DE1680325C3 - Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge, insbesondere Panzerkampfwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge, insbesondere Panzerkampfwagen,

mit durch je zwei Gelenkbolzen und an ihnen beidseits der Kette angreifende Verbinder miteinander verbundenen Kettengliedern, deren Lager für die Kettenbolzen gegenüber den darunterliegenden Kanten der Kettengliedaufstandskörper einwärts versetzt sind. Gleisketten dieser Art sind allgemein bekannt (USA.-Patentschriften 2 375 170 und 2 301 954).

Die Laufeigenschaften der bekannten Glieder-Gleisketten mit auf eine Vielzahl von Einzelgliedern aufgeteilten Radlauf- und Aufslandsflächcn sind unbefriedigend, weil die Lauf räder des Fahrzeuges beim Überrollen der Spalte zwischen je zwei Kettengliedern auf die Überlaufkantcn der Kettenglieder je nach der Spaltgröße sowie je nach der Oberflächenbeschaffenheit der Fa'irzcuglaufräder und Kcttengliedradlaufflächen mehr oder weniger stark aufschlagen und den Kettengliedern unter der Radlast Kippbewegungen um die Kanten ihrer Aufstandskörper aufzwingen. Letzteres führt zu einem von Spalt zu Spalt fortschreitenden Einknicken der Gleiskette und löst Fahrzeugvibrationen ai.s, die insbesondere bei modernen, schnellfahrendcn Panzerkampfwagen einesteils zur raschen Ermüdung, ja sogar zum völligen Ausfall der Panzerbesatzung führen können und anderenteils laut den Ergebnissen bpreits durchucführter Untersuchungen Materialermüdungen und darauf zurückzuführende Brüche als Folge haben.

Zum Stande der Technik zählen schon Gleisketten, bei denen versucht worden ist, dem aufgezeigten nachteiligen Einknicken dadurcli vorzubeugen, daß die Radlaufflachen der Kettenglieder an den Überlaufkantcn mit einer Neigung ?ur Kettenaufstandsseite hin abgeschrägt wurden (USA.-Patentschrift 3 260 55S). Dadurch wurden jedoch in die Radlauffläche der Kette Unebenheiten in Form aufeinamlerfolgende! Wellenberge und Wellentäler hineinverlegt, die /u Fahrzeugvibrationen selbst dann führen müßten, wenn es zu einem Einknicken der Kette nicht kommen würde. Es ist ferner mich schon versucht worden, die aufgezeigten Nachteile mit ihrcii Folgeerschcinungcn durch ein Verlvcitern der Radlaufflache der einzelnen Kettenglieder über das tragende GlciskeUcnperippe hinaus sowie durch ein Versetzen der Kippkanten der Kettenglied abstandskörper an

eine Stelle unterhalb der Oberlaufkanten der Kettenglieder zu vermeiden. Auch diese Versuche führten nicht zum Ziel. Sie hatten vielmehr als weiteren Nachteil zur Folge, daß dadurch die Winkelbeweglichkeit zweier Nachbarkettenglieder zueinander beeinträchtigt wurde. Letzteres trifft auch für die aus der USA.-Patentschrift 2 301954 bekanntgewordene Kette zu, die auf ihrer Aufstandsseite im Spalt zwischen Gummiaufstandsstollen benachbarter Kettenglieder einen zusätzlichen Aufstandsstollen aus Stahl besitzt, der mit seinen zu Verbinderteilen ausgebildeten Enden an den Enden der Kettenbolzen befestigt ist.

