DE2706891A1

DE2706891A1 - Gleiskette

Info

Publication number: DE2706891A1
Application number: DE19772706891
Authority: DE
Inventors: Hans Kasin
Original assignee: GRAVBERGSKOVENS AS
Current assignee: GRAVBERGSKOVENS AS
Priority date: 1976-02-18
Filing date: 1977-02-17
Publication date: 1977-08-25
Also published as: FI62644B; FR2341477B1; FI770519A; SE422308B; AT351953B; ATA102877A; FR2341477A1; SU695545A3; NO142570C; BR7700988A; FI62644C; US4145092A; CA1044283A; SE7700915L; NO760540L; NO142570B

Description

Gleiskette

Die Erfindung betrifft Fahrzeuggleisketten mit einem Satz von Gleiskettengliedern, von denen jedes querliegende äußere Greifrippen trägt und durch querliegende innere Mitnehmerleisten unterstutzt wird.

Es sind bereit« verschiedene Konstruktionen von Gleisketten für Zugmaschinen, geländegängige Lastkraftwagen, Arbeitsmaschinen und dergl. bekannt. Bei manchen Gleisketten sind endlose parallele Gurte vorhanden, die miteinander durch querliegende Stäbe verbunden sind, welche gleichzeitig als Antriebselemente und Greifglieder zur Wirkung kommen oder solche Greifglieder tragen. Bei bestimmten anderen Gleisketten sind Gurte vorhanden, zu denen mehrere querliegende Gurtelemente gehören, die miteinander durch querliegende Verbindungsglieder verbunden sind, die als mit dem Boden zusammenarbeitende Greifelemente ausgebildet oder mit solchen Greifelementen versehen sein können.

Bei Gleisketten mit endlosen Gurten besteht ein erheblicher Nachteil darin, daß es bei einer nur örtlichen Beschädigung eines Gurtes erforderlich werden kann, den gesamten Gurt oder die ganze Gleiskette zu demontieren. Bei bestimmten anderen Gurten sind mehrere endlose Drahtseile mit gleichen Abmessungen vorhanden, die sich längs der Auflageteile erstrecken.

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Vird der Rand eines solchen Gurtes einer starken Stoßbeanspruchung ausgesetzt, kann das äußere Drahtseil reißen, und eine weitere Beschädigung läßt sich kaum verhindern, da keines der Drahtseile eine solche Festigkeit hat, daß es der gesamten von dem Gurt aufzunehmenden Spannung standhalten kann.

Bei endlosen Gurten mit Greifrippen auf der Außenseite und querliegenden Mitnehmerstäben auf der Innenseite besteht ein weiterer Nachteil darin, daß die Verbindung zwischen den Mitnehmerstäben und dem Gurt zu steif ist, da sich die Verbindungsstellen im Bereich der nippen befinden. Dies hat zur Folge, daß die Cuerstäbe oder !lippen häufig vom Material der Gleiskette abgerissen werden, wenn sich das Fahrzeug festgefahren hat und die Gleiskette einer maximalen Belastung ausgesetzt wird.

Ferner zeigt es sich häufig, daß es erwünscht ist, daß die Greifwirkung gegenüber dem Erdboden etwas größer ist, als es bei den bekannten Gleisketten mit durchlaufenden Querrippen der Fall ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend geschilderten Nachteile bekannter Gleisketten zu vermeiden und eine Gleiskette für Fahrzeuge zu schaffen, die sich leicht montieren und demontieren läßt, bei der beschädigte Teile schnell ausgewechselt werden können und die für Betriebsstörungen weniger anfällig ist als die bekannten Gleisketten.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine flexible Baueinheit für eine endlose Fahrzeuggleiskette geschaffen worden, zu der ein Glied in Gestalt eines Formteils aus Gummi gehört, dessen Länge größer ist als seine Breite; dieses Glied weist an einer seiner Hauptflächen mehrere querliegende, in Längsabständen verteilte Gleisrippen zum Zusammenarbeiten mit dem Erdboden auf, die mit dem Glied zusammenhängen, sowie mehrere Befestigungszonen, die jeweils zwischen zwei benachbarten Greifrippen angeordnet sind und dazu dienen, Antriebs- oder Mitnehmerteile an der anderen Hauptfläche des

