwindigkeit passiert werden oder aber der Zug darf, nachdem er schließlich doch vom Bahnübergang die Erlaubnis zum Passieren erhalten hat, wieder beschleunigen und den Bahnübergang dann unter Sicherung durch die Intelli­ genz des Bahnüberganges mit höherer Geschwindigkeit passie­ ren.

Mit dem Räumen des Bahnüberganges werden die zuvor einge­ schalteten Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges wieder ausgeschaltet. Dies geschieht meist durch in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang gelegene Gleisschaltmittel, kann je­ doch auch auf dem Funkweg von dem sich in der Bahnanlage or­ tenden Zug veranlaßt werden.

Bei Bahnübergängen mit mehreren Gleisen wird, sofern sich dies zeitlich einrichten läßt, nach Möglichkeit dafür ge­ sorgt, daß die auf verschiedenen Gleisen in gleicher oder in entgegengesetzter Richtung fahrenden Züge den Bahnübergang möglichst gleichzeitig passieren; dadurch sollen die Sperr­ zeiten für den Querverkehr möglichst klein gehalten werden. Tatsächlich wird durch diese Maßnahme zwar die Anzahl der Sperrvorgänge herabgesetzt; die einzelnen Sperrzeiten selbst verlängern sich jedoch regelmäßig, weil die Schienenfahrzeuge die Bahnübergänge meist nicht gleichzeitig, sondern zwar in dichtem Abstand, aber dennoch zeitlich versetzt passieren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit denen es möglich ist, die Sperrzeiten von durch mehrere Züge gleich­ zeitig beanspruchten Bahnübergängen im Sinne einer möglichst geringfügigen Beeinträchtigung des kreuzenden Straßenverkehrs festzulegen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. des Pa­ tentanspruches 2. Beide Lösungen betreffen unterschiedliche Einsatzfälle, nämlich zum einen einen zu erwartenden sehr ge­ ringen Zeitversatz beim Befahren eines Bahnüberganges und zum anderen einen größeren Zeitversatz; beide Fälle führten bis­ lang häufig zu unangemessen langen Sperrzeiten für den Indi­ vidualverkehr.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verfah­ ren ist im Unteranspruch 3 angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher er­ läutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch einen zweigleisigen Bahnübergang, in

Fig. 2 in einem Diagramm die Belegungszeiten zweier sich dem Bahnübergang mit geringem Zeitversatz nähernder Züge und in

Fig. 3 ein entsprechendes Diagramm für Züge, die den Bahn­ übergang in demgegenüber größerem zeitlichem Abstand passieren.

In Fig. 1 ist eine zweigleisige Strecke im Bereich eines Bahnüberganges BÜ dargestellt. Auf dem Gleis Gl1 rückt ein Zug Z2 in Fahrtrichtung von rechts nach links vor, auf dem Gleis Gl2 ein Zug Z1 in Fahrtrichtung nach links nach rechts; der Begriff Zug steht nachfolgend sowohl für Einzelfahrzeuge als auch für aus mehreren Fahrzeugen bestehende Fahrzeugver­ bände. Die Züge orten sich vorzugsweise selbst innerhalb der Gleisanlage. Dies kann z. B. durch Satellitennavigation ge­ schehen oder mit Hilfe von streckenseitigen Baken zur Über­ mittlung von diskreten Ortspositionen; der Feinort wird dann auf dem Zug z. B. mit Hilfe von Wegimpulsgebern oder mit Hil­ fe von Radargeräten bestimmt. Beim Passieren vorgegebener Streckenpunkte P1 bzw. P2 vor dem Bahnübergang versuchen die Züge, auf dem Funkweg Kontakt zum Bahnübergang BÜ aufzuneh­ men, konkret zu einer dort angeordneten Intelligenz zum Si­ chern des Bahnüberganges; diese Intelligenz kann z. B. aus einem sicheren Rechnersystem oder einer Mehrzahl von Control­ lern zur Steuerung der Komponenten des Bahnüberganges beste­ hen. Das Passieren der vorgegebenen Streckenpunkte erkennen die Fahrzeuge z. B. aus einem mitgeführten Streckenatlas, der ihnen die Position der Streckenpunkte mitteilt und mit dessen Hilfe sie erkennen können, wo auf der Strecke sie sich befin­ den. Alternativ ist es aber auch möglich, daß an der Strecke gesonderte Übertragungseinrichtungen vorgesehen sind, die den vorbeifahrenden Züge entsprechende Informationen zukommen lassen.