Stand der Technik ist schließlich auch eine aus der 1¹SA.-Patentschrift 1 865 334 bekanntgewordene artfremde Gleiskette, bei der die Zwischenräume zwischen je zwei benachbarten Kettengliedern durch ι inen Steg überbrückt sind, dessen Seitenpartien die Radlaufflächen bilden und dessen Mittelpartie die Verbindung von Kettenglied zu Kettenglied hersieilt. Zu diesem Zweck sind die Enden der Mittelpartie /'.:r Kcttenaufstandsseite hin Z-förmig abgebogen und in muldenartigen Aufnahmen der benachbarten Kettenglieder zwischen Gummiblöcken eingespannt. Die Ciimmiblöcke müssen in die Kettenglicdaufnahinen unter hoher Vorspannung eingesetzt sein, um die Kettenzugkräfte ohne Veränderungen in der Ketten- ; ilung übertragen zu können. Die Kette läßt weder (.ine genügend große positive noch überhaupt eine ■negative Abbeugung zu und wäre — wenn überhaupt —■ nur für sehr langsam fahrende Fahizeuge i^irauchbar, die wegen des Fehlens einer negativen \bbeugungsmöglichkeit gar nicht geländegängig wäri.-n.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die ge-• childerten Mangel, mit denen alle bisher bekanntgewordenen Gleisketten in einem je nach ihrer Bauart mehr oder weniger ausgeprägten Ai"Tiaß noch behaftet sind, auszuschalten, darüber hinaus jedoch auch eine Gleiskette zu schaffen, die in sich die Vorteile von Verbindergleiskette!! mit denen anderer bekannter Gleisketten, insbesondere den unter der Bezeichnung »Scharnierkette" bekanntgewordenen Gleisketten, vereinigt, ohne aber mit den Nachteilen der betreffenden Gleiskettensysteme behaftet zu sein. Die Erfindung geht von einer Gleiskette der cingai.gs definierten Art aus und löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe im wesentlichen durch die Vereinigunti folgender Merkmale:

a) die von den Fahrzeuglaufrädern überrollte Radlaufflächc der Kettenglieder ist so schmal ausgebildet, daß auch deren Überlaufkanten gegenüber den darunterliegenden Kanten der Kettengiiedaufstandskörper einwärts versetzt sind,

b) der Mittenabstand der Kettcnboizenlagcr in den Verbindern ist größer als der Mitlcnabstand der Kettenbolzcnlager in den Kettengliedern.

c) der zufolge der Merkmale a) und b) vergrößerte Zwischenraum zwischen den Übcrlaufkanlcn der Radlaufflächen zweier aufeinanderfolgender Kettenglieder ist bis auf nur noch sehr schmale Übcrlaufspaltc überbrückt durch einen in tue Radlaufflächc der Gleiskette mit einbezogenen Flansch eines über die ganze Breite der Kette durchgehenden biegungs- und torsionssleifcn Trägers, der über an seinen Enden vorgesehene, integrierte Verbinder auf die Kettenbolzen benachbarter Kettenglieder aufgesetzt ist, d) die Verbinder an den Enden des Trägers bestehen aus je zwei die Zahneingrifie zwischen sich frei lassenden Trägeransätzen und aus diese Ansätze stirnseitig verbindenden Laschen von solcher Länge, daß die Laschen aufeinanderfolgender Kettengliedverbinder den Spaltraum zwischen ihnen nahezu fugenlos überbrücken.

ίο Durch die so umrissene Erfindung ist ein Gleiskettensystem geschaffen worden, das sich von den herkömmlichen Gleiskettenbauarten in eklatanter Weise schon allein durch die Unterteilung der auf die Kettenteilung entfallenden Radlauffläche in zwei Abschnitte abhebt, von denen der eine vom Rücken des auf der Fahrbahn aufsitzenden Kettengliedes, der andere dagegen von dem Flansch eines Trägers gebildet wird, der sich auf den Kettenbolzen zweier aufeinanderfolgender Kettenglieder abstützt. Durch diese Linac ierteilung der Radlauffläche wird die positive und negative Abbeugung von Radlaufflächenabschnitt zu Radlaufflächenabschnitt auf die Hälfte der Abbeugungswerte von Kettenglied zu Kettenglied reduziert, so daß eine erfindungsgemäß ausgebildete Kulte einem endlosen Band näherkommt als alle bisher bekanntgewordenen Gliederketten. Durch die Unterteilung der Radlauffläche und Abstützung ihres auf den Trägerflansch entfallenden Abschnittes auf den Kettenbolzen benachbarter Kettenglieder im Verein mit der Verlagerung sowohl der Überlaufkanten der Radlaufflächen der am Boden aufruhenden Kettengliedteile als auch der Kettenbolzenlager gegenüber den Kanten der Kettengliedaufstandskörper ist außerdem die Gewähr dafür gegeben, daß es beim Überrollen der Laufräder über die Überlaufspalte der Gleiskette zu einem Einknicken der Kette nicht kommen kann. Die durch die Radlasten des Fahrzeuges ausgeübten senkrechten Kräfte werden vielmehr — wo immer sie auch angreifen mögen — stets im Bereich zwischen den Außenkanten eines oder zweier Kettenglicdautstandskörper auf den Boden übertragen. Die Halbierung der Abbeugungswinkel der Kette, die Vermeidung jeglicher Kippbewegungen der Kettenglieder sowie die Überbrückung der Zwischenräume zwischen ihnen verleiht einem Fahrzeug mit einer erfindung¹;-gemäß gestalteten Kette eine bei Gliederketten bisher unerreichte Laufruhe. Dies gilt sowohl für den Ke! tcnumlauf um die Fahrzeugtriebkränze und Leiträder als auch für das Überrollen der Radlaufflächenabschnitte durch die Fahrzeugliuifrädcr, weil der nur sehr schmale Spalt zwischen je zwei Radlaufflächenabschnitten selbst bei größeren negativen Abbeugungen von Kettenglied zu Kettenglied im Verlauf von Geländefahrten nur wenig vergrößert wird, so d.iß es zu einem Aufschlagen der Fahrzeuglaufräder auf die Überlaufkanlen der Radlaufflächenabschnittc und zu dessen Folgen nicht kommen kann.