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Gliedes zu befestigen; diese Mitnehmerteile können mit mindestens einem der Räder eines Fahrzeugs zusammenarbeiten, und das Glied weist an seinen Enden Einrichtungen zum Herstellen von Verbindungen zu entsprechenden Einrichtungen an den benachbarten Enden der Glieder benachbarter Gleisketteneinheiten auf; diese Einrichtungen sind mindestens teilweise in das Material des Gliedes eingebettet, und das Glied enthält ein einziges flexibles Spannelement in Form einer endlosen Schleife, die in den Gummi des Gliedes eingebettet ist und sich längs des Umfangs des Gliedes zwischen den Befestigungszonen für die Mitnehmerteile und den Rändern des Gliedes erstreckt, so daß es sämtliche Greifrippen der Gleisketteneinheit überdeckt. Das Spannelemcnt ist vorzugsweise als Drahtseil ausgebildet.

Ferner ist durch die Erfindung ein flexibler Gleiskettenabschnitt für eine endlose Gleiskette geschaffen worden, zu dem mindestens zwei flexible Gleisketteneinheiten der vorstehend beschriebenen Art gehören, die durch einen seitlichen Abstand voneinander getrennt sind und mehrere in Längsabständen verteilte, querliegende längliche Elemente aufweisen, welche mit den beiden Gleisketteneinheiten innerhalb der Befestigungszonen zwischen den Greifrippen verbunden sind, um die beiden Gleisketteneinheiten miteinander zu verbinden, so daß sie in einer parallelen Lage und in einem Cuerabstand voneinander gehalten werden, wobei die (;uerglieder mit mindestens einem Rad des Fahrzeugs zusammenarbeiten können, um gegenüber dem Gleiskettenabschnitt als Mitnehmerteile zur Wirkung zu kommen.

Die Länge der Gleisketteneinheiten kann je nach Größe und Art des Fahrzeugs unterschiedlich gewählt werden, doch hat sich in vielen Fällen eine Länge zwischen etwa 0,5 m und 2 m als zweckmäßig erwiesen.

Um das Eindringen von Fremdkörpern zwischen den Treibrädern des Fahrzeugs und der Gleiskette zu verhindern, sind die seitlichen Teile der querliegenden länglichen Elemente mit konvexen Bügeln versehen, die gegenüber der Oberseite dieser Elemente nach außen ragen bzw. sich von den Quergliedern weg

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erstrecken. Mit den Enden der C-'uerglieder sind Stirnnlatten verschweißt, um die Längskanten der Gleiskette gegen Beschädigungen zu schützen. Schließlich sind durch die Erfindung Einrichtungen geschaffen worden, die es ermöglichen, benachbarte Enden einander benachbarter Gleisketteneinheiten miteinander zu verbinden. Diese Einrichtungen sind so ausgebildet, daß sie ebenso zur Wirkung kommen wie die beschriebenen Ouerglieder, d.h. daß sie die einander benachbarten Gleisketteneinheiten paarweise miteinander verbinden und mit den Rädern des Fahrzeugs zusammenarbeiten können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. IA und IB einen Schnitt einer erfindungsgemäßen Gleisketteneinheit, der sich längs einer Mittelebene und im wesentlichen parallel zur Ober- und Unterseite der Einheit z.B. längs der Linie I-I in Fig. 2 und 3 erstreckt;

Fig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie H-II in Fig. IA; Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie IH-III in Fig. IB;

Fig. 4 die Unteransicht der Endabschnitte zweier benachbarter Gleisketteneinheiten;

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4; und

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 4, wobei man Fig. 6 auch als eine Fortsetzung von Fig. 5 betrachten kann, so daß diese beiden Figuren insgesamt einen Querschnitt der einander benachbarten erfindungsgemäßen Gleisketteneinheiten darstellen.

