DE2642939C2

DE2642939C2 -

Info

Publication number: DE2642939C2
Application number: DE2642939A
Authority: DE
Inventors: Peter 7104 Obersulm De Tattermusch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-09-24
Filing date: 1976-09-24
Publication date: 1987-05-27
Also published as: IT1089886B; US4202563A; SE7710708L; FR2365453B1; DE2642939A1; GB1588760A; SE424844B; JPS5343326A; JPS5912484B2; FR2365453A1

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für gelenkte Räder von Personen kraftwagen, mit einem Radträger, der an einem oberen und einem unteren Führungslenker angelenkt ist und gegenüber dem unteren, um eine in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Achse schwenkbaren Führungslenker eine feste Schwenkachse aufweist.

Eine derartige Radaufhängung ist als Hinterradaufhängung aus der DE-PS 16 30 340 bekannt und sie weist dort einen unteren, in Fahrtrichtung vorne liegenden, als Schräg lenker ausgebildeten Führungslenker auf, an dem der Rad träger in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkbar angelenkt ist. Ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkbar ist der Radträger am oberen Führungslenker angelenkt, der durch eine Längsstrebe gebildet ist, wobei unterer und oberer Führungslenker insgesamt gesehen in Seitenansicht eine einem Watt'schen Gestänge vergleichbare Führung bilden. Diese Grundanordnung ist vorgesehen, um das An fahrnicken beherrschen zu können, und zwar dadurch, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, die durch die jeweiligen Anlenkpunkte der Führungslenker an Radträger und Karosserie bestimmten Mittellinien derselben sich in einem Punkt hinter der Achse schneiden. Gleichzeitig soll mit einer solchen Radaufhängung auch das Bremsnicken zu beherrschen sein, wozu der Bremsstator auf dem Radträger schwenkbar ge lagert wird und mittels eines Hebels auf dem jeweiligen unteren Lenker abgestützt wird. Durch diese Lösung lassen sich Anfahrnicken und Bremsnicken in einem Maße, wie dies für stark motorisierte Komfortlimousinen erwünscht ist, beherrschen. Im Hinblick auf die Erreichung günstiger Werte bezüglich der Sturzänderung über dem Federweg und die Realisierung unterschiedlicher Lenkrollenradien erweist sich eine solche Grundanordnung der Radaufhängung aber als wenig flexibel, insbesondere wenn bei kleinem Bauraum die Abstützbasis für die Führungslenker groß genug sein soll, um die Exaktheit der Radführung durch die aus Komfortgründen erforderlichen Elastizitäten nicht unzu lässig zu beeinträchtigen. Ferner ist eine Radaufhängung der geschilderten Art auch für gelenkte Räder nicht ge eignet.