Durch die Ausbildung der Kettenendvcrbinder nach der Erfindung und der darin ausgesparten Zahneingriffe hat eine solche Kette einesteils den Vorteil von nahezu bandförmig geschlossenen Außenkanten, so daß es beim Durchfahren von Drahthindernissen zu einem Aufspulen und Verwickeln der Hindcrnisdrähtc auf der Kette nicht kommen kann, anderenteils jedoch auch den bedeutsamen Vorteil, daß bei ihr die Triebkranzzähne'nicht mehr in der herkömmlichen Weise an den voneinander abgekehrten Außenllächen der Verbinder zwischen den Kettenbolzen

je eines Kettengliedes an der zugbelasteten Verbinderseite, sondern an einander zugekehrten Innenflächen der Verbinder zwischen den Kettenbolzen zweier benachbarter Kettenglieder an der zugentlasteten Verbinderseite angreifen. Dieser letztere Vorteil ist deshalb von großer Bedeutung, weil der unvermeidbare Verschleiß, bedingt durch den Angriff der Triebkranzzähne sr\ den Verbindern, praktisch keinen EinfkS auf die Kettenhaltbarkcit mehr hat. Kettenrisse sind vielmehr auch dann nicht zu befürchten, wenn dieser Verschleiß den für Endverbinder bisher zugelassenen Höchstwert um ein beträchtliches überschritten hat.

Eine Gleiskette gemäß der Erfindung zeichnet sich schließlich zufolge des vergrößerten Zwischenraumes zwischen ihren Kettengliedern und deren Aufstandskörpern durch eine erhöhte Griffigkeit im Gelände und beim Umlauf um die Antriebs- und Leiträder durch eine erhöhte Selbstreinigung aus.

In Weiterbildung der Erfindung kann der Spaltüberbrückungsträger in Kettenmitte mit einem zu einem Führungszahn ausgebildeten Ansatz versehen sein und sich über zwei weitere zu einem mutigen Verbinder ausgebildete Ansätze auf den Kettenbolzen benachbarter Kettenglieder auch in Gleiskeltcnmitte abstützen. Dadurch kann der auf die Biege- und Torsionssleifigkeit des Spaltübcrbrükkungsträgers zurückzuführende Vorteil eines geringeren Verschleißes der Verbinder, der Za'ancingriffe und der Führungszähne gegenüber den gleichen Teilen bekannter Verbindergleiskette!! erzielt werden.