Auf das Passierren der vorgegebenen Streckenpunkte veranlas­ sen die Züge Z1 und Z2 den Aufbau individueller Funkverbin­ dungen zum Bahnübergang. Für den Aufbau jeder Funkverbindung vergeht eine gewisse Zeit in der Größenordnung von einigen Sekunden, in denen der betreffende Zug weiter mit unvermin­ derter Geschwindigkeit auf den Bahnübergang vorrückt. Mit dem Zustandekommen der Funkverbindungen stellen die Züge Anforde­ rungen Anf.1 bzw. Anf.2, mit denen sie den Bahnübergang davon unterrichten, daß sie sich dem Bahnübergang nähern und ihn auffordern, den Bahnübergang gegen den Querverkehr zu si­ chern. Ferner unterrichten sie den Bahnübergang von ihrem au­ genblicklichen Fahrort und der Vorrückgeschwindigkeit, mit der sie sich dem Bahnübergang nähern; für die späteren Re­ chenvorgänge kann vereinfachend aber auch anstelle von tat­ sächlichen Fahrgeschwindigkeiten auf fahrzeugseitige und/oder streckenseitige Höchstgeschwindigkeiten für die Züge zurück­ gegriffen werden.

Auf den Empfang der Aufforderungen berechnen die Sicherungs­ einrichtungen des Bahnüberganges den jeweiligen Zeitpunkt zum Einschalten des Bahnüberganges, prüfen, ob der Bahnübergang rechtzeitig vor dem Herannahen der Züge Z1 und Z2 gesichert werden kann und übermitteln entsprechende Kennungen an die Züge, die es den Zügen gestatten, sich dem Bahnübergang wei­ terhin zu nähern. Die sich unter Berücksichtigung der Vor­ rückgeschwindigkeiten der Züge für die Einschaltzeitpunkte ergebenden Fahrorte sind in Fig. 1 als Einschaltpunkte Ep2Gl2 bzw. Ep2Gl1 dargestellt. Es handelt sich dabei aber nicht um gleisseitig tatsächlich vorhandene Schaltmittel, sondern ausschließlich um rechnerisch ermittelte virtuelle Schaltpunkte, bei deren Befahrung der Bahnübergang einge­ schaltet werden soll oder um die Zeitpunkte, zu denen die Si­ cherungseinrichtungen des Bahnüberganges einzuschalten sind.

Die Entfernung der virtuellen Einschaltpunkte vom Bahnüber­ gang kann für jeden Zug, abhängig von seiner Fahrgeschwindig­ keit, verschieden sein. Er wird so gewählt, daß sich stets eine konstante Warnzeit für das Wirksamwerden der Sicherungs­ funktionen des Bahnüberganges ergibt, d. h. ein relativ schnell fahrender Zug hat einen weiter vor dem Bahnübergang gelegenen Einschaltpunkt als ein langsamer fahrender Zug. Diese Überlegungen gelten aber nur für den Fall, daß die Züge entsprechende Geschwindigkeitsinformationen an den Bahnüber­ gang übermitteln bzw. der Bahnübergang Bescheid weiß über entsprechende maximale Geschwindigkeiten, mit denen die Züge auf den Bahnübergang zulaufen.

Die konstante Warnzeit für das Wirksamwerden der Sicherungs­ funktionen eines Bahnüberganges beinhalten im wesentlichen die Zeiten für das Räumen des Bahnüberganges nach dem Ein­ schalten der den Bahnübergang sperrenden Straßenverkehrs­ signale und für das Wirksamwerden der Sicherungseinrichtun­ gen, wie beispielsweise dem Absenken der Schrankenbäume.