Gemäß Fig. IA und IB gehört zu der verkürzt dargestellten flexiblen Gleisketteneinheit 1 aus Gummi oder dergl. ein flexibles Glied bzw. eine Grundplatte 2, die gemäß Fig. 2 und 3 auf ihrer Unter- bzw. Außenseite mit damit zusammenhängenden querliegenden, in Längsabständen verteilten parallelen Greifrippen 3 aus dem gleichen Material versehen ist. Allgemein gesprochen, ist die Länge der Rippen 3 gleich der Breite

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des Gliedes ¹J₁ doch sind bestimmte tippen, z.D. die ":ipDO Ί nach Fig. L', kürzer als die übrigen !lippen, um die Greifwirkung zu verbessern und bei rauhem Gelände einen besseren Ijodenkontnkt herbeizuführen. ,Mas Glied 2 ha t eine im wesentlichen ebene Oberseite, doch ist dies gemäß der ylrfindung nicht unbedingt erforderlich.

Im folgenden ist der innere Aufbau des Gliedes 1 erläutert. In das Gummimaterial des Gliedes ist ein drahtseil 6 ^us 5tahl oder dergl. von hoher 5treckfestigkeit in Form einer allgemein vierseitigen endlosen Schleife eingebettet. Das Drahtseil erstreckt sich in einem kleinen Abstand von den Längs- und Stirnkanten der Gleisketteneinheit über ihren Umfang. Die Enden des Drahtseils 6 sind gemäß Fig. IB durch eine Spannschelle 7 miteinander verbunden, doch könnte man die ünden der Schleife auch miteinander verspleißen, so daß man keine Klemmhülse oder dergl. benötigt, und daß sich der Ouerschnitt an der Verbindungsstelle nicht wesentlich vergrößert.

An jedem Ende des Gliedes 2 ist in das Material ein Halteteil 8 für das Drahtseil eingebettet. Jedes dieser Halteteile wird gemäß Fig. 3 durch eine flache Querstange 9 und zwei durch einen Querabstand getrennte, sich jeweils über einen Viertelkreis erstreckende Führungen 10 gebildet, welch letztere auf der Außenseite mit einer zum (querschnitt des Drahtseils 6 passenden Nut versehen sind. Jede i^uerstange 9 ist mit den zugehörigen Führungen 10 vorzugsweise durch Verschweißen fest verbunden. Jede der Führungen 10 hat eine Dicke, die etwas größer ist als die Dicke des Drahtseils 6, und sie ist gemäß Fig. IA mit einem Loch 11 versehen, das dazu dient, eine Schraube 13 aufzunehmen, deren Aufgabe nachstehend erläutert ist. Das Halteteil 8 dient dazu, das Drahtseil 6 in dem Glied zu verankern und die Zugkräfte zu übertragen, die zwischen den miteinander verbundenen Gleisketteneinheiten zur Wirkung kommen.

Im Bereich beider Längskanten der Gleisketteneinheit 1 sind gegenüber dem Drahtseil 6 nach innen versetzt Schraubenlöcher in gleichmäßigen Abständen verteilt; in diese Schraubenlöcher sind gemäß Fig. 5 Buchsen 12 eingebaut, die Schrauben 13 auf-

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nehmen, welche auf eine noch zu erläuternde i.'eise zur Befestigung von Stangen 17 dienen. In das Glied 2 ist eine Cordeinlage 14 aus einem Textilmaterial eingebettet. Einige der Cordschnüre können gemäß Fig. 5 um das Drahtseil 6 und gemäß Fig. 3 um die flachen stirnseitigen Stangen 9 herumgelegt sein, um eine bessere Verankerung zu gewährleisten.