Zwecks Erzielung einer möglichst hochgradigen Biegungs- und Torxionssteifigkeit des Spaltüberbrükkungsträgers bei einem möglichst geringen Gewicht des Trägers empfiehlt es sich, den Träger als gt schlossenes Kastenprofil auszubilden, dessen Scitenstege zum Zwecke der Aufrechterhaltung der Kctlcr.-glicdabwinkelbarkeit mit eine^r Konvergenz zur Kcttenaufstandsseite hin zueinander schräg gestellt sind und dessen in die Radlauffläche einbezogener breiterer Flansch über die Seitenstege hinausragt, so daß die auf den Träger und die benachbarten Kettenglieder entfallenden Radlaufflächenabschnitte bis auf eine nur noch sehr schmale Stoßfuge aneinanderstoßen.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten einer Gleiskette gemäß der Erfindung ergeben sich aus den Untcransprüchen. Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführuncsbeispielcs näher erläutert.

In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 einen Abschnitt einer Gleiskette gemäß der Erfindung in Draufsicht,

F i g. 2 den Kettenabschnitt nach F i g. 1 in Seitenansicht und im Schnitt nach der Linie IT-II der Fig. I,

F i g. 3 in Fahrtrichtung gesehener Ansicht ein einzelnes Kettenglied zur Hälfte mit und zur anderen Hälfte ohne den am Boden aufruhenden Kettengliedteil.

F i g. 4 eine ähnliche Darstellung wie F i g. 2 zur Verdeutlichung der durch die Radlasten auf die Kettenglieder ausgeübten Kräfte und ihrer Übertragung auf den Boden,

F i g. 5 und 6 jeweils im Querschnitt zwei benachbarte Kettenglieder in zueinander gegensinnig abgewinkelten Stellungen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestehen die Kettenglieder im wesentlichen aus je zwei Doppclrohrkörpem 1 etwa halber Spurbreite und aus einem über die ganze Breite der Kette durchgehenden biegungs- und torsionssteifen Träger 2. In die Doppclrohrkörper 1 sind auf ihrem Außenumfang gummierte Buchsen 3 für Jic Aufnahme der Kettenbolzen 4 eingepreßt. Die Kettenbolzen 4 haben über ihre ganze Länge einen vielkautigcn Querschnitt. Mit 5 sind als Gummilaufpolster ausgebildete

ίο Aufstandskörper und mit 6 die Radlaufflächen der Doppelrohrkörper bezeichnet. Die Überlaufkanten 7 der Doppelrohikörper 1 und deren Lager für die Kettenbolzen 4 sind gegenüber den darunterliegenden Kanten 8 der Aufstandskörper 5 einwärts versetzt

X5 (vgl. insbesondere F i g. 4).

Der durchgehende Träger 2 hat in Kettenmitte einen zu einem festen Führungszahn ausgebildeten Ansatz 9, zwei zu einem mittigen Verbinder ausgebildete Ansätze 10 und an seinen beiden Enden je

ao zwei weitere Ansätze 11, die zwischen sich die Zahneingriffe 12 frei lassen und stirnseitig durch Laschen 13 miteinander zu Endverbindem verbunden sind. Die Laschen 13 stehen in Fahrtrichtung über den Umfang der Ansätze so weit vor, daß sie die an sich nur kleinen Zwischenräume zwischen den Ansätzen 11 7weici benachbarter Träger 2 nahezu fugenlos abschließen und solcherart praktisch bandförmig geschlossene Kettenaußenkanten ergeben. Die in entsprechend vielkantige Lageraugen der Verbinckransätze 10 und 11 eingeschobenen und darin beispielsweise durch nicht weiter dargestellte verstemmte Ab schlußsdiciben der Lageraugen gegen Herausglciten abgesicherten Kettenbolzen 4 stellen die Verbindung zwischen dem Träger 2 und den Doppelrohrkörpern 1 je zweier benachbarter Kettenglieder her und übertragen die durch die Radlast auf die Träger 2 ausgeübten senkrechten Kräfte auf die am Pndcn aufsitzenden benachbarten Doppelrohrkorper 1.

