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STÜTZBRÜCKE
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Die Erfindung betrifft eine im Bereich des oberen Randes einer Montagegrube
für Kraftfahrzeuge längsverschiebbare Stützbrücke mit mindestens zwei biegesteifen,
im Abstand parallel zueinander waagrecht angeordlletell Querträgern, zur Abstützung
eines Kraftfahrzeuges in einer angehobenen Stellung, in die es mittels eines geführt
längsbeweglichen ilebezeuges angehoben wird, das nach dem Ansetzen der Stützbrüoke
in seiner Führung aus dem Bleich der Stützbrücke entfernbar ist.
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Stützbrücken dieser Art werden vor allern Für Schwerkraftfahrzeuge
wie Lastwagen oder Ornnibusse benötigt, um Abstützpunkte mit möglichst großem seitlichen
Abstand voneinander zu erzielen, damit das Fahrzeug in seiner angehobenen Stellung
möglichst kippsicher unterstützt ist. Sow'ohl die Stützbrücke als auch das Hebezeug,
in tler Regel ein einziger, senkrecht stehender hydraulischer Zylinder, sind in
längs des oberen Randes der Montagegrube verlaufenden Stahlprofilschienen abgestützt
und in Längsrichtung der Grube hin und her verschiebbar, bzw. verfahrbar geführt.
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Bei einer durch eigene offenkundige Vorbenutzung bekannten Brücke
dieser Art sind die beiden Querträger an ihren Stirnseiten durch vertikale Führungsplatten
miteinander verbunden, die mit ihrer unteren, schmalen Stirnfläche auf einer horizontalen
Längsfläche der Stahlprofilschienen stehen. Die Längsführung wird durch vertikale
Längsfläcllen der Profilschienen vermittelt, zwischen die die Außenflächen der Standplatten
der Stützbrücke mit -einem geringen Führungsspiel passen. Die horizontalen Standflächen
der Stahiprofilschienen sind ausreichend breit, damit zwischen den Standplatten
der Brücke auch die Rollen eines Fahrgestells für das Hebezeug Platz finden, das
auf diesem Fahrgestell quer zur Längsrichtung der Grube selbst hin und her verfahrbar
ist. Zum Anheben des Kraftfahrzeuges tritt die Schubstange des Hebezeuges zwischen
den Querträgern der Stützbrücke hindurch nach oben, wobei eine Stützpratze des Hebezeuges
beispielsweise das in der Mitte der Hinterachse befindliche Gehäuse des Differenzial-Getriebes
unterstützt und anhebt.
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Die Hinterachse befindet sich dann weit oberhalb der Querträger.
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Sie wird in dieser angehobenen Stellung durch zwei seitlich auf die
Querträger aufgesetzte Stützböcke mit vertikal verschiebbaren und durch Steckbolzen
definierten Stützrohren unterstützt.
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Diese bekannte Stützbrücke hat zumindest die folgenden Nachteile:
1. Die Brücke hat ein verhältnismäßig großes Gewicht und kann daher nur mit einiger
Mühe in ihrer Schienenführung am oberen Rand der Grube in ihre Arbeitsstellung geschoben
werden. Es ist auch praktisch nicht möglich, daß eine einzige Person die Brücke
aus der Grube entfernen kann.
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2. Die bekannte Stützbrücke nimmt aufgrund ihrer zur kippsicheren
Abstützung des Fahrzeugs notwendigen Gesamtlänge relativ viel Platz in Längsrichtung
der Montagegrube ein und behindert dadurch den Zugang zur Grube und / oder Arbeiten
an einem über der Grube abgestellten Fahrzeug, wenn dieses nicht auf einer oder
mehreren solcher Stützbrücken abgestützt ist.
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3. Die bekannte Stützbrücke muß an ihren Einsatzort gebracht sein,
bevor die Schubstange des Hebezeuges zum Anheben des Fahrzeuges nach oben geschoben
wird, da die Schubstange sonst nicht zwischen den Querträgern der Stützbrücke hindurchtreten
kann. Das genaue Ansetzen der Pratze der Schubstange wird dadurch erschwert, weil
die Brücke dann notwendig das exakte Justieren des Hebezeuges behindert. Es kommt
hinzu, daß andererseits auch das große Gewicht der Brücke deren Ein justierung an
ihrem Sollort erschwert.
