DE264334C

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Publication number: DE264334C
Application number: DENDAT264334D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 264334 KLASSE 63 c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. April 1911 ab.

auf Grund der Anmeldung in England vom 1. Juli 1910 anerkannt.

Bereits mehrfach sind selbsttätige Anlaßvorrichtungen für Motorwagen in Vorschlag gebracht worden, bei denen die Spannung einer von dem laufenden Motor aufgezogenen Feder nachträglich zum Wiederanlassen des Motors benutzt wird.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung dieser Art, die sich von dem Bekannten fortschrittlich dadurch unterscheidet, daß die Kraftübertragung während des Betriebes nicht mehr durch die Feder erfolgt, diese vielmehr aus der Kraftübertragung selbsttätig ausgeschaltet wird, sobald sie von dem angelassenen Motor wieder aufgezogen ist.

Die Vorrichtung ist zwischen dem Automobilmotor und dem Wagengetriebe eingeschaltet. Das innere Ende der Anlaßfeder ist an einer Zwischen- oder Übertragungswelle befestigt, die sowohl mit dem Getriebe des Wagens als auch mit der Motorwelle gekuppelt werden kann. Das äußere Ende der Feder tritt mittels geeigneter Kupplung nach Erfordernis mit der Motorwelle oder dem Wagengestell in Verbindung. Sind beide Enden der Feder an der Motorwelle abgestützt (dabei ist die Zwischen welle mit der Motor welle gekuppelt und von der Getriebewelle gelöst), so ist die Feder im Gleichgewicht. Dieses wird aber aufgehoben und dadurch der Motor angelassen, sobald der Stützpunkt des äußeren Federendes an das Wagengestell verlegt wird.

Das Wiederaufziehen der Feder erfolgt bei Kupplung der zunächst leer mit der Motorwelle laufenden Übertragungswelle mit dem Getriebe. Die Kupplung bewirkt ein momentanes Stillstehen der Übertragungswelle und hat ein Voreilen der Motorwelle zur Folge. Da das innere Federende hierbei über die Zwischenwelle mit dem Getriebe, das äußere Federende mit der Motorwelle verbunden ist, wird die Feder aufgezogen, bis nach Spannung eine neue Kupplung zwischen Motor und Übertragungswelle erfolgt, welche die nunmehr gespannte Feder wieder aus der Kraftübertragung ausschaltet.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.

Fig. ι ist ein Querschnitt durch die Anlaßvorrichtung in der Richtung der Linie A-A in Fig. 2.

Fig. 2 ist ein Längsschnitt in der Richtung der Linie B-B der Fig. 1.

Fig. 3 und 4 sind Endansichten der Vorrichtung.

Die Kraftübertragung vom Motor aus erfolgt über die Motorwelle ν und eine an diese anschließende, mit ihr gekuppelte Übertragungswelle w, die ihrerseits wieder besonders mit dem Getriebe des Wagens durch eine Kupp-

lung verbunden wird. Die Verbindung zwischen Motorwelle υ und Welle w zur eigentlichen Kraftübertragung erfolgt mittels eines Kupplungstellers α auf der Welle v, der, wie unten noch genauer beschrieben, durch eine Klauenkupplung mit einer Trommel d verbunden ist, die durch eine zweite Klauenkupplung auf einen Kupplungsteller m an der Welle w wirkt. Die Trommel d zwischen den Kupplungstellern α und m bildet einen Teil des Gehäuses für die Feder e zum Aufziehen des Motors, das durch eine Muffe c auf einer Verlängerung v¹ der Motorwelle und durch Flansche c¹ dieser Muffe bzw. d¹ der Trommel vervollständigt wird. In diesem Gehäuse c, c¹, d, d¹ ist die Feder mit ihrem inneren Ende an der Muffe c und mit dem äußeren Ende an der Trommel d befestigt. Die einfachste und zweckmäßigste Art der Befestigung besteht im Umbiegen der Federenden zu Haken und Einsetzen derselben in einen Schlitz f an der Innenseite der Trommel bzw. in einen der Schlitze g in der Muffe c.

