DE2653680C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen motorisch verstellbaren, insbeson­ dere in einem Fahrzeug, vorzugsweise Kraftfahrzeug, anzuord­ nenden Sitz, dessen Sitzteil mit einer Laufschienenanordnung durch erste Stellmittel mit zugeordnetem Getriebe für die Längsverstellung und zweite Stellmittel mit einem weiteren zugeordneten Getriebe für die Neigungsverstellung verstellbar ist, wobei die beiden Getriebe miteinander und mit einem sie gemeinsam und gleichzeitig treibenden Antriebsmotor ge­ kuppelt sind.

Ein solcher Sitz ist durch die DE-OS 16 80 608 bekanntgeworden. Der Antriebsmotor dieser bekannten Ausführungsform des Sitzes ist umsteuerbar. Wenn der Antriebsmotor nicht rechtzeitig abge­ schaltet wird, dann können bewegliche Teile des Sitzes gegen zugeordnete Anschläge laufen. Durch diese anschlagbedingten Kräfte kann es zu Beschädigungen des Sitzes oder dessen Teile kommen.

Bei einem auch vorbekannten Sitz der gattungsgemäßen Art sind auf dessen beiden Längsseiten Führungsschienen angeordnet, welche vorderendig mit Konsolen des Fahrzeugbodens schwenkbar verbunden sind. Im hinteren Bereich der Führungsschienen ist an den Konsolen bzw. am Fahr­ zeugboden beiderseitig des Sitzes je ein in vertikaler Richtung verlaufendes Zahnsegment befestigt, während die Führungsschienen auf beiden Seiten des Sitzes jeweils eine horizontal verlaufende Zahnstange aufweisen. Sowohl jedes Zahnsegment als auch jede Zahnstange kämmt mit jeweils einem Ritzel, die paarweise über eine rohrförmige Welle miteinander verbunden sind. Die Führungsschienen bestehen aus einer Trägerschiene und einer darauf horizontal verschiebbaren Profilschiene. Mit der Trägerschiene sind auf beiden Seiten des Sitzes Lagerplatten fest verbunden, in welchen die Ritzel dreh­ bar gelagert sind. Diese Lagerplatten können zusammen mit den Führungsschienen in vertikaler Richtung verschwenkt werden, sind jedoch in horizontaler Richtung ortsfest angeordnet. Auf einer Seite des Sitzes ist der Lagerplatte ein Träger zu­ geordnet, an welchem ein Getriebemotor angeflanscht ist, der über zwischen der Lagerplatte und dem Träger angeordnete Ge­ triebestufen sowohl mit dem Ritzelpaar für die Zahnsegmente, als auch mit dem Ritzelpaar für die Zahnstangen in Drehmoment übertragender Verbindung steht. Dadurch kann der auf den Profil­ schienen der Führungsschienen befestigte Sitz sowohl nach oben geschwenkt, als auch in horizontaler Richtung verschoben werden. Wenn zur Verstellung des Sitzes der eingeschaltete Motor nicht rechtzeitig wieder abgeschaltet wird, läuft die Führungsschiene entweder in vertikaler oder in horizontaler Richtung gegen einen Anschlag, so daß der Motor beispielsweise über ein Thermoelement zeitverzögert abgeschaltet wird. Während des Zeitraumes vom An­ laufen an den Anschlag bis zur Abschaltung des Motors wirkt dieser mit aus einem mehrfachen seines Nennmomentes resultierenden Kräften auf die Bauteile der Sitzverstellung ein, die aus diesem Grund über die eigentlichen Erfordernisse hinausgehend verstärkt ausgebildet sein müssen, wenn Beschädigungen der Bauelemente vermieden werden sollen. Außerdem kann bei zu häufig vergessener Motorabschaltung der Motor selbst durch zu häufiges Warmwerden Schaden nehmen. Besondere Endschalter zum Abschalten bzw. Um­ steuern des Motors würden jedoch die Sitzverstellung wesentlich verteuern.