Gemäß der Zeichnung sind die Buchsen 12 zum Aufnehmen der Schrauben 13 durch (uerabstände getrennt und jeweils in die Abschnitte 15 des Gliedes 2 eingebaut, die zwischen den Greifrippen 3 liegen.

Die Schrauben 13 verbinden die Gleisketteneinheit 1 mit den querliegenden Unterstutzungs- und Mitnehmerstangen 17. Eine solche Stange ist in Fig. 5 und 6 dargestellt, die insgesamt einen vollständigen Querschnitt der Gleiskette wiedergeben. Hierbei ist Fig. 5 als Schnitt und Fig. 6 als Ansicht gezeichnet.

Betrachtet man Fig. 5 und 6 als eine zusammenhängende Darstellung, erkennt man, daß zu dem Gleiskettenabschnitt zwei parallele Gleisketteneinheiten 1- und I¹ gehören, die durch einen seitlichen Abstand getrennt und durch die querliegenden Mitnehmerstangen 17 starr miteinander verbunden sind. Die Anzahl der Mitnehmerstangen 17, die bei jedem Gleiskettenabschnitt vorhanden sind, zu dem mehrere Einheiten 1 gehören, entspricht der Anzahl der Lücken zwischen den Greifrippen 3 und 4 einer Gleisketteneinheit 1.

Zu jeder Mitnehmerstange 17 gehört ein Mittelabschnitt 18, der mit einem nicht dargestellten Antriebs- oder Stützrad eines Fahrzeugs zusammenarbeitet und an den sich zwei äußere Abschnitte 19 anschließen, die durch die beschriebenen Schrauben 13 mit den Gleisketteneinheiten 1 und I¹ verbunden sind. Gemäß Fig. 5 und 6 ist der Mittelabschnitt 18 jeder Stange gegenüber den äußeren Abschnitten 19 so nach innen versetzt, daß die Oberseite 20 des Mittelabschnitts im wesentlichen in Fluchtung mit der Unterseite 21 der äußeren Abschnitte steht, die ihrerseits auf gleicher Höhe mit der Oberseite 5 des

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Gliedes 2 angeordnet ist. Die Stangen 17 bestehen aus Stahl, sie sind gemäß Fig. 2 und 2 rohrförmig ausgebildet, und sie haben einen rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt. Die gewählte Form der Stange 17 mit dem nach innen versetzten Hittelabschnitt 18 hat zur Folge, daß dann, wenn eine Gleisketteneinheit in Eingriff mit einem Antriebsrad eines Fahrzeugs steht, der innere Radius der Gleisketteneinheit, die hierbei eine gekrümmte Form angenommen hat, annähernd gleich dem Fußkreisradius des Antriebskettenrades ist, der bei der hier betrachteten Stellung im wesentlichen dem Radius der Oberseite 20 des Mittelabschnitts 18 der Antriebsstange 17 entspricht, wenn die betreffende Gleisketteneinheit gekrümmt worden ist. Somit besitzt die Gleisketteneinheit 1 keinen Momentenhebelarm, auf den in radialer Richtung eingewirkt werden könnte, und daher richtet sich die Gleiskette gegenüber dem Antriebs- oder Stützrad des Fahrzeugs auf sehr vorteilhafte Weise selbsttätig aus. Die äußeren Abschnitte 19 jeder Querstange 17 sind an ihrer Ober- bzw. Innenseite jeweils mit einem BUdel 22 versehen, der aus einem Profilmaterial mit einem U-förmigen Querschnitt hergestellt und so angebracht ist, daß die Öffnung des Profils der ruerstange zugewandt ist. Die Bügel 22 sind mit den Querstangen 18 verschweißt und wirken als Führungen für die Gleiskette, da die Innenflächen der Bügel mit den Flanken der Antriebs- und Stützräder des Fahrzeugs zusammenarbeiten. Die Außenflächen 24 der Bügel dienen als Abweiser für Fremdkörper. Befindet sich das Fahrzeug in Betrieb, so daß die Gleiskette umläuft, sind zwischen den Bügeln 22 über deren ganze Höhe im wesentlichen gleich große Abstände vorhanden, solange sich die Gleisketteneinheit mit den Querstangen längs einer geraden Bahn bewegt. Sobald sich die Gleisketteneinheit nach oben bewegt, wenn sie nach oben über ein Rad am Ende des Fahrzeugs hinwegläuft, verringern sich die Abstände zwischen den äußeren Enden benachbarter Bügel erheblich und fortschreitend, und dies hat zur Folge, daß die Bügel Baumstämme, Hölzer, Steine und dergl. zurückweisen und das Eindringen solcher Fremdkörper in den Raum zwischen der Gleiskette und dem betreffenden Rad verhindern.