Es sind andererseits unabhängige Radaufhängungen für ge lenkte Räder bekannt (DE-OS 22 33 391), bei denen oberer und unterer Führungslenker durch ein Querlenkerpaar ge bildet sind an den diese verlängernde Brückenelemente ange lenkt sind, die die Bremsscheibe übergreifend den Radträger tragen. Hierzu sind die Brückenelemente mit in Fahrzeugquer richtung verlaufenden Schwenkachsen für Führungsbolzen ver sehen, die gegeneinander gerichtet die Schwenkachse des Radträgers bestimmen und auf denen der Radträger gelagert ist. Mit einer solchen Radaufhängung lassen sich zwar verschiedene Lenkrollradien, so auch negative Lenkroll radien verwirklichen, der hierfür zu treibende Aufwand ist aber erheblich. Insbesondere sind aber in Bezug auf Bauraum, die Ausnutzung des Bauraumes sowie auch Sturz- und Spur änderungen über dem Federweg die für Querlenkerführungen bestehenden Gegebenheiten zu beachten und es bestehen kaum Abwandlungsmöglichkeiten durch die unerwünschten Einflüsse auf die Radführung begegnet werden könnte, wenn bauraumbedingt Abwandlungen in der Gesamtkonfiguration notwendig sind.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Radauf hängung der eingangs genannten Art im Hinblick auf mög lichst kleinen Einbauraum und möglichst vielfältige Ab wandlungsmöglichkeiten und Verwendbarkeiten, insbesondere auch im Hinblick auf die Verwendbarkeit als Vorderachse weiterzuentwickeln.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Rad aufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die gegenüber dem unteren Führungslenker feste Schwenk achse durch den Anlenkpunkt des Radträgers und einen An lenkpunkt der Koppel an diesem Führungslenker bestimmt ist und die Koppel zusammen mit einer karosserieseitig ange lenkten Strebe den oberen Führungslenker bildet, dem der zweite der die Lenkachse des Radträgers an den Führungs lenkern bestimmenden Anlenkpunkte zugeordnet ist.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht bei ver gleichsweise kleinem Bauraum eine große Abstützbasis für die Führungslenker, wobei diese Basis praktisch nur dem unteren Lenker zuzuordnen ist. Diese breite Basis führt zu einer günstigen Kraftaufnahme, wie sie zweckdienlich ist, um günstige Belastungsverhältnisse im Übergang von Führungslenker zu Aufbau zu erreichen und außerdem für den Komfort erwünschte, hinreichend große Elastizitäten verwirklichen zu können, ohne die Exaktheit der Rad führung zu beeinträchtigen. Sie ermöglicht weiter eine weitgehende Unabhängigkeit der Sturzänderung über dem Federweg, ohne daß große Lenkerlängen erforderlich wären. Dies ist dadurch möglich, daß ausgehend von der Bewegung des unteren Führungslenkers Koppel und Radträger mitbe wegt werden, der obere, durch die Koppel bestimmte An lenkpunkt des Radträgers durch den Angriff der Strebe aber einer überlagerten Führung ausgesetzt ist, die so ausgelegt werden kann, daß Sturzänderungen über dem Federweg beeinflußt und damit auch vermieden werden können. Diese Einflußmöglichkeiten geben in konstruk tiver Hinsicht verhältnismäßig große Freiheit für die Lage der Anlenkpunkte des Radträgers, und damit wiederum günstige Möglichkeiten zur Realisierung verschiedener Lenkrollenradien wie auch zu unterschiedlichen Ausgestal tungen von Radträger und Radschüssel. Hieraus folgen vorteilhafte konstruktive Anpassungsmöglichkeiten an die Verhältnisse, die durch verschiedene Bremsarten be dingt sind, so daß insgesamt gesehen konstruktiv viele Gestaltungsmöglichkeiten bestehen.

Vorteilhaft erweist sich in diesem Zusammenhang, daß der Radträger an der Koppel oder an der Strebe angelenkt werden kann, wodurch sich unterschiedliche Steurungs möglichkeiten ergeben.

Als vorteilhaft erweist sich weiter, wenn der mit der Koppel verbundene, untere Führungslenker bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gerichtet ist, und zwar in einer Ausbil dung als Schräglenker mit in Draufsicht schräg von hinten außen nach vorne innen verlaufender Schwenkachse. Insbeson dere eine derartige Ausgestaltung ergibt die Möglichkeit der Abstützung der Achse möglichst weit hinter Mitte Rad sowie auch die Möglichkeit zur Verwirklichung einer Vorspur von ≧ 0 bei Längszug und zwar durch Verschieben des Schräg lenkers nach außen unter dem Einfluß der Bremskraft. Letzte res ist insbesondere bei Vorderachsen von Vorteil, bei denen die Auslegung der Lenkkinematik nicht mehr durch den Abstand von möglichen Strecklagen im Lenkgestänge behindert wird. Vielmehr ist eine Optimierung der Übersetzung im Lenkgestänge dahingehend möglich, daß keine Erhöhung der Lenkradkräfte bei größeren Radeinschlägen auftreten.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht insbesondere auch für Feder und Drehstabstabilisator Übersetzungsverhält nisse in der Größenordnung von 1 und zwar ohne die Notwendig keit der Abstützung unmittelbar am Radträger.