Ausgehend von dem durch die DE-OS 16 80 608 verkörperten Stand der Technik liegt die der Anmeldung zugrunde liegende Aufgabe darin einen Sitz der in Rede stehenden Art derart auszugestalten, daß dessen Bauteile von hohen, anschlagbedingten Kräften bei nicht rechtzeitig abgeschaltetem Motor freibleiben.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebe für die Neigungsverstellung einen Kurbeltrieb oder einen Schwinghebeltrieb umfaßt, der bei stets gleicher Antriebsdrehrichtung eine wechselnde translatorische Bewegung ausführt, welche dem Weg der Neigungsver­ stellung des Sitzes zwischen seinen Endlagen entspricht, und der über eine Welle mit dem Getriebe für die Längsverstellung gekuppelt ist.

Dadurch findet nach Erreichen der Endlagen sowohl in der horizontalen, als auch vertikalen Stellrichtung des Sitzes eine Umkehrung der Stellbewegung statt, ohne daß aus dem hohen Abschaltmoment des Motors im Falle des Fahrens gegen einen Anschlag resultierende Zwangskräfte an den Bauteilen der Sitzverstelleinrichtung wirksam werden. Außerdem wird durch den sich ständig bis zur Abschaltung wieder­ holenden Stellvorgang die Bedienungsperson an die Abschaltung nach Erreichen der sitzgerechten Position erinnert. Es wird somit sowohl eine den Motor, als auch die Stelleinrichtung des Sitzes schonende Sitzverstellung erzielt.

Es ist zweckmäßig, daß das mit dem Kurbeltrieb versehene Getriebe für die Neigungsverstellung als Getriebeeinheit über die das Führungsgehäuse der Kurbelstange durchquerende Welle mit dem ebenfalls als Getriebeeinheit ausgebildeten Getriebe für die Längsverstellung gekuppelt ist.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Kurbeltriebes besteht dieser aus einem exzentrisch an einem Zahnrad angeordneten Kurbel­ zapfen und einer daran gelenkig gelagerten, als Zahnstange ausge­ bildeten Kurbelstange, die an ihrem dem Kurbelzapfen gegenüber­ liegenden Ende von einem ein Zahnritzel einschließenden Führungsgehäuse umgriffen ist, welches auf der Welle für das in die Verzahnung der Kurbelstange eingreifende Zahnritzel schwenkbar gelagert ist.

Zum Zwecke einer einfachen Montage besteht das Führungsgehäuse aus einer geteilten Gabel, die an einem Ende mit der Welle schwenkbar ver­ bunden ist, während am anderen Gabelende ein Gleitkörper zur Führung der mit dem Zahnrad kämmenden Kurbelstange angeordnet ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine vom mittleren Breitenbereich aus gesehene, Seitenansicht der Tragvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes in seiner hinteren Stellung,

Fig. 2 den in Fahrtrichtung gesehen rechten Teil der Tragvorrichtung des Sitzes mit der motorisch betriebenen Verstelleinrichtung in einem teils aufgebrochenen Horizontalschnitt,

Fig. 3 die Tragvorrichtung des Sitzes mit der Ver­ stelleinrichtung in einem Vertikalschnitt nach der Linie III-III von Fig. 2,

Fig. 4 das einen Kurbeltrieb aufweisende Getriebe für die Neigungsverstellung des Sitzteiles in einem Horizontalschnitt nach der Linie IV-IV von Fig. 3,

Fig. 5 wiederum das mit dem Kurbeltrieb versehene Getriebe in einem Vertikalschnitt nach der Linie V-V von Fig. 4,

Fig. 6 einen Vertikalschnitt der Kurbelstangenführung nach der Linie VI-VI von Fig. 5.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel trägt eine am Chassis eines Kraftfahrzeuges fest angeordnete, in Fig. 1 lediglich strichpunktiert angedeutete Konsole 10, vorderendig für jede Längsseite des Sitzes einen horizontalen Lagerzapfen 11. Beide Lagerzapfen 11 erstrecken sich gleichachsig quer zur Fahrzeuglängsachse. Die Konsole 10 haltert weiterhin in einem hinteren Längenbereich für jede Sitzseite ein Zahnsegment 12 mit einem Durchbruch 13, der an einer Längs­ seite eine auf die Längsachse der Lagerzapfen 11 zentrierte Innenverzahnung 14 aufweist. Jeder Lagerzapfen 11 führt eine in vertikaler Ebene schwenkbare Führungsschiene 15. Jede dieser Führungsschienen 15 besteht aus einer Tragschiene 16 und einer über Kugelreihen daran abgestützen, längsverschiebbaren Lauf­ schiene 17. An der Laufschiene 17 ist, beispielsweise durch Schweißen, eine Zahnstange 18 befestigt, deren Breitseiten im wesentlichen vertikal liegen und deren Zahnreihe unterendig angeordnet ist. Die Teile 15, 16 und 17 bilden eine bekannte Laufschienen­ anordnung.