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Jede Querstange 17 ist an beiden Enden mit Schutzplatten 25 versehen, die sich gemäß Fig. 3 im rechten Winkel zu den Ouerstangen erstrecken und neben den Enden der Cuerstangen erhebliche Teile der seitlichen Randflächen 26 des Gliedes 2 überdecken. Die Platten 25 schützen die Ränder der Gleisketteneinheit gegen Aufreißen und Zerfasern. Sie sind mit den Querstangen 18 verschweißt. Jeder der äußeren Abschnitte 19 jeder Ouerstange 17 weist zwei Löcher 27 zum Aufnehmen von Schrauben 13 auf.

Jede Schraube 13 ragt gemäß Fig. 5 durch eines der Löcher eines äußeren Abschnitts 19 einer Ouerstange 17 und ist mit Hilfe einer Mutter 28 festgezogen. Die Länge der Buchsen 12 ist etwas geringer als die Dicke des Gliedes 2. Auf der Unterseite des Gliedes ist gemäß Fig. 4 zwischen den Rippen 3 eine Halteplatte 29 mit Schraubenlöchern 30 angeordnet, die zwischen den Köpfen 31 der Schrauben 13 und der Unterseite des Gliedes 2 liegt.

Im linken Teil von Fig. 2 und im rechten Teil von Fig. 3 ist eine Einrichtung 33 zum Verbinden benachbarter Gleiskettenabschnitte 1 und I¹ dargestellt. Wie erwähnt, gehören zu jedem Gleiskettenabschnitt zwei einander benachbarte Einheiten 1 und 1^!. Zu jeder Verbindungseinrichtung 33 gehört eine Querstange 17', die im wesentlichen die gleiche Form hat wie die Puerstangen 17. Jeder der äußeren Abschnitte der Cuerstange 17' weist gemäß Fig. 2 auf seiner Unterseite einen seitlichen oberen Flansch 34 oder zwei halbe Flansche 34 auf, und es ist ein Steg 35 vorhanden, der nach unten ragt und sich über die ganze Länge des äußeren Abschnitts erstreckt. An seinem unteren Ende trägt der Steg 35 einen unteren Flansch 36. Die Cuerstange, der Steg und die Flansche sind so miteinander verschweißt, daß die Verbindungseinrichtung einen allgemein doppel-T-förmigen Querschnitt hat. Gemäß Fig. 2 gehören zu der Verbindungseinrichtung 33 Schrauben 13'. Die Flansche 34 und 36 v/eisen nicht dargestellte Schraubenlöcher auf, die in solchen Längs- und Querabständen angeordnet sind, daß sie sich in Deckung mit den Löchern 11 der Halteteile 8 f*r die Drahtseile zweier benachbarter Gleiskettenabschnitte bringen lassen,

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nachdem diese Abschnitte unter Einhaltung eines nur geringen Abstandes Ende an ^r:nde angeordnet worden sind. Der Abstand zwischen den Flanschen 34 und 36 ist annähernd gleich der Dicke des Gliedes 2 oder etwas geringer. Die Grundrißform des unteren Flansches 1:6 ist aus Fig. 4 ersichtlich.

