DE271103C

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Publication number: DE271103C
Application number: DENDAT271103D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 271103 KLASSE 20/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. November 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf solche elektrische Motortriebwagen mit auf dem Wagen mitgeführter Verbrennungskraftmaschine und Akkumulatorenbatterie, die besonders für Eisenbahnen mit schwachem Verkehr bestimmt sind. Es ist bei solchen Anlagen aus wirtschaftlichen Gründen erforderlich, daß der Wagen von nur einem Mann bedient werden kann. Das setzt aber voraus, daß die von Hand zu

ίο betätigenden Schaltorgane in möglichst geringer Anzahl vorhanden sind, um Fehlschaltungen tunlichst auszuschließen. Bei bekannten Systemen dieser Art (vgl. amerik. Patentschrift 786376) wird die Akkumulatorenbatterie von dem Stromerzeuger während des Stillstandes des Wagens oder in Zeiträumen mit schwacher Belastung geladen, wobei die An- und Abschaltung der Batterie von dem Wagenführer mit Hilfe eines besonderen Schalters

ao bewerkstelligt wird. Eine solche Einrichtung gewährt aber nicht die erforderliche Betriebssicherheit, besonders wenn der Wagenführer außerdem andere Schalter gleichzeitig bedienen soll.

Es wurde auch vorgeschlagen, die Erregerwicklung des Stromerzeugers aus der Batterie zu speisen, sobald eine von einer Verbrennungskraftmaschine angetriebene Erregermaschine mit verminderter Geschwindigkeit läuft und demzufolge ihre Spannung nicht den normalen Wert hat.

Das vorliegende System sieht die Benutzung von Dieselmotoren oder anderen Verbrennungskraftmaschinen mit regelbarer Geschwindigkeit vor, wobei die Regelung der Dieselmotoren dadurch erfolgt, daß deren Fliehkraftregler mittels eines Hilfsmotors eingestellt wird, der von den beiden Enden des Wagens mittels einer elektrischen Fernsteuerung und gewöhnlicher Fahrschalter gesteuert werden kann. Um nun den Wagenführer von der Bedienung der Nebenapparate des Wagens nach Möglichkeit zu entlasten, werden nach der Erfindung in ausgedehntem Maße selbsttätig wirkende Regelungsapparate für alle Nebenstromkreise benutzt. Besonders wesentlich ist es, die Akkumulatorenbatterie richtig ein- und auszuschalten, weil dadurch nicht nur die Wirtschaftlichkeit des Betriebes erhöht wird, sondern auch die Betriebssicherheit und das schnelle Anlassen des Wagens davon abhängen, daß eine genügende Ladung der Batterie immer aufrechterhalten wird. Das wesentliche Merkmal der Erfindung liegt nun darin,

daß die unterste Geschwindigkeitsstufe des vom Wagenführer bedienten Fahrschalters zu einer selbsttätigen Ladung der Batterie ausgenutzt wird, und zwar derart, daß der Stromerzeuger während dieser Zeit eine gesonderte Erregung aus der Batterie unter der Kontrolle der die Geschwindigkeit des Dieselmotors regelnden Vorrichtung erhält, und die An- und Abschaltung der Akkumulatorenbatterie in an

ίο sich bekannter Weise mit Hilfe eines Zentrifugalschalters erfolgt, sobald die Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine entsprechend herabgemindert worden ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.