Ist genügend Zeit für die Sicherung des Bahnüberganges vor­ handen, unterrichtet der Bahnübergang die sich nähernden Züge davon, daß er den Sicherungsvorgang rechtzeitig vornehmen wird. Er berechnet die jeweiligen Einschaltpunkte oder Ein­ schaltzeitpunkte und übermittelt entsprechende Informationen an die Züge. Auf den Empfang dieser Informationen hin können die Züge mit vorzugsweise unverminderter Geschwindigkeit auf den Bahnübergang vorrücken. Bleiben diese Informationen aus, so muß der Zug vor dem Bahnübergang zum Halten gebracht wer­ den. Die entsprechenden Steueranweisungen erarbeitet sich der Zug selbst aus der Kenntnis seines augenblicklichen Fahror­ tes, seiner Fahrgeschwindigkeit und der aus einem Streckenat­ las entnehmbaren Position des Bahnüberganges. Eine solche be­ triebsmäßige Haltbremsung vor einem Bahnübergang kann bei­ spielsweise dadurch veranlaßt werden, daß der auf den Bahn­ übergang vorrückende Zug die Funkverbindung zum Bahnübergang nicht rechtzeitig herstellen kann. Kommt diese Verbindung nicht zustande oder aber ist zu dem Zeitpunkt, zu dem die Verbindung zustande kommt, der betreffende Zug bereits über den für ihn geltenden Einschaltpunkt vorgerückt, so kann der Bahnübergang zuverlässig nicht mehr rechtzeitig vor dem mit unverminderter Geschwindigkeit vorrückenden Zug gesichert werden. Der Zug geht dann rechtzeitig in Haltbremsung und kommt vor dem Bahnübergang zum Stillstand. Ist der Bahnüber­ gang inzwischen gesichert, so kann der Zug wieder Geschwin­ digkeit aufnehmen; bei ungesichertem Bahnübergang muß das Bahnpersonal die Sicherung während der Befahrung des Bahn­ überganges vornehmen, indem es den Querverkehr anhält.

Gerade wegen der Bemühungen, den Straßenverkehr möglichst we­ nig zu beeinträchtigen, kommt es im Bereich mehrgleisiger Bahnübergänge häufig zu besonders ausgeprägten Sperrzeiten. Der Grund liegt darin, daß gelegentlich durch entsprechende Fahrplanvorgaben versucht wird, mehrere Züge gleichzeitig den Bereich eines Bahnüberganges befahren zu lassen. Dadurch, daß die Züge trotz der angestrebten Synchronisation auf den Bahn­ übergang den Bahnübergang tatsächlich zu unterschiedlichen Zeiten einschalten bzw. ihn belegen, kommt es zu Sperrzeiten, die größer sind, als wenn nur ein einziger Zug den Bahnüber­ gang befahren würde. Diese Zusammenhänge sind in den Fig. 2 und 3 verdeutlicht. Auf senkrechten Zeitachsen sind dort die Zeitpunkte für die Anforderung zur Sicherung eines Bahn­ überganges sowie die Einschaltzeitpunkte der mit unterschied­ lichen Geschwindigkeiten vorrückenden Züge Z1 und Z2 aufge­ tragen. Der Zug Z2 veranlaßt die Einschaltung des Bahnüber­ ganges zum Zeitpunkt t1, Zug Z1 zum Zeitpunkt t2. Während der Zeitspanne Δt1 wird der Bahnübergang nur durch den Zug Z2 gesichert; anschließend wird er gleichzeitig von beiden Zügen Z1 und Z2 befahren, und schließlich nach dem Räumen des Bahn­ überganges durch den Zug Z2 wird der Bahnübergang nur noch von dem Zug Z1 beaufschlagt.