Wenn benachbarte Gleiskettenabschnitte 1 und 1' miteinander verschraubt sind, v/erden die während des Betriebs zwischen ihnen auftretenden Zugkräfte durch die Flansche 34 und 36 der Verbindungseinrichtungen 30 auf die schrauben 13' und von dort aus auf die Halteteile 8 übertragen, die ihrerseits mit Hilfe der Drahtseile ö in den Gliedern 2 aus Gummi verankert sind. Cine entsprechende urahtseilverankerung ist am entgegengesetzten -Jnde des Gleiskettenabschnitts angeordnet und mit dem benachbarten Ende des nächsten Gleiskettenabschnitts verbunden.

Gomäß der Erfindung ist es möglich, den Abstand zwischen den ichraubenlöchern 11 der Führungen 10 für die Drahtseile 6 einerseits und den ütirnkanten der Gleiskettenabschnitte sehr klein zu halten, und gemäß Fig. 2 braucht dieser Abstand nur so groß zu sein, wie es zur Unterbringung der Cuerstangen 17' und der Schrauben 13 erforderlich ist. Hierdurch verringert sich die Steifigkeit der Verbindungseinrichtung Π3 auf einen vertretbaren Vert, die Stabilität der Gleiskette wird verbessert, und es wird eine Verringerung der Abnutzung der Gleiskette und der Antriebsräder erzielt. Die Anordnung der Querstangen 17, der Schrauben 1? und der Halteplatten 29 in den Lücken zwischen den Greifrippen 3 erweist sich als vorteilhaft, da der Teil des Gliedes 2, der mit der zugehörigen Ouerstangenverankerung versehen ist, in einem begrenzten Ausmaß gegenüber dem Uippenabschnitt der Gleisketteneinheit durchgebogen werden kann, wenn die Gleiskette einer besonders großen örtlichen Belastung ausgesetzt wird; daher wird die betreffende Rippe nicht abgerissen, wie es bei den bis jetzt bekannten Gleisketten häufig vorkommt, bei denen die Mitnehmer- und Stützstangen sowie die Greifrippen im wesentlichen in der gleichen Ebene angeordnet sind, welche im rechten »inkel zur Hauptebene der Gleiskette verläuft.

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Die Länge eines Gleiskettenabschnitts oder einer Gleisketteneinheit kann zwischen etwa 0,5 m und etwa 2 m liegen, doch lassen sich auch kürzere oder längere Abschnitte herstellen. ?.s ist sogar möglich, eine Gleiskette herzustellen, die nur aus einem einzigen Gleiskettenabschnitt besteht.

Zwar wurde die Erfindung vorstehend bezüglich einer Gleiskette mit zwei Gurten beschrieben, doch ist es auch möglich, erfindungsgemäße Gleisketteneinheiten bei Gleisketten zu verwenden, bei denen nur eine einzige lieihe von Einheiten vorhanden ist, die an ihrer Oberseite einfache Cuerstangen mit Mitnehmerstollen aufweisen. Ferner ist es möglich, Gleisketten von großer Breite herzustellen, bei denen mehr als zwei !leihen von Gleiskettenelementen vorhanden sind, z.B. für Fahrzeuge, bei denen die Antriebs- und Stützräder als Zwillingsräder ausgebildet sind.

Innerhalb der durch Drahtseile gebildeten endlosen Schleifen kann man im Hauptteil jedes Gleiskettenabschnitts in der Längsrichtung verlaufende Drahtseile anordnen. Alternativ kann man in das Element innerhalb der Drahtseilschleife (uerstangen einbetten. Die Verstärkungen können gegebenenfalls in die Rippen hineinragen.