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4. Die Querträger der Stütze müssen unterhalb des am weitesten nach
unten ragenden Teiles des noch nicht angehobenen Fahrzeuges angeordnet sein, damit
die Stütze in jedem Fall an ihren Einsatzort geschoben werden kann. Die auf beiden
Seiten der Brücke angeordneten Stützböcke müssen daher eine große Höhenverstellung
zulassen, d. h. die in vertikaler Richtung verschiebbaren und feststellbaren Stützstangen
müssen sehr lang sein und aus Stabilitätsgründen auch mit langen Führungen versehen
sein, die ihrerseits durch Kreuzrippen od. dgl. versteift sein müssen, um den auftretenden
Belastungen standhalten zu können, was das Gewicht und die Sperrigkeit der bekannten
Stützbrücke weiter erhöht.
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Es versteht sich, daß der erhöhte Materialaufwand die bekannte Stützbrücke
auch verteuert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stützbrücke zu schaffen, die ohne
Beeinträchtigung ihrer funktionellen Eigenschaften im Vergleich zu der bekannten
Stützbrücke bequemer an ihren Einsatzort geschoben werden kann, das Ansehen des
Hebezeuges nicht behindert, eine Stützbrücke, die , wenn sie nicht ihrem Gebrauchszweck
entsprechend eingesetzt ist, sonstige Arbeiten in der Montagegrube weniger behindert
und mit geringerem Material aufwand und damit billiger herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei, je einen
der Querträger enthaltende Teilbrücken vorgesehen sind, die auf beiden Seiten des
Hebezeuges und unabhängig voneinander in ihre das Kraftfohrzeug stützende Arbeitsstellung
bringbar und mit einem definierten Abstand ihrer Querträger zug - und kippsicher
miteinander verbindbar sind.
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-Durch diese erfindungsgemäße Aufteilung der Stützbrücke in die beiden
Teilbrücken erreicht man zumindest die folgenden Vorteile: 1. Die beiden Teilbrücken
müssen nicht von vornherein al ihrem Einsatzort sein, sondem können herangeschoben
werden, nachdem das Fahrzeug angehoben worden ist, Sie stören daher nicht beim Ansetzen
des Hebezeuges und können auch unter dem bereits angehobenen Kraftfahrzeug wesentlich
bequemer zu beiden Seiten des Hebezeuges an ihren Sollort geschoben werden.
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2. Das Gewicht einer einzelnen Teilbrücke ist gering genug, daß eine
Einzelperson die Teilbrücke bequem an ihren Sollort schieben kann.
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3. Die beiden Teilbrücken stören, wenn sie voneinander gelöst an verschiedenen
Stellen der Montagegrube abgestellt sind, erheblich weniger als die bekannte Stützbrücke,
weil ihr Raumbedarf in Längsrichtung der Montagegrube effektiv nur gleich der Gesamtbreite
ihrer Querträger ist, während der Raumbedarf der bekannten St(tzbrücke gleich dem
um die doppelte Breite der Querträger vermehrten Abstand derselben voneinander ist,
der ein Vielfaches der Trägerbreite ausmacht. Außerdem können die Teilbrücken auch,
wenn dies erforderlich ist, einmal neben der Montagegrube abgelegt werden.
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4. Es kommt hinzu, daß dann, wenn die Teilbrücken gleitend in den
Stahl schienen des Grubenrandes geführt sind, ihr geringeres Gewicht auch nur einen
geringeren Verschleiß der Gleitflächen der Stohlschienen und der Teilbrücken zur
Folge hat.