Für Vorderradaufhängungen läßt sich dabei trotz sehr breiter Abstützbasis, bei der der äußere karosserieseitige Anlenk punkt etwa in der Radebene und der innere karosserierseitige Anlenkpunkt etwa im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene liegt, ein großer Radeinschlagwinkel verwirklichen, wenn bei Ausbildung des unteren Führungslenkers als Schräglenker und Verlauf der Schwenkachse desselben schräg von hinten außen nach vorne innen unter einem verhältnismäßig flachen Winkel der Schräglenker im wesentlichen ein der Schwenkachse zuge ordnetes Basisteil aufweist, etwa senkrecht zu dem gegen den vorderen inneren Anlenkpunkt verschoben ein Ast verläuft, an dessen Ende, bevorzugt vor der Radmittelebene liegend, Feder und Stabilisator abgestützt sind und von dem ein den unteren Anlenkpunkt des Radträgers haltender Zweig etwa in Fahrzeug querrichtung verlaufend ausgeht.

Bei einer derartigen Gestaltung läßt der Schräglenker auch für große Radeinschlagwinkel genügend Freiraum, insbesondere wenn die Koppel ausgehend vom oberen Anlenkpunkt des Radträ gers im wesentlichen quergerichtet im Bereich der Federab stützung am Schräglenker angelenkt ist und die Zugstrebe weitgehend parallel verlaufend zu dem nach vorne ragenden Ast des Schräglenkers nahe dem oberen Anlenkpunkt des Rad trägers an der Koppel angreift und oberhalb des Schräglen kers karosserieseitig angelenkt ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei spielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Radaufhängung gemäß der Erfindung in einer Ausgestaltung als Vorderradaufhängung in einer etwas schematisierten Darstellung in Draufsicht,

Fig. 2 die Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1 in Rückansicht,

Fig. 3 die Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1 in Sei tenansicht,

Fig. 4 in schematisierter Darstellung eine Variante einer Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1, bei der der untere, als Schräglenker ausgebilde te Führungslenker über den Lenkspurhebel als Zwischenglied am Radträger angelenkt ist,

Fig. 5 eine vereinfachte Seitenansicht der Darstel lung gemäß Fig. 4,

Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine Abwandlung einer Radaufhängung gemäß den vorhergehenden Figuren, bei der die Bremsschei be gegenüber dem Radträger nach innen versetzt angeordnet und der Radträger über die Bremsscheibe radial nach in nen ragend ausgebildet ist,

Fig. 8 eine in bezug auf die Lage der Bremsscheibe zum Radträger der Fig. 7 entsprechende Dar stellung, bei der die am Radträger angelenkte Koppel die Bremsscheibe übergreift,

Fig. 9 eine im Hinblick auf die Lage von Radträger und Bremsscheibe den Fig. 7 und 8 entsprechen de Ausgestaltungsform, bei der die Koppel die Bremsscheibe übergreift und einen gegenüber der Verbindungslinie der An lenkpunkte der Koppel an Radträger und Schräglenker versetzten Anlenkpunkt für die Zugstrebe aufweist, und

Fig. 10 einen Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 9.

In Fig. 1 bis 3 ist, teilweise schematisiert und vereinfacht dargestellt, eine unabhängige Radaufhängung gemäß der Erfin dung für eine Vorderachse dargestellt, die einen unteren Führungslenker 1 und einen oberen Führungslenker 2 aufweist. Diese tragen in ihnen zugeordneten Anlenkpunkten E und F den Radträger 3, an dem in üblicher Weise, wie insbesondere Fig. 2 zeigt, das Rad 4 drehbar angebracht ist, wobei im dargestell ten Ausführungsbeispiel der Radträger ebenso wie der diesem zugeordnete, hier nicht weiter dargestellte Radzapfen und die diesen übergreifende Radnabe 5, mit der drehfest die Bremsscheibe 6 verbunden ist, innerhalb der Radschüssel 7 liegen. Diese Lage des Radträgers 3 und seiner Anlenkpunkte E und F zusammen mit Bremsscheibe 6 und Bremssattel 8 inner halb der Radschüssel 7 ist dadurch möglich, daß bei dieser Radaufhängung nur sehr geringe Relativbewe gungen zwischen dem Radträger 3 und dem unteren Führungslen ker 1 und dem oberen Führungslenker 2 beim Durchfedern auf treten. Die angegebene Lage der Anlenkpunkte E und F macht es darüber hinaus in einfacher Weise möglich, bei kleiner Spreizung, im Ausführungsbeispiel einem Spreizwinkel von et wa 7° auch, wie aus Fig. 2 ersichtlich, negative Lenkrollra dien zu verwirklichen.