Ansprüche:

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Claims

i .) rLexible Gieiske t teneinhe i t tür eine onciloso [''alirzcu;;- !jLoL.skctte mit zvei sich in der i.änrjsr i cii tun/, or. treckenden, parallelen, durch ο inen unrabs tancl getrennten Gleiske t toiiliiirten, clic nach p.u.icn zurichtete¹ Grci ΐrinnen und nach innen <:(μ· i c:h te te 'Hier 1 lebende .Ui tr iebss t.ui.-ζυη au fveisen und .-.ich .'¹Vi". mehreren Glcinke t teneinhoi t;;n aus Gummi oder der^l. ^riu: amnen.se tzen, wobei c'.ie G ei sko ι teneinhoi t η η ihren Ίκ':'η ;inii i'h tunken zum .!erstellen von Verbindungen zu ent^preclHMK.lfii Ullrich tungcn benr.chbf r ter Gl ?ir;ke tteneinhei ten aufweist, dadureli y e k e η η ζ ν i c h η e t , d-.'' nie GIp ink?t teneinheit (i) auf ihrer Unterseite mit mehreren Greifrinpen (ι, Ί) vorsehen ist, die r.iit de/ii ilauptUörner ( .'.) der Einheit zusammenhängend iun<;ebi Ir¹ ο t und in Ϊ än'jsabr tfinden verteilt sind, .so da!j zvischon ihnen l.ücken vorhancien .sind, in denen :alteruncen (!M)) für die ^uer liegenden An trieben tanken (L'.') angeordnet sind, welche auf dor entgegongose tz ten .'"ei te (5) des ;[auntkörpers geijenüber den Lücken angeordnet .sind, dai' ι ie Gl^inkettcneinheit mit einer Verstärkung versehen ist, tii'j aus einer einzigen ;;rah tseilschlc i fe (G) besteht, welche in den Gummi des Jauptkörpers eingebettet ist uncl sich auQer- hr Ib der !al terunfjen für die Antriebsstangen längs des ümfangc. der Gloiske tteneinhei t erstreckt, und daß an den Enden des ilauptkörpers der Gloisketteneinhei t nuerliegende ilnlteteile (S) angeordnet sind, v/elche die brah tseilschlei f e innerhalb der Glei-sketteneinhei t in ihrer Lage halten.

L·. Gleisketteneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu .jedem Halteteil (B) für die urahtseilschleife (6) zwei Führungen (10) mit der Grundriß form eines Viertelkreises gehören, die durch eine Stange (D) miteinander verbunden sind und Offnungen (Ll) aufweisen, welche Schrauben (IC!¹) oder dergleichen enthalten, mittels welcher ein Verbindungsglied (J3) befestigt ist, mittels dessen die Gleisketteneinheit an einer benachbarten Gleisketteneinheit befestigt ist.

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: . Gleiskctteneinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, ein:; die Führungen (10) an ihren sich über einen Viertelkreis erstreckenden ."lachen jeweils: rait einer ?ur Lmfangsflache des Drahtseils (b) passenden r.ut versehen .sin'.:.

Λ. Glci^kettenoinheit nach einem der Ansnrüche 1 bis '.', dadurch gekennzeichnet, anZ einige eier uvoi Γι-ιοήτι ( ^!) kurzer sind als die übrigen ure if rippen ( ).

:·. Gloiskettenoinheit nach einem der nnsnrüche I bis -i, dadurch gekennzeichnet, <!a" c:ie Lange der Gleisketteneinheit vorzugsweise etwa J, υ ia bis etwa Z m beträgt und cJa.'i des i.'r-ihtseil (6) so bemessen ist, da.'i es allein geeignet ist, die gesamte ,.pnnnung ;njfzunehmen und zu übertragen, der die Gleisketteneinheit während des Jetriebs ausgesetzt ist.

o. Gleiskettenabschnitt mit mindestens zwei Gleisketteneinheiten nach einem der Ansnrüclio 3 bis 5, die parallel nebeneinander angeorcl.".et und durch einen ^ruerabstand getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisketteneinheiten (T, "J¹) miteinander durch i-;i tnohmers tanken (17) verbunden sind, von denen jede einen ili ttelabschni tt (10) aufweist, der geeignet ist, mit einem .'.ad eines Fahrzeugs zusammenzuarbeiten,und seitliche bzw. äußere Abschnitte (lü) aufweist, die mit den Gleisketteneinheiton durch die genannten Halterungen (29) verbunden sind.