Mit der Tragschiene 16 steht in nicht dargestellter Weise eine Lagerplatte 19 in Verbindung, der ein Träger 20 nebengeordnet ist, welcher an der Führungsschiene durch Schrauben 21 lösbar be­ festigt ist. Die in Fig. 2 rechtsseitige Schraube 21 liegt auch am Ende der Lagerplatte 19 fest. Der Träger 20 ist nur an einer der beiden die Führung bildenden Führungsschienen 15 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die in Fahrtrichtung gesehen rechte Seite des Sitzes, die aus Platzgründen in Fig. 2 auch ausschließlich dargestellt ist.

Die Lagerplatte 19 und der Träger 20 bilden den Lagerkörper für die mit den Stellmitteln ausgestattete erste Getriebeeinheit 22 für die Längsverstellung. Die Stellmittel werden von Ritzelpaaren gebildet, wovon das eine Paar Ritzel 23 mit den beiderseits angeordneten Zahnseg­ menten 12 im Eingriff steht, während das andere Paar Ritzel 24 in die Zahnstangen 18 eingreift. Das eine Ritzel 23 ist drehfest mit einem fliegend in der Lagerplatte 19 gelagerten Wellenstumpf 25 verbunden, auf dem im Bereich zwischen der Lagerplatte 19 und dem Träger 20 zwei weitere Zahnräder 26 und 27 drehfest angeordnet sind. Der Wellenstumpf 25 durch­ dringt mit einem profilierten Ansatz eine Ausnehmung im Träger 20 und ist über eine rohrförmige Welle 28 drehfest mit einem das andere Ritzel 23 tragenden Wellenzapfen 29 auf der gegen­ überliegenden Seite der Tragvorrichtung verbunden (Fig. 3). Der auf der in Fahrtrichtung gesehenen linken Seite der Trag­ vorrichtung angeordnete Wellenzapfen 29 ist ebenfalls in der Lagerplatte 19 fliegend gelagert und greift mit seinem Ritzel 23 in die Innenverzahnung des ebenfalls auf der linken Seite angeordneten Zahnsegmentes 12. Das mit dem Wellenstumpf 25 drehfest verbundene Zahnrad 27 kämmt mit einem Zahnrad 30, welches drehfest mit der im Träger 20 fliegend gelagerten An­ triebswelle 31 der ersten Getriebeeinheit 22 drehfest verbunden ist. Das Zahnrad 26 kämmt mit einem Ritzel 32, welches auf gleicher Welle 33 mit einem Zahnrad 34 drehfest verbunden ist. Dieses Zahnrad 34 kämmt mit einem Zwischenrad 35, welches auf einem Lagerzapfen 36 drehbar ist, der vernietet an der Lagerplatte 19 sitzt. Mit dem Zwischenrad 35 kämmt ein weiteres Zahnrad 37, welches auf einem in der Lagerbuchse 38 drehbar geführten Wellenzapfen 39 drehfest sitzt, der am aus der Lagerbuchse vor­ ragenden Ende durch Vernietung gehalten, das Ritzel 24 trägt. Dieses kämmt mit der Zahnstange 18. Der Wellenzapfen 39 ist durch eine rohrförmige Welle 40 mit einem weiteren, nicht dar­ gestellten Wellenzapfen auf der Gegenseite der Tragvorrichtung drehfest gekuppelt, der ein weiteres Ritzel 24 trägt, welches mit einer dieser Sitzseite zugeordneten Zahnstange kämmt, die der Zahnstange 18 der in Fig. 2 dargestellten Sitzseite ent­ spricht. Demnach wird das Ritzelpaar 23 einerseits und das Ritzelpaar 24 andererseits jeweils mit übereinstimmender Winkel­ geschwindigkeit angetrieben und sinngemäß wirken die Stellkräfte übereinstimmend an beiden Längsseiten des Sitzes auf die zuge­ ordneten Zahnsegmente 12 bzw. Zahnstangen 18.