Wie aus F i g. 2 aus dem durch die beiden Fndverbinderansätze 11 geführten Teilschnitt ersichtlich ist. haben die durch diese Ansätze 11 gebildeten Lageraugen für die Kettenbolzen 4 auf denjenigen Teilen 14 ihres Umfangs, die mit den Tricbkranzzähncn (nicht mit dargestellt) in Berührung kommen, also Verschleißzonen sind, eine größere Wandstärke als auf ihren übrigen Umfangsteilen. Aus F i g. 2 ist ferner ersichtlich, daß der Mittenabstand A der Bolzenlageraugen in den Verbinderansätzen 10 und 11 größer ist als der Mittenabstand α der Bolzenlager in den Doppel rohrkörpem 1, so daß sich daraus ein großer Zwischenraum 15 zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Doppelrohrkörpern 1 und ihren Aufstandskörpern 5 ergibt. Dieser Zwischenraum IS ist durch den aus Gewichts- und Festigkeitsgründen als geschlossenes Kastenprofil ausgebildeten Träger 2 überbrückt. Die Seitenstege dieses Kastenprofils konvergieren zur Kettenaufstandsseite hin. Der in die Radlauffläche der Gleiskette einbezogene oberere breitere Flansch ragt auf beiden Seiten über die Seitenstege hinaus, so daß sich ein nur noch sehr schmaler Überlaufspalt 16 zwischen den Radlaufflächen des Trägers 2 und denjenigen der beiden benachbarten Doppelrohrkörpem 1 ergibt. Dadurch ist einem Aufschlagen der Fahrzeuglaufräder auf die

Übergangskanten der Radlaufflächen vorgebeugt.

In F i g. 4 sind die Fahrzeuglauf räder durch Kreisbögen und die Radlasten P durch strichpunktierte Pfeile angedeutet. Der Übertragungsweg, der aus den

I i

Radlastcn P herrührenden senkrechten Kräfte ist »'eichfaüs durch strichpunktierte Linien angedeutet. Daraus ist ersichtlich, daß die senkrechten Kräfte — wo immer auch die Radlasten /' aufsitzen — stets im Bereich zwischen den Kanten 8 der Kcttengliedaulstandskörpcr 5 in den Boden eingeleitet werden. Kin Abkippen der Doppclrohrkörper 1 um die Kanten 8 der Aufstandskörper 5 ist somit völlig ausgeschlossen.

Aus den Fig. 5 und 6 ist ersichtlich, daß je zwei in Fahrtrichtung aufeinanderfolgende Doppelrohrkörper 1 zueinander sowohl zur Aufstandsseitc hin im negativen Sinne als auch zur Radiaufseitc hin im positiven Sinne jeweils um einen Abheugewinkel \. der etwa 30° beträgt, frei verschwenkbar sind. Zufolge der Einschaltung des Snaltübcrbrückungsträ- »ers 2 ergibt sich jedoch zwischen den Radlaufflächen einesteils des Trägers 2 und andernteils der benachbarten Doppelrohrkörper 1 ein negativer Abbeuecwinkcl (F ig. 5) bzw. ein positiver Abbeugewinkel (F i g. 6) von nur * und damit auch ein geringerer Überlaufspalt. Eine erfindungsgemäß gestaltete Kette zeichnet sich trotz des zwischen je zwei Doppelrohrkörper 1 Zwischengeschäften Kasterprofil träger 2 durch eine große ungezv.ängte Winkclbeweglichkeit der Kettenglieder au-. Diese Winkclbeweglichkeit wird nach Fig. 5 und 6 auch dann nicht beeinträchtigt, wenn jeweils zwischen zwei in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Kellengliedaufstandskörpcrn 5 am Spaltüoerbrückungsträger 2 Eisdorne oder Greiferstollen 17 für Schlamm oder Schnee befestigt sind, die sich praktisch^ über die ganze Spurbreite der Kette erstrecken können. Als Befestigungsmittel der Greifersiollcn 17 sind einfachhcitshaller Schrauben dargestellt. Diese Schrauben könnten jedoch beispielsweise durcn sclbsihemmende

ίο Kohsn ersetzt werden. Da aber die Eisdorne und Stollen 17 nur als zusätzliche Hilfsmittel für einen Bedarfsfall gedacht sind, gilt für die Kette selbst auch der bisher noch nicht erwähnte Vorteil, daß sie keinerlei Schraubverbindungen besitzt.