7. Gleiskettenabschnitt nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hittelabschnitt (18) jeder Mitnehmerstange (17) gegenüber den äußeren Abschnitten (10), welche die Gleisketteneinheiten unterstützen, so nach außen versetzt ist, daß die Oberseite (20) des Mittelabschnitts im wesentlichen in Fluchtung mit der Unterseite (21) der äuiieren Abschnitte und daher auch in Fluchtung mit der Oberseite (5) der Gleisketteneinheiten (1, 1') steht.

8. Gleiskettenabschnitt nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerstangen (17) aus Uohrmaterial hergestellt sind und daß ihre äußeren Abschnitte (19) gekrümmte Bügel (23, 24) aufweisen, die mit den äußeren Abschnitten

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ver.schv/eißi. sind, und deren obere ieile r^i^h von c'i(?n i-iiinehmerstan^cn und övr Clei sketteneinhei L vci; erstrecken.

'J. Gleiskettenabschnitt nach Anspruch ^, a.~ durch gekennzeichnet, daß die gekrümmten ,iügcl ('.'.' , .1) einen Ti-iörmi ;;en 'uerschnitt hnben.

VJ. Gleiskettenabschnitt nach einem der Ansprüche 4 bis 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hitnehmerstange (37) an ih^en Enden mit angeschweißten 'Jchutzpla tten ('"!R) zum Schützen der Längskanten der Gleisketteneinheiten (1, 1') versehen ist.

11. Gleiskettengurt mit mindestens zwei Gleisketteneinheiten nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je zwei aufeinander folgenden Gleisketteneinheiten (1, 1') ein Verbindungsteil (33) vorhanden ist, das sich nuer zu der Gleiskette erstreckt und einen im wesentlichen doppel-T-förmigen Cuerschnitt hat, daß der obere Flansch dieses Cuerschnitts durch eine fuerstange (17') gebildet ist, welche die gleiche Form hat wie die genannten Mitnehmerstangen (17), daß zu dieser ', uerstange ein iiittelabschnitt entsprechend dem genannten Mittelabschnitt (?0) gehört, der geeignet ist, mit mindestens einem "ad eines Fahrzeugs zusammenzuarbeiten, und daß die Ciierstange zwei äußere Abschnitte entsorechend den genannten äußeren Abschnitten (19) aufweist, mit denen an ihrer Oberseite gekrümmte liügel mit U-förinigem Querschnitt entsprechend den genannten Bügeln (23, 24) verschweißt sind.

Ik. Gleiskettengurt nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil (33) einen oder mehrere obere Flansche (34) aufweist, die auf der Unterseite der Ouerstange (17') angeordnet und erheblich breiter sind als die riierstange, daß der bzw. jeder Flansch öffnungen zum Aufnehmen von Schrauben (13') aufweist, daß ferner ein iteg (35) und ein unterer Flansch (36)*am unteren Ende des I-Jtegs vorhanden sind, wobei der untere Flansch im wesentlichen die gleiche Breite hat wie der obere Flansch und sich mit den Luchern des oberen Flansches deckende Löcher aufweist, naü der .Steg eine ilöhe hat, die im

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wesentlichen gleich der Dicke des Ilauptkörpers (2) der Gleisketteneinheit ist, und daß sich die Löcher der Flansche in Deckung mit entsprechenden Löchern (11) in den querliegenden Halteteilen (8) bringen lassen, um die Herstellung einer Verbindung mit einem entsprechenden benachbarten Kaltetjil zu ermöglichen, wenn zwei einander benachbarte Gleisketteneinheiten finde an Ende angeordnet worden sind.

Der Patentanwalt:

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