Die Trommel d bildet, wie erwähnt, das Bindeglied zwischen den Kupplungstellern a und m, und die Muffe c ist mit der Übertragungswelle w fest verbunden. Die Verbindung besteht in einer Verschraubung h o. dgl., die den Flansch c¹ mit dem Kupplungsteller m verbindet, der mit seiner Nabe m¹ auf die Welle w aufgesetzt ist. Die Verbindung der Trommel d mit den Kupplungstellern m und a geschieht mittels Klauenkupplungen η, ο bzw. b, r¹. Die Klauen r¹ der letzteren sind nicht unmittelbar an der Trommel, sondern an einem Kuppelring r vorgesehen, der auf den Umfang der Trommel d aufgesetzt ist und sich in Richtung der Wellenachse auf dieser verschieben kann, dessen relative Drehung zur Trommel aber durch Federkeile s verhindert wird. Die Kupplung b, r¹ erfolgt durch Vorschieben des Kuppelringes unter der Wirkung von Federn t. Zur Lösung der Kupplung durch Verschiebung des Kuppelringes nach hinten ist ein Hebel I in bekannter Weise so vorgesehen, daß er z. B. mit dem Fuß oder der Hand bewegt werden kann. Die Verschiebung des Kuppelringes r nach hinten zur Lösung der Kupplung b, r¹ und Aufhebung des Gleichgewichtes der Feder am Motor erfordert eine neue Abstützung des in der Trommel d befestigten Federendes. Diese erfolgt mittels einer Sperrklinke y am Wagengestell, die in Sperrzähne' p¹ auf dem Umfang des Kuppelringes r greift und eine Drehung der Trommel d unter der Federwirkung entgegengesetzt der der Motorwelle verhindert.

Neben der Verbindnng der Wellen ν und w durch die Klauenkupplungen b, r¹ und η, ο über die Trommel d ist eine zweite Kupplung p, c² vorhanden in Gestalt einer Federklinke p auf der Innenseite des Kupplungstellers a, die sich gegen einen Anschlag c² an der Muffe c legt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Zum Anlassen des Motors wird der Kupplungsring r an der Trommel d mit dem Fußhebel I nach hinten geschoben. Damit wird der Stützpunkt des Federendes an der Trommel d von der Motorwelle (Kupplung b, r¹) nach dem Wagengestell verlegt (Sperrung y, p¹). Die Feder wird sich infolgedessen entspannen, und zwar geschieht dies, da die Drehung der Trommel durch Klinke y verhindert ist, durch Drehung der Muffe c und der mit dieser verbundenen Teile m und w. Die Übertragungswelle w ist dabei natürlich noch nicht mit dem Wagengetriebe gekuppelt.

Durch die Drehung der Muffe c wird mittels der Kupplung p, c² auch die Kupplungsscheibe α und damit die Motorwelle ν in Umdrehung versetzt. Damit ist der Motor angelassen.

Vor Entspannung der Feder e haben die Kupplungsklauen 0 und η an der Trommel d bzw. der Kupplungsscheibe m eine Stellung zueinander, die in Fig. 3 durch die gestrichelt gezeichnete Lage der Klaue η gekennzeichnet ist. Entspannt sich die Feder e, so dreht sich die Scheibe m mit der Muffe c in der Pfeilrichtung (Fig. 3), bis die Klaue η von der anderen Seite her auf den Anschlag 0 der Trommel d trifft. Dann ist die Feder von neuem im Gleichgewicht, und zwar ist sie durch das Gehäuse c, d abgestützt. Die Teile c, m, w und d kommen demgemäß zum Stillstand, die Motorwelle ν und der Teller α aber drehen sich weiter, wobei die Klinke p den Anschlag c² an der Muffe c dauernd überläuft.