Diese zeitlichen Zusammenhänge, aus denen sich die gesamte Sperrzeit ts des Bahnüberganges ergibt, sind am Bahnübergang bekannt, und zwar aus den von den Zügen jeweils übermittelten Positions- und Geschwindigkeitsangaben. Der Bahnübergang ist somit in der Lage, vorausschauend z. B. den zeitlichen Ver­ satz Δt1 zu bestimmen und zwar im allgemeinen bereits bevor der Einschaltpunkt befahren wird. Nach der vorliegenden Er­ findung ist vorgesehen, daß der Bahnübergang aus der Kenntnis der zeitlichen Zusammenhänge heraus auf den oder die Züge einwirkt, die den Bahnübergang jeweils als erste einschalten bzw. erreichen, und zwar in der Weise, daß sie diese zur Ver­ minderung ihrer Vorrückgeschwindigkeit veranlassen. Durch die Verminderung der Vorrückgeschwindigkeit vergrößert sich die Zeitspanne bis zum Erreichen des Einschaltpunktes Ep2Gl1 bzw. bis zum Befahren des Bahnüberganges. Diese Geschwindigkeits­ reduzierung soll erfindungsgemäß so bemessen sein, daß der Zug mindestens um die Zeitspanne Δt1 später die Einschaltung vornimmt bzw. den Bahnübergang befährt als ohne diese zusätz­ liche Verminderung der Vorrückgeschwindigkeit. Als Folge da­ von schalten beide Züge quasi gleichzeitig den Bahnübergang ein bzw. erreichen gleichzeitig den Bahnübergang; dadurch verkürzt sich die Sperrzeit des Bahnüberganges um die Zeit Δt1 auf die Zeitspanne ts*.

Der zur Verkürzung der Sperrzeit verzögerte Zug kann für den Fall, daß er kürzer ist als der oder die anderen zu betrach­ tenden Züge, noch weiter verzögert werden und zwar maximal so weit, bis sein Ausschaltzeitpunkt mit dem Ausschaltzeitpunkt des oder der anderen Züge zusammenfällt.

In Fig. 3 ist angenommen, daß die beiden auf einen Bahnüber­ gang vorrückenden Züge einen größeren zeitlichen Versatz zu­ einander aufweisen als in Fig. 2 angenommen, aber den Bahn­ übergang noch zeitlich überlappend beaufschlagen. Der Zug Z1 soll den Bahnübergang als erster einschalten. Zeitlich später soll der Zug Z2 mit dem Anforderungssignal Anf. 2 die Siche­ rung des Bahnüberganges für seine Zugfahrt anfordern. Der Zug Z2 soll annahmegemäß den für ihn geltenden Einschaltpunkt Ep2Gl1 befahren, bevor der Zug Z1 den Bahnübergang ausge­ schaltet hat. Der Bahnübergang bleibt dann bisher nach dem Räumen durch den Zug Z1 eingeschaltet bis der Zug Z2 den Bahnübergang seinerseits ausschaltet; es ergibt sich eine Sperrzeit ts.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß in einem solchen Fall mit dem Ausschalten des Bahnüberganges durch den Zug Z1 der Bahnübergang für den Straßenverkehr freigegeben wird, wenn auch nur für eine kurze Zeitspanne. Diese Freigabe wird da­ durch ermöglicht, daß der Bahnübergang auf den sich nähernden Zug Z2 einwirkt und diesen zur Reduzierung seiner Geschwin­ digkeit veranlaßt. Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit erreicht der Zug Z2 den Bahnübergang erst nach einer Zeit­ spanne Δt2. Diese Zeitspanne ist so zu bemessen, daß sich eine bahnübergangsabhängige Mindestausschaltzeit Δt3 ergibt. Diese Zeitspanne ergibt sich aus der maximalen Räumzeit des Bahnüberganges für den Straßenverkehr und die Zeit zum Wirk­ samwerden der Sicherungseinrichtungen, z. B. dem Absenken der Schranken. Durch das, wenn auch nur kurzzeitige Freigeben des Querverkehrs in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Ver­ kehrsaufkommen auf der Strecke werden zwar nicht die Sperr­ zeiten insgesamt verkürzt, dafür aber ihr Einfluß auf den Straßenverkehr insofern minimiert, als der sich während der ersten Sperrzeit ts1 aufbauende Fahrzeugstau vor dem erneuten Sperren den Bahnüberganges für die Dauer ts2 über den Bahn­ übergang abfließen kann.

Immer dort, wo zur Optimierung der Sperrzeit eines Bahnüber­ ganges auf das Räumen bzw. Ausschalten des Bahnüberganges ab­ zustellen ist, fließen in die Ermittlung der entsprechenden Zeitpunkte neben der Geometrie des Bahnüberganges und den zu berücksichtigenden Geschwindigkeiten der Züge auch die jewei­ ligen Zuglängen ein. Diese Angaben müssen entweder von den Zügen an den Bahnübergang übermittelt werden oder aber der Bahnübergang weiß vorab über die Länge der Züge Bescheid, um dann mit hinreichender Genauigkeit die Zeitpunkte für das zu erwartende Räumen eines Bahnüberganges bzw. das Ausschalten des Bahnüberganges genau zu bestimmen.