Mit der ersten Getriebeeinheit 22 ist eine zweite, insbesondere aus den Fig. 4 und 5 ersichtliche der Neigungsverstellung dienende Getriebeeinheit 41 verbunden, die zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufende Trägerplatten 42 und 43 zur Bildung eines Lagergehäuses für die Triebmittel aufweist. Dabei ist an die Trägerplatte 43 ein Antriebsmotor 44 angeflanscht, der mit seiner Antriebswelle 45 in den Raum zwischen die Trägerplatten 42 und 43 einragt. Die Antriebswelle 45 trägt ein Antriebsritzel 46, das mit einem größeren Zahnrad 47 kämmt, welches drehfest zusammen mit einem kleineren Zahnrad 48 auf gleicher Welle 49 sitzend, in den Trägerplatten 42 und 43 drehbar gelagert ist. In das kleine Zahnrad 48 greift seinerseits ein größeres Zahnrad 50 ein, welches mit einem in der Trägerplatte 42 drehbar gelagerten Bundbolzen 51 drehfest verbunden ist. Mit diesem Zahnrad 50 ist exzentrisch zu dessen Drehachse ein Kurbelzapfen 52 drehfest verbunden, auf dem eine Kurbelstange 53 drehbeweglich gelagert ist. Eine Seite dieser Kurbelstange 53 ist als Zahnstange 54 ausgebildet, deren dem Kurbelzapfen 52 gegenüberliegendes Ende von einem Führungsgehäuse 55 umgriffen ist, welches die Kurbelstange 53 längsverschiebbar führt. Dieses Führungsgehäuse 55 ist zum Ausgleich der Schwenkbewegungen der Kurbelstange 53 auf einer in den Trägerplatten 42 und 43 über Lagerhülsen 56 drehbar angeordneten Welle 57 schwenkbar gelagert und weist in seinem Innenraum ein mit der Welle 57 drehfest verbundenes Zahnritzel 58 auf, das mit der als Zahnstange 54 ausgebildeten Kurbelstange 53 kämmt. Die Welle 57 weist einen aus der Ge­ triebeeinheit 41 austretenden profilierten Wellenstumpf 59 auf, der mit der Antriebswelle 31 der ersten, die Stellmittel aufweisenden Getriebeeinheit 22 über eine Muffe 60 gekuppelt ist. Das Führungsgehäuse 55 besteht aus einer geteilten Gabel 61, die in ihrem die Kurbelstange 53 aufnehmenden Bereich mit einem diese Kurbelstange führenden Gleitkörper 62 verbunden ist.

Die Getriebeeinheiten 22 und 41 sind zur Bildung eines die aufeinander abgestimmten Geschwindigkeiten zur Längsverstellung und gleichzeitigen Neigungsverstellung der Tragvorrichtung des Fahrzeugsitzes untersetzenden Getriebes 63 mittels Schrauben 64 und 65 miteinander verbunden und zwar derart, daß zu­ nächst die Trägerplatte 42 mit der ersten Getriebeeinheit 22 verbunden werden kann, während die Trägerplatte 43 nach der Montage der Triebmittel an der Trägerplatte 42 durch die Schrauben 65 festlegbar ist.