Ein Dieselmotor 1 oder irgendeine andere Verbrennungskraftmaschine und ein von der Maschine 1 getriebener Stromerzeuger 2 sind in einen elektrischen Triebwagen oder eine Lokomotive eingebaut. Die Speiseleitungen 3, 4 führen von den Polklemmen des Stromerzeugers 2 zu den auf der Zeichnung nicht dargestellten elektrischen Triebmotoren des Wagens. Am Stromerzeuger 2 ist eine im Neben-Schluß gespeiste Feldwicklung 9, g" vorgesehen. Die Spannung von 2 kann in beliebiger Weise geregelt werden, z. B. durch Regelung der Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 mittels eines elektromechanischen Steuerapparates, durch den der Regler dieses Motors beeinflußt und der Stromerzeuger 2, praktisch genommen, spannungslos wird, wenn die Verbrennungskraftmaschine ihre kleinste Geschwindigkeit erreicht hat. Die auf dem Wagen oder der Lokomotive untergebrachte Akkumulatorenbatterie 5 liefert Strom für Beleuchtungs- und andere Zwecke, für welche die im allgemeinen wechselnde Spannung des Stromerzeugers 2 nicht mit Vorteil unmittelbar gebraucht werden kann. Zur Regelung der Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine dient ein Kontroller 6, der von Hand oder mittels eines Hilfsmotors eingestellt werden kann. Die Verbindung des Kontrollers mit der Verbrennungskraftmaschine ist auf der Zeichnung nicht veranschaulicht, da sie keinen Teil der Erfindung bildet. In dem Kontroller sind Kontakte 7, 8 vorgesehen, durch welche die Akkumulatorenbatterie an die Feldwicklung 9 des Stromerzeugers bzw. einen Teil derselben, g^a, angelegt werden kann, wenn der Kontroller für die kleinste Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors eingestellt wird. 10 ist ein vom Verbrennungsmotor getriebener Zentrifugalschalter, der bei normalen Betriebsverhältnissen offen ist, sich dagegen schließt, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors an ihre unterste Grenze gebracht worden ist. Der Zentrifugalschalter 10 ist in den Steuer-Stromkreis eines Relaisstromschalters 11 eingeschaltet, durch den die Akkumulatorenbatterie an 'die Polklemmen des Stromerzeugers 2 angelegt werden kann.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende, wobei angenommen wird, daß die Verbrennungskraftmaschine 1 anfangs mit normaler Geschwindigkeit läuft und der Stromerzeuger 2 Strom an die elektrischen Triebmotoren des Wagens liefert, während die Akkumulatorenbatterie 5 von dem Stromerzeuger abgeschaltet ist. Die Stromkreise über die Kontakte 7, 8, den Zentrifugalschalter 10 und den Relaisstromschalter 11 sind dabei offen. Soll der Wagen angehalten werden, ohne daß der Verbrennungsmotor dabei zum Stillstand kommt, so wird der Kontroller 6 für die niedrigste Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors eingestellt, wobei die Kontakte 7 und 8, wie aus der Zeichnung hervorgeht, miteinander verbunden werden, Dadurch wird die Feldwicklung g^a des Stromerzeugers an die Akkumulatorenbatterie 5 gelegt, so daß der Stromerzeuger 2 gesondert erregt wird. Gleichzeitig wird die Verbindung der elektrischen Triebmotoren mit dem Stromerzeuger 2 85' durch einen nicht dargestellten Ausschalter unterbrochen. -Kurz nach dem Einstellen des Kontrollers 6 für die niedrigste Geschwindigkeit hat die Verbrennungskraftmaschine diese Geschwindigkeit angenommen, und der Zentrifugalschalter 10 wird selbsttätig geschlossen, so daß das Relais 11 erregt, dadurch die Akkumulatorenbatterie 5 an die Polklemmen des Stromerzeugers 2 angeschlossen und hiernach die Batterie durch Strom von der Maschine 2 geladen wird.

Wenn der Wagen wieder anfahren soll, wird der Stromkreis der Triebmotoren geschlossen und der Kontroller 6 für größere Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine eingestellt, wobei die Verbindung zwischen den Kontakten 7 und 8 unterbrochen und der Zentrifugalschalter 10 gleichfalls ausgeschaltet wird. Damit wird auch die Sondererregung des Stromerzeugers ausgeschaltet und gleichzeitig die Verbindung der Batterie mit den Polklemmen des Stromerzeugers unterbrochen.

Claims

Patent-Anspruch :

Einrichtung zur selbsttätigen Ladung einer Akkumulatorenbatterie solcher elektrischer Triebwagen und Lokomotiven, die eine Verbrennungskraftmaschine als Kraftquelle besitzen, von der aus eine elektrische Kraftübertragung mittels Gleich-Stromerzeugers und Gleichstrommotoren auf die Triebräder des Wagens erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Akkumulatorenbatterie (5) an den Stromerzeuger (2) derart selbsttätig angelegt wird, daß ein die

Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine regelnder Kontroller (6) bei seiner Einstellung für eine ermäßigte Geschwindigkeit zunächst die Akkumulatorenbatterie an die Feldwicklung [oder einen Teil (9^a) derselben] des Stromerzeugers (2) anlegt und dann ein von der Verbrennungskraftmaschine getriebener Zentrifugalschalter (10),. sobald die Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine entsprechend herabgemindert worden ist, die Akkumulatorenbatterie an die Polklemmen des Stromerzeugers unmittelbar oder mit Hilfe eines Relais (11) o. dgl. anlegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.