Die erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich für beliebige mehrgleisige Bahnübergänge anwenden, wobei ggf. mehr als zwei Züge hinsichtlich ihrer erwarteten Einschalt- oder Belegungs­ zeiten zu bewerten sind und in entsprechender Weise dann z. B. auch auf zwei verschiedene Züge in Richtung auf die Verminderung ihrer Vorrückgeschwindigkeiten einzuwirken ist. Es kommt nicht darauf an, daß die Züge sich dem Bahnübergang in unterschiedlichen Fahrrichtungen nähern, sondern die er­ findungsgemäßen Verfahren gelten auch für den Fall, daß ein Bahnübergang auf unterschiedlichen Gleisen von in gleicher Fahrrichtung vorrückenden Zügen mehr oder weniger zeitgleich beaufschlagt wird.

Claims (3)

1. Verfahren zur Optimierung der Sperrzeiten von Bahnübergän­ gen in Verbindung mit Schienenfahrzeugen, die bei Annäherung an einen Bahnübergang dessen Sicherung unter Berücksichtigung konstanter Warnzeiten für den Straßenverkehr anfordern, wobei dieser - sofern er die Sicherheit gewähren kann - den Schie­ nenfahrzeugen per Funk die Weiterfahrt über den Bahnübergang gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß zeitlich gesehen vor dem Einschalten des Bahnüberganges durch eine erste Fahrt (Z2) auf das Erkennen einer weiteren Anforderung (Anf. 1) durch auf einem anderen Gleis anrückende Schienenfahrzeuge (Z1) zum mindestens partiell gleichzeitigen Befahren des Bahnüberganges diejenigen Schienenfahrzeuge (Z2), die den Bahnübergang sonst als erste einschalten/errei­ chen würden, so verzögert werden, daß ihr Einschalt-/Bele­ gungszeitpunkt frühestens auf den Einschaltzeitpunkt und ihr Ausschalt-/Räumzeitpunkt spätestens auf den Ausschaltzeit­ punkt der anderen den Bahnübergang befahrenden Schienenfahr­ zeuge fällt.

2. Verfahren zur Optimierung der Sperrzeiten von Bahnübergän­ gen in Verbindung mit Schienenfahrzeugen, die bei Annäherung an einen Bahnübergang dessen Sicherung unter Berücksichtigung konstanter Warnzeiten für den Straßenverkehr anfordern, wobei dieser - sofern er die Sicherheit gewähren kann - den Schie­ nenfahrzeugen per Funk die Weiterfahrt über den Bahnübergang gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Erkennen einer weiteren Anforderung (Anf. 2) zu­ sätzlich zu einer ersten von anderen Schienenfahrzeugen (Z1) stammenden Anforderung (Anf. 1) zum Wiedereinschalten des Bahnübergangs noch während der bereits vorgenommenen oder noch vorzunehmenden Einschaltung durch diese anderen Schie­ nenfahrzeuge (Z1) die den Bahnübergang jeweils später räumen­ den Schienenfahrzeuge (Z2) mindestens so weit verzögert wer­ den, daß sich zwischen dem Ausschalten des Bahnüberganges durch die zuerst einschaltenden Schienenfahrzeuge (Z1) und dem Wiedereinschalten des Bahnüberganges durch die verzöger­ ten Schienenfahrzeuge (Z2) eine Mindestzeitspanne (Δt3) er­ gibt, die bestimmt ist durch die maximale Räumzeit des Bahn­ überganges durch den Straßenverkehr und die Zeit zur erneuten Sicherung des Bahnüberganges.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Berechnung des Ausschaltzeitpunktes bzw. des Wie­ dereinschaltzeitpunktes des Bahnüberganges die Belegungszeit des Bahnüberganges durch die Fahrzeuge berücksichtigt wird wie sie sich aus der Geometrie des Bahnüberganges sowie der Länge und der zu berücksichtigenden Fahrgeschwindigkeit der den Bahnübergang befahrenden Schienenfahrzeuge ergibt.