Ist so das Anlassen des Motors erreicht, so wird der Fußhebel I losgelassen und der Kupplungsring r gleitet unter Wirkung der Federn t wieder nach vorn. Es bildet sich nun die Kupplung b, r¹ zwischen Kupplungsscheibe a und Trommel d. Damit ist wieder der Stützpunkt des Federendes an der Trommel nach der Motorwelle verlegt. Die Trommel d dreht sich jetzt mit der Welle v. An dieser Drehung beteiligt sich auch die Welle w mit dem Teller m und der Muffe c, die von der Feder e mitgenommen werden.

Jetzt kann die Getriebewelle w mit dem Getriebe gekuppelt werden. Damit kommen die Welle w, der Teller m und die Muffe c zum Stillstand, und die Trommel d holt jetzt die frühere Voreilung der Muffe c nach, d. h. sie eilt jetzt ihrerseits, angetrieben von der Motorwelle v, der Muffe c vor, bis die Klaue 0 iao mit der Klaue η wieder die Kupplung bildet, die durch die gestrichelte Lage der Klaue η

in Fig. 3 gekennzeichnet ist. So nehmen alle Teile der Anlaßvorrichtung wieder die anfängliche Stellung ein. Die Feder β ist gespannt und an der Motorwelle durch die Kupplungen b, r¹ und ft, c² im Gleichgewicht gehalten. Der Antrieb wird von der Welle υ auf die Welle w durch die Kupplungen b, r¹ und η, ο übertragen.

Wird die Kupplung der Welle w mit dem

ίο Wagengetriebe ausgerückt, so hat dies auf die Anlaßvorrichtung keinen Einfluß, denn wie bereits erwähnt, ist die Feder e beiderseitig wieder an der Motorwelle abgestützt.

Claims

Patent-Anspruch:

Anlaßvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen von Motorfahrzeugen, bei der die Spannung einer von dem laufenden Motor aufgezogenen, zwischen diesem und der anzutreibenden Welle angeordneten Feder zum Wiederanlassen des Motors benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Ende der Feder (β) an einer Muffe (c) befestigt ist, die mit einer Kupplungsscheibe (m) der mit dem Wechselgetriebe zu kuppelnden Übertragungswelle (w) fest verbunden ist und auf eine Kupplungsscheibe (a) der Motorwelle (v) durch eine Freilaufkupplung (f, c²) wirken kann, während das äußere Federende an einer Trommel (d) befestigt ist, die an dem einen Ende eine zur Anlage gegen eine Klaue (n) der Scheibe (m) der Übertragungswelle bestimmte Klaue (0) trägt und mit der Scheibe (a) der Motorwelle durch einen mit Klauen (r¹) versehenen verschiebbaren Ring (r) gekuppelt werden kann, der beim Entkuppeln von der Motorwelle Iv) gleichzeitig an einer Drehung in der der Drehrichtung der Motorwelle entgegengesetzten Richtung durch ein Gesperre (y> ft¹) gehindert wird, um das Entspannen der Feder (β) und damit das Anlassen des Motors zu ermöglichen. Das Entspannen der Feder ist auf weniger als eine Umdrehung beschränkt, da nach dem Auftreffen der Klaue (n) der Übertragungswelle auf die Klaue (0) der Trommel (d) die Feder (e) an einer weiteren Entspannung gehindert ist, so daß sich nach Wiederherstellung der Kupplung (b, r¹) zwischen Trommel und Motorwelle die ganze Anlaßvorrichtung unter Mitnahme der Übertragungswelle (w) durch die Feder (e) dreht, bis beim Kuppeln der Übertragungswelle (w) mit dem Getriebe das innere Ende der Feder (e) ζήτα Stillstand kommt. Die Feder (e) wird infolgedessen bei Weiterdrehung der Trommel (d) gespannt und nach Herstellung der Kupplung (0, n) zwischen Trommel und Übertragungswelle (w) aus der Kraftübertragung ausgeschaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.