Der untere Führungslenker 1 ist in dem in Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen Schräglenker gebildet, dessen Schwenkachse a-b in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 27° schräg von hinten außen nach vorne innen verläuft. In Rückansicht ist die Schwenkachse a-b unter einem Winkel von etwa 3° zur Horizontalen geneigt und verläuft von außen nach innen ansteigend. In Seitenansicht beträgt die Neigung der Schwenkachsen a-b gegenüber der Hori zontalen etwa 5°, wobei sie von hinten nach vorne ansteigt.

Der als unterer Führungslenker 1 vorgesehene Schräglenker weist ein im wesentlichen zur Schwenkachse a-b parallel ver laufendes Basisteil 9 auf, das sich, entsprechend der Lage der Anlenkpunkte A und B nahezu über die halbe Breite des Fahr zeugs erstreckt, da der Anlenkpunkt A nahe der Fahrzeug längsmittellinie 10 liegt, während der Anlenkpunkt B nahezu in die Mittelebene 11 des Rades 4 fällt.

Vom Basisteil 9 nach vorne ragend weist der Schräglenker einen Ast 12 auf, der in grober Annäherung senkrecht zur Schwenkachse a-b verläuft und an dessen vorderem Ende sich nahe der Quermittelebene 13 des Rades 4 die im Ausführungsbei spiel als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder 14 abstützt. Im Ausführungsbeispiel liegt der Abstützpunkt der Feder 14 auf dem Ast 12 vor der Quermittelebene 13 und es ergibt sich aufgrund der Entfer nung des Abstützpunktes der Feder 14 auf dem Führungslen ker 1 zur Schwenkachse a-b ein Federübersetzungsverhältnis von nahezu 1.

Quer zum Ast nach außen verlaufend weist der untere Füh rungslenker 1 einen Zweig 15 auf, so daß sich für den unteren Führungslenker in Draufsicht eine in Annäherung U-förmige oder der Ziffer 1 ähnliche Grundform ergibt, die große Rad einschlagwinkel ermöglicht, da der Ast 12 in seiner Abzwei gung vom Basisteil 9 dem Anlenkpunkt A näher als dem Anlenk punkt B liegt.

Der obere Führungslenker 2 umfaßt im Ausführungsbeispiel eine Koppel 16 und eine Zugstrebe 17. Die Koppel 16 ist dabei im Anlenkpunkt F am Radträger 3 angelenkt, der in der Darstel lung gemäß Fig. 1 nur schematisch angedeutet ist, und sie verläuft von diesem Anlenkpunkt F schräg nach vorne und un ten, wobei sie im Anlenkpunkt C - im Ausführungsbeispiel im Be reich vor der Quermittelebene 13 des Rades - am unteren Füh rungslenker 1 angelenkt ist. Konkret liegt der Punkt C in der Darstellung gemäß Fig. 1 bis 3, wie insbesondere Fig. 1 er kennen läßt, vor dem die Feder 14 tragenden, auf dem unteren Führungslenker 1 vorgesehenen Sattel 18. Bezogen auf die Ver bindungslinie der Anlenkpunkte F und C weist die Koppel da bei in Draufsicht eine Neigung von etwa 35° gegenüber der Fahrzeugquerebene auf, wobei sie von F nach C schräg nach vor ne und innen verläuft. In Rückansicht gemäß Fig. 2 ist die Koppel unter einem Winkel von etwa 43° zur Horizontalen ge neigt, wobei sie vom Anlenkpunkt C zum Anlenkpunkt F schräg von innen unten nach außen oben verläuft. In der Seitenan sicht gemäß Fig. 3 weist die Koppel 16 eine Neigung von etwa 35° gegenüber der Vertikalen auf, wobei sie vom Anlenkpunkt C zum Anlenkpunkt F schräg von unten und nach oben verläuft. Aus dieser Lage der Koppel 16 ergibt sich für den Anlenkpunkt C eine Lage unterhalb von Radmitte und vor der Quermittelebe ne 13, die in Draufsicht für die durch die Anlenkpunkte der Koppel 16 und die Anlenkpunkte des Radträgers 3 bestimmte Ebene C-E-F eine Schwenkachse c-e gegenüber dem unteren Füh rungslenker 1 bedingt, welche sich in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 22° zur Quermittelebene 13 schräg von hinten außen nach vorne innen erstreckt. In Rückansicht ist die Achse c-e unter einem Winkel von etwa 16° gegenüber der Ho rizontalen geneigt und verläuft von unten außen (Punkt E) schräg nach oben innen (Punkt C). In Seitenansicht weist die Achse c-e eine Neigung von etwa 35° gegenüber der Horizonta len auf und verläuft von hinten unten (Punkt E) schräg nach vorne oben (Punkt C).