Die vom Antriebsmotor 44 in die zweite Getriebeeinheit 41 eingeleitete, stetige Rotationsbewegung wird durch den aus Kurbelzapfen 52, Kurbelstangen 53 und Zahnritzel 58 bestehenden Kurbeltrieb 66 über eine zunächst translatorische Bewegung in eine die Richtung umkehrende Rotationsbewegung umgewandelt. Während jeder Um­ drehung des Zahnrades 50 wird die Drehrichtung der Welle 57 einmal umgekehrt, so daß sich bei der ersten Hälfte einer Umdrehung des Zahnrades 50 die Welle 57 in der einen und bei der zweiten Hälfte einer Umdrehung des Zahnrades 50 die Welle 57 in der anderen Richtung dreht. Diese Halbdrehung des Zahnrades 50 ist in den beiden Getriebeeinheiten 41 und 22 der­ art untersetzt, daß bei der ersten Halbdrehung des Zahn­ rades 50 sowohl die Ritzel 23 an den Innenverzahnungen 14 der Zahnsegmente 12 als auch die Ritzel 24 an den Zahnstangen 18 einmal vollständig vorlaufen, und bei der zweiten Halb­ drehung des Zahnrades 50 wieder vollständig zurücklaufen. Demnach wird bei der einen Halbdrehung des Zahnrades 50 der Fahrzeugsitz von seiner unteren Totlage in seine obere Totlage angehoben und gleichzeitig aus seiner rückwärtigen Stellung in seine vordere Position vorgeschoben, während bei der zweiten Halbdrehung des Zahnrades 50 der Kraftfahrzeugsitz aus seiner oberen Totlage in seine untere Totlage abgesenkt und gleich­ zeitig aus seiner vordersten Stellung in seine hinterste Stellung wieder zurückgeschoben wird. Wenn während dieser Bewegungsabläufe der Antriebsmotor 44 nicht abgeschaltet wird, wiederholen sich diese Bewegungsvorgänge des Sitzes ständig aufeinanderfolgend.

Es ist weiterhin auch möglich, statt des in der zweiten Getriebeeinheit 41 angeordneten Kurbeltriebes 66 ein anderes, Drehrichtung umkehrendes Trieb­ werk, wie beispielsweise einen Schwinghebeltrieb einzusetzen, um aufwendige Endschalter oder das Fahren gegen Anschläge mit nachfolgender Überlastungsabschaltung zu vermeiden.

Claims (4)

1. Motorisch verstellbarer, insbesondere in einem Fahrzeug, vorzugswei­ se Kraftfahrzeug, anzuordnender Sitz, dessen Sitzteil mit einer Laufschienenanordnung durch erste Stellmittel mit zugeordnetem Getriebe für die Längsverstellung und zweite Stellmittel mit einem weiteren zugeordneten Getriebe für die Neigungsverstellung verstell­ bar ist, wobei die beiden Getriebe miteinander und mit einem sie gemeinsam und gleichzeitig treibenden Antriebsmotor gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe für die Neigungsverstellung einen Kurbeltrieb (66) oder einen Schwinghebeltrieb umfaßt, der bei stets gleicher Antriebsdrehrichtung eine wechselnde translatorische Bewegung aus­ führt, welche dem Weg der Neigungsverstellung des Sitzes zwischen seinen Endlagen entspricht und der über eine Welle (57) mit dem Getriebe für die Längsverstellung gekuppelt ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbeltrieb (66) aus einem exzentrisch an einem Zahnrad (50) angeordneten Kurbel­ zapfen (52) und einer daran gelenkig gelagerten, als Zahnstange (54) ausgebildeten Kurbelstange (53) besteht, die an ihrem dem Kurbelzapfen (52) gegenüberliegenden Ende von einem ein Zahnritzel (58) einschließenden Führungsgehäuse (55) umgriffen ist, welches auf der Welle (57) für das in Verzahnung der Kurbelstange (53) eingreifende Zahnritzel (58) schwenkbar gelagert ist.

3. Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Kur­ beltrieb (66) versehene Getriebe für die Neigungseinstellung als Getriebeeinheit (41) über die das Führungsgehäuse (55) der Kurbel­ stange (53) durchquerende Welle (57) mit dem ebenfalls als Getriebe­ einheit (22) ausgebildeten Getriebe für die Längsverstellung gekup­ pelt ist.

4. Sitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungs­ gehäuse (55) aus einer geteilten Gabel (61) besteht, die an einem Ende mit der Welle (57) schwenkbar verbunden ist, während am anderen Gabelende ein Gleitkörper (62) zur Führung der mit dem Zahnritzel (58) kämmenden Kurbelstange (53) angeordnet ist.