Es ist selbstverständlich, daß im Rahmen der Erfindung mannigfache konstruktive Abweichungen von dem dargestellten und beschriebenen Ausführungsbcispiel denkbar sind. So könnten beispielsweise die Doppelrohrkörpcr 1 durch ein tragendes Gleiskettengerippe anderer Bauart oder die Aufstandskörper 5 im Falle einer Kampfkette durch Stahlrippen mit oder ohne auswechselbaren Laufpolster aus Gummi ersetzt werden. Die Radlaufflächen der Keltengliedteile 1 unü 2 könnten mit Gummiauflagen versehen sein.

Der Träger 2 wiederum könnte unter S erzieht auf dargetane Vorteile unterteilt sein und sich aus anderweitigen Gründen auf Teilen des Kettenglicdgerippcs abstützen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge, insbesondere Panzerkampfwagen, mit durch je zwei Gelenkbolzen und an ihnen beidseits der Kette angreifende Verbinder miteinander verbundenen Kettengliedern, deren Lager für die Kettenbolzen gegenüber den darunterliegenden Kanten der Kettengliedaufstandskörper einwärts versetzt sind, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) die von den Fahrzeuglaufrädern überrollte Radlauffläche (6) der Kettenglieder (1) ist so schmal ausgebildet, daß auch deren Überlaufkanten (7) gegenüber den darunterliegenden Kanten (8) der Kettengliedaufstandskörper (5) einwärts versetzt sind,

b) der Mittenabstand (A) der Kettenbolzenlager in den Verbindern (11) ist größer als der Mittenabstand (a) der Kettenbolzenlager in den Kettengliedern (1),

c) der zufolge der Merkmale a) und b) vergrößerte Zwischenraum zwischen den Überlaufkanten (7) der Radlaufflächen (6) zweier aufeinanderfolgender Kettenglieder (1) ist bis auf nur noch sehr schmale Überlaufspalte (16) überbrückt durch einen in die Radlauffläche der Gleiskette mit einbezogenen Flansch eines über die ganze Breite der Kette durchgehenden biegungs- und torsionssteifen Trägers (2), der über ein seinen Enden vorgesehene, integrierte Verbinder (11) auf die Kettenbolzen benachbarter Kettenglieder (1) aufgesetzt ist,

d) die Verbinder (11) an den Enden des Trägers (2) bestehen aus je zwei die Zahneingriffe (12) zwischen sich frei lassenden Trägeransätzen und aus diese Ansätze stirnscitig verbindenden Laschen (13) von solcher Länge, daß die Laschen (13) aufeinanderfolgender Kettengliedverbindcr den Spakraum zwischen ihnen nahezu fugenlos überbrükken.

2. Gleiskette mit in der G^iskcitenmitte unterteilten Kettengliedern nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Spaltüberbrückungsträger (2) in Kettenmitto mit einem zu einem Führungszahn ausgebildeten Ansatz (9) versehen ist und sich über zwei weitere zu einem mittigen Verbinder ausgebildete Ansätze (10) auf den Kettenbolzen benachbarter Kettenglieder auch in Gleiskettenmitte abstüt7t.

3. Gleiskette nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Spaltübetbrükkungsträger (2) aus einem geschlossenen Kastenprofil besteht, dessen Seilenstege mit einer Konvergenz zur Kettenaufstandsseite hin zueinander schräg gestellt sind und dessen in die Radlauffläche der Gleiskette ei.ibezogener breiterer Flansch über die Seitenstege hinausragt.

4. Gleiskette nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenbolzenlager der beiden Endverbindcransiit/e (10. Ii) auf ihren mit den Triebkranzzähnen in Berührung kommenden Umfangsteilen (14) eine größere Wandstärke als auf ihren übrigen Umfanusteilen haben.

5. Gleiskette nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch im Zwischenraum (15) zwischen den Aufstandskörpern (5) benachbarter Kettenglieder (1) angeordnete, am Spaltüberbrükkungsträger (2) lösbar befestigte Eisdorne oder Greiferstollen (17) für Schlamm und Schnee.

6. Gleiskette nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenbolzen (4) — wie an sich bekannt — einen vielkantigen Querschnitt haben, in den Lagern der Verbinderansätze (10, 11) des Spaltüberbrückungsträgcrs

(2) unmittelbar trocken und in den Lagern der Kettenglieder (1) — wie an sich gleichfalls bekannt — mittelbar über gummierte Lagerbuchsen

(3) gummigelagert sind.