An der Koppel 16 ist die Zugstrebe 17 angelenkt, und zwar im Anlenkpunkt R. Der karosserieseitige Anlenkpunkt der Zug strebe ist mit D bezeichnet und liegt, bezogen auf die Fahr zeuglängsrichtung (Seitenansicht gemäß Fig. 3) hinter der Koppel. Die Zugstrebe 17 verläuft in der Draufsicht gemäß Fig. 1 unter einem Winkel von etwa 36° zur Quermittelebene, und zwar von vorne außen schräg hinten innen. Der Ver lauf der Zugstrebe 17 ist dabei in der Konstruktionslage et wa horizontal, wie die Seitenansicht gemäß Fig. 3 und die Rückansicht gemäß Fig. 2 zeigen.

Im Ausführungsbeispiel nahe dem Anlenkpunkt C der Koppel 16 am Führungslenker 1 ist, wie die Fig. 1 und 3 zeigen, am Führungslenker 1 der in Draufsicht U-förmige Stabilisator 20 über seinen jeweiligen Arm 21 im Punkt S am Führungslenker 1 angelenkt. Der Stabilisator 20 liegt dabei in der Konstruk tionslage insgesamt gesehen etwa in einer Horizontalebene, die in ihrer Höhenlage der des Anlenkpunktes C entspricht. Dadurch, daß der Anlenkpunkt S des Stabilisators am Füh rungslenker 1 weit von dessen Schwenkachse a-b entfernt liegt, ergibt sich ein sehr gutes Übersetzungsverhältnis. Im Bereich seiner Basis 22 ist der Stabilisator 20 über La schen 23 karosserieseitig, hier an den Längsträgern 24 an gebracht, von denen, ebenso wie von der Radaufhängung und der Lenkung wegen des insoweit symmetrischen Aufbaues des Fahrzeuges nur die der einen Fahrzeugseite zugeordneten Teile gezeigt sind. Die Verbindung der Laschen 23 mit dem Längsträger 24 bzw. mit der Basis 22 des Stabilisators 20 erfolgt in üblicher Weise über elastische Lager.

Insbesondere aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß dem Radträger 3 ein Lenkspurhebel 25 zugeordnet ist, der in der Seitenan sicht gemäß Fig. 3 von Radmitte etwa schräg nach vorne und unten ragt. Der Lenkspurhebel 25 ist im Anlenkpunkt K mit der Spurstange 26 verbunden, die im Anlenkpunkt L am Lenk stockhebel 27 angelenkt ist. Die Verbindung des Lenkstock hebels 27 - das Lenkgetriebe ist nicht weiter dargestellt - zu dem der anderen Fahrzeugseite zugehörigen, hier nicht weiter dargestellten und entsprechend angeordneten und ge lagerten Lenkzwischenhebel erfolgt über eine Lenkstange 28. Der Lenkstockhebel 27, und ebenso der nicht gezeigte Lenk zwischenhebel zeigen entgegen der Fahrtrichtung und sind in Punkten T mit der Lenkstange 28 verbunden. Diese Lenkungsanordnung ergänzt die geschilderte Radaufhängung insbesondere im Hinblick auf das Erreichen günstiger Lenkübersetzungsverhältnisse auch bei großen Rad einschlägen.

Fig. 3 zeigt, daß der Anlenkpunkt K zwischen Lenkspurhebel 25 und Spurstange 26 in Seitenansicht etwas vor und unterhalb des Anlenkpunktes C der Koppel 16 am Führungslenker 1 liegt, so daß er insgesamt gesehen praktisch gesehen dem Radschüssel umfang benachbart etwa in der inneren Begrenzungsebene des Ra des liegt. Die Spurstange 26 verläuft unter einer Neigung von etwa 13° von vorne unten nach hinten oben in der Seitenan sicht gemäß Fig. 3, und sie verbindet dabei die Anlenkpunkte K-L. In Draufsicht weist die Spurstange 26 im Ausführungsbei spiel einen Winkel von etwa 30° zur Quermittelebene auf und sie verläuft dabei von innen (Punkt L) schräg nach vorne und außen (Punkt K). In Rückansicht gemäß Fig. 2 ist die Spurstan ge 26 unter etwa 8° geneigt, wobei der Anlenkpunkt K tiefer als der Anlenkpunkt L liegt.

Die Feder 14, die über den Federsattel 18 auf dem unteren Führungslenker 1 abgestützt ist, umschließt den Stoßdämpfer 29, der zentral innerhalb der Feder angeordnet ist. Die Neigung der Stoßdämpfer und Federachse gegenüber der Vertikalen beträgt für das vorliegende Ausführungsbeispiel in der Seitenansicht gemäß Fig. 3 etwa 17° und in der Rückansicht gemäß Fig. 2 etwa 7°, wobei die Federachse in der Seitenansicht schräg von hinten oben nach vorne unten verläuft. In der Rückansicht ist die Fe der, von unten nach oben gesehen, leicht nach innen geneigt. In der Draufsicht gemäß Fig. 1 weist die Federachse einen Win kel von etwa 20° zur Fahrzeugquerebene auf und sie erstreckt sich dabei von hinten innen nach vorne außen.

Fig. 3 zeigt dabei, daß in Seitenansicht die Neigung der Fe derachse größer als die Neigung der Lenkachse ist, welche un ter etwa 9° zur Vertikalen geneigt ist. Der Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers am Radträger liegt dabei praktisch in der vertikalen Quermittelebene 13 des Rades, während der An lenkpunkt F des Radträgers am oberen Führungslen ker 2 etwas nach hinten versetzt ist. Beide Anlenkpunkte E, F des Radträgers liegen ferner im Ausführungsbeispiel in der Radschüssel, wobei der Anlenkpunkt E nahezu in der Mittelebe ne des Rades 4 liegt.

In den nachfolgenden Figuren sind weitere Ausführungsbeispie le der geschilderten unabhängigen Radaufhängung darge stellt, wobei für gleiche Teile entsprechende, jeweils aber durch einen Index gekennzeichnete Bezugszeichen Verwendung finden.

Die in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Ausführungsform, die nur stark schematisiert wiedergegeben ist, unterscheidet sich von jener gemäß Fig. 1 bis 3 im Prinzipiellen lediglich dadurch, daß hier der unte re Anlenkpunkt E _a des Radträgers 3 a am unteren Führungslen ker 1 a nicht unmittelbar die Verbindung zwischen dem Radträ ger und dem Führungslenker darstellt, sondern daß dieser An lenkpunkt E _a dem seinerseits starr mit dem Radträger 3 a ver bundenen Lenkspurhebel 25 a zugeordnet ist. Dieser ist hierzu, wie insbesondere die Fig. 5 und 6 zeigen, mit einem Verbin dungselement 30 a in Form eines auf einer Längsseite aufge schnittenen Ovalringes zusammengefaßt, dessen beide freien Schenkelenden 31 a mit entsprechenden Schenkelenden 32 a des in seinem unteren Bereich aufgegabelten Radträgers 3 a starr verbunden sind.

Hierdurch ist eine verhältnismäßig einfache, weitgehend ebe ne Ausbildung des Radträgers möglich, und es kann der Anlenk punkt E _a zwischen diesem Radträger 3a und dem unteren Füh rungslenker 1 a dennoch derart gelegt werden, daß die Brems scheibe 6 a zwischen diesem Anlenkpunkt und dem Radträger liegt. Die Bremsscheibe ragt dabei im Bereich des Anlenk punktes E _a auf Höhe des unteren Führungslenkers 1a in das Oval des Ringes 30 a hinein, der die Bremsscheibe 6 a prak tisch umgreift. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht beson ders viele Variationsmöglichkeiten und damit auch die Anpas sung an sehr verschiedene konstruktive Erfordernisse und Ge gebenheiten.

Bezüglich der Fig. 4 sowie auch der weiteren nachfolgenden Figuren darf noch darauf hingewiesen werden, daß die Zugstre be 17 a bzw. 17 b bzw. 17 c bzw. 17 d sich entgegen der hier ge zeigten Schemadarstellung im wesentlichen quer zu der Ebene erstreckt, die durch die jeweiligen Anlenkpunkte zwischen Koppel, Radträger und unterem Führungslenker aufgespannt ist.

Während bei den voraufgegangenen Ausführungsformen die Brems scheibe in herkömmlicher Weise außerhalb des Radträgers in der Radschüssel liegt, sind in den Fig. 7 bis 10 Ausführungs formen veranschaulicht, die eine umgekehrte Anordnung zeigen, bei denen also die Bremsscheibe gegenüber dem Radträger nicht nach außen, sondern nach innen versetzt ist. In den Ausfüh rungsformen gemäß Fig. 7 und 8 sind dabei die Radträger mit 3 b und 3 c und die Bremsscheiben mit 6 b und 6 c bezeichnet. Ent sprechend lauten die Bezugszeichen der Koppeln 16 b bzw. 16 c und der unteren Führungslenker 1 b und 1 c. Die aus den genann ten Fig. 7 und 8 ersichtlichen Anlenkpunkte der Radaufhängung sind analog mit b bzw. c gekennzeichnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist der Radträger 3 b an seinem oberen Ende über die Bremsscheibe 6 b nach innen gekröpft und es liegt der Anlenkpunkt F _b zwischen dem Rad träger 3 b und der Koppel 16 b nach innen gegenüber der Bremsscheibe 6 b versetzt. Es wird hierdurch eine Radauf hängung mit großer Spreizung ermöglicht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 liegt der Anlenkpunkt F _c im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß Fig. 7 gegenüber der Bremsscheibe 6 c nach außen versetzt, wodurch sich eine Konstruktion mit kleiner Spreizung und entsprechend klei nem Versatz der Lenkachse gegenüber dem Radmittelpunkt er gibt. Trotzdem läßt sich ein negativer Lenkrollradius ver wirklichen. Eine solche Ausführungsform erwiese sich ins besondere für angetriebene Vorderradaufhängungen als zweck mäßig.

Trotz des Übergreifens über die Bremsscheibe sowohl unten als auch oben lassen sich bei der beschriebenen Kon struktion ausreichend große Bremsscheibendurchmesser ver wirklichen, da der Radträger, und damit auch das Rad beim Federn gegenüber der Koppel und dem unteren Führungslenker praktisch keine Bewegungen ausführt, weswegen zwischen der Felge und den erwähnten Radführungsgliedern nur sehr klei ne Spiele bestehen müssen.

Anhand der Fig. 9 und 10 wird eine weitere Ausführungsform verdeutlicht, wobei analoge, nunmehr mit d indizierte Bezugszeichen Verwen dung finden. Die anhand der Fig. 9 und 10 dargestellte Radaufhängung, die in bezug auf die Anordnung der Brems scheibe 6 d gemäß Fig. 7 und 8 entspricht, ist dahinge hend weitergebildet, daß die über die Zugstrebe 17 d, an de ren Stelle selbstverständlich auch eine Druckstrebe Verwendung finden könnte, in die Karosse rie eingeleiteten Kräfte möglichst klein gehalten werden. Hierzu wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 und 10 vor gesehen, den Anlenkpunkt R _d gegenüber der Schwenkachse c-e, um die der Radträger 3 d mit der Koppel 16 d schwenkt, in einem größeren Abstand anzuordnen als dies bei den vorher geschilderten Ausführungsformen der Fall ist, bei denen die Zugstrebe im wesentlichen in der Verbindungslinie der An lenkpunkte C und F an der Koppel angreift.

Erreicht wird dies bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 und 10 dadurch, daß der Koppel 16 d ein Querglied 33 d zuge ordnet wird, das bei starrer Verbindung mit der Koppel 16 d einerseits am unteren Führungslenker 1 d, und zwar bevorzugt in der Achse c-e und andererseits mit Abstand zur Koppel an der Zugstrebe 17 d im Punkt R _d angelenkt ist. Da der Punkt R _d einen größeren Abstand zur Achse c-e aufweist, ergeben sich geringe Abstützkräfte im Punkt D _d.

Die Verbindung des Quergliedes 33 d mit dem Führungslenker 1 d ist in Fig. 10 beispielsweise veranschaulicht und kann in einfacher Weise dadurch sichergestellt werden, daß quer zur Achse c-e am Lenker 1 d ein Zapfen vorgesehen wird, über den unter Zwischenlage elastischer Puffer 34 d das Querglied 33 d verspannt ist.

Claims

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für gelenkte Räder von Personenkraftwagen, mit einem Rad träger, der an einem oberen und einem unteren Führungslenker angelenkt ist und gegenüber dem unteren, um eine in Fahrzeug querrichtung gerichtete Achse schwenkbaren Führungslenker eine feste Schwenkachse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüber dem unteren Führungslenker (1) feste Schwenkachse (c-e) durch den Anlenkpunkt (E) des Rad trägers (3) und einen Anlenkpunkt (C) einer Koppel (16) an diesem Führungslenker (1) bestimmt ist und die Koppel (16) zusammen mit einer karosserieseitig angelenkten Strebe (17) den oberen Führungslenker (2) bildet, dem der zweite der die Lenkachse des Radträgers (3) an den Führungslenkern (1, 2) bestimmenden Anlenkpunkte (E, F) zugeordnet ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Koppel (16) am Radträger (3) angelenkt ist.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe am Radträger angelenkt ist.

4. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel an der Stre be angelenkt ist.

5. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) an der Koppel (16) angelenkt ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Koppel (16) verbundene untere Führungslenker (1), bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach hinten gerich tet ist.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Koppel (16) verbundene untere Führungslenker (1) als Dreieckslenker ausgebildet ist.

8. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dreieckslenker (1) als Schräglenker ausgebildet ist.

9. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere karosserieseitige Anlenkpunkt (B) des Drei ecklenkers (1) etwa in der Radlängsmittelebene liegt.

10. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der innere karosserieseitige Anlenkpunkt (A) des Drei eckslenkers (1) im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene (10) liegt.

11. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (C) der Koppel (16) am Dreieckslenker (1) außerhalb des in der Draufsicht von dessen Anlenkpunk ten (A-B-E) gegenüber Karosserie und Radträger begrenzten Dreiecks liegt.

12. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Feder (14) am Dreieckslenker (1) in der Draufsicht außerhalb des von dessen Anlenkpunkten (A-B-E) begrenzten Dreiecks liegt.

13. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (C) der Koppel (16) am Führungslenker (1) bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung vor der die Rad mitte enthaltenden Querebene liegt.

14. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (16) sich in Draufsicht im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.

15. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der Anlenkpunkt (F) der Koppel (16) am Radträger (3), bezogen auf die Fahrzeuglängsrich tung, hinter der die Radmitte enthaltenden Fahrzeugquer ebene liegt.

16. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) nahe dem radträgerseitigen Anlenkpunkt (F) der Koppel (16) an dieser angelenkt ist.

17. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) zusammen mit der Koppel (16) den obe ren Führungslenker (2) bildet.

18. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) als Zugstrebe einen bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gerichteten Verlauf aufweist.

19. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) in Draufsicht im wesentlichen etwa senkrecht zur Schwenkachse (a-b) des unteren Führungslen kers (1) verläuft.

20. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (14) benachbart zum Anlenkpunkt (C) der Koppel (16) auf dem unteren Führungslenker (1) abgestützt ist.

21. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf eine Draufsicht, der dem unteren Füh rungslenker (1) zugeordnete Federsattel im wesentlichen zwischen dem Anlenkpunkt (C) der Koppel am Führungslen ker (1) und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt (D) der Zugstrebe (17) liegt.

22. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (E) des Radträgers (3) am unteren Führungslenker (1) etwa gleichen Abstand von dessen Schwenkachse (a-b) aufweist wie der Federsattel.

23. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Federsattels ein Arm (21) eines Stabi lisators (20) am Führungslenker (1) angelenkt ist.

24. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in Draufsicht U-förmige Stabilisator (20) bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung vor dem Führungslenker (1) liegt.

25. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Schwenkachse (c-e) von Radträger (3) und Koppel (16) gegenüber dem den Anlenkpunkt (C) der Koppel (16) tragenden Führungslenker (1) in Draufsicht etwa parallel zu dessen Schwenkachse (a-b) verläuft.