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Weitere, durch die Merkmale der Unteransprüche erzielbare Vorteile
sind zumindest die folgenden: Durch die Merkmale des Anspruchs 2 erreicht man eine
weitgehend kippsichere Führung und Abstützung der Teilbrücken je für sich allein.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 3 ist eine Form und Anordnung der
Stahlschienen am oberen Rand der Montagegrube sowie der Auflage- und Führungsstücke
der Teilbrücken angegeben, die bei guten Führungseigenschaften eine günstige Einleitung
der Last des angehobenen und abgestützten Fahrzeuges in die Grubenwand ermöglicht
und ein Abknicken der Führungsflächen der Stahlschienen weitestgehend vermeidet.
Dabei wird die LQst des abgestützten Fahrzeuges über die Auflagestücke nicht nur
über die gesamte Breite des waagrechten Führungsschenkels der oberen Z-Profilschiene,
sondem auch über einen
angrenzenden mit dieser fluchtenden Abschnitt
der Gruben wand in diese eingeleitet und die an dem Hebezeug beim Anheben des Fahrzeuges
angreifende Last über den größten Teil der Breite der FührungsFläche der unteren
, liegenden L-Profilschiene, die größtenteils vom Wandbeton unterstützt ist, in
diesen eingeleitet.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 4 erreicht man eine Führung der Teilbrücken
mit geringem Raumbedarf in vertikaler Richtung, so daß unterhalb dieser Brückenführung
genügend Platz für Gleitrollen eines Fahrgestells für das Hebezeug verbleibt, die
nahezu den gesamten Raum zwischen dem oberen waagrechten Schenkel der Z-Profilschiene
und dem innerhalb von ihrem senkrechten Schenkel angeordneten waagrechten Abschnitt
der unteren L-Profilschiene einnehmen können. Die Gleitrollen können daher einen
verhältnismäßig großen Durchmesser aufweisen, was für die Abstützung der Last und
ihre Führungseigenschaften ebenfalls günstig ist.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 5 erreicht man, daß als Verbindungselemente
benutzte Zuganker, Zugschrauben od. dgl. beim Anziehen kein nennenswertes Kippmoment
auf die Teilbrücken ausüben können. Außerdem lassen sich unter Ausnutzung der aufeinander
zu weisenden Abschnitte der Auflagestücke mit einfachsten Mitteln formschlüssige
Verbindungen erzielen, die sowohl eine zug- als auch eine kippsichere Verbindung
ergeben, beispielsweise derart, daß ein auf das Auflagestück der einen Teilbrücke
hochkant aufgeschweißter flacher Stahlstab in ein auf das gegenüberliegende Auflagestück
der anderen Teilbrücke aufgeschweißtes Profil rohrstück mit angepaßtem lichtem Querschnitt
einsteckbar und mittels eines Quersteckers, der durch miteinander fluchtehde Bohrungen
der Seitenwände
des Rohrstückes und des Stabes hindurchsteckbar
ist, festgelegt wird.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 6 erreicht man eine Klappenverriegelung,
die unter Ausnutzung des Gewichts der schwenkbaren Klappe eine zugfeste Verbindung
der Auflagestücke der Teilbrücken ergibt.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 7 werden die Stirnflächen der Auflagestücke
als Anschlagflächen für die Einhaltung eines definierten Abstandes der Querträger
der Teilbrücken ausgenutzt.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 8 läßt sich in diesem Falle eine
deutliche Verringerung des Abstandsspiels erreichen und außerdem werden die etwa
in ihre Sollage geschobenen Teilbrücken durch das Herunterschwenken des Augenstabes
definiert in ihre Sollage gezogen, wenn dessen Querbalken entlang der gekrümmten
Stimflöche nach unten gedrückt wird.
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Durch die Anordnung der schrägen Anlaufflöche oberhalb der Schwenkachse
des Augenstabes ist verhindert, daß dieser bei einem horizontal angreifenden Zug
nach oben schwenken kann.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 9 wird in jedem Falle vermindert,
daß sich die Klappenverriegelung bei einer irgendwie gearteten Belastung öffnen
kann, wobei eine Verriegelung mit einfachsten Mitteln dadurch erreicht werden kann,
daß durch in der unteren Schwenkstellung des Augenstabes miteinander fluchtende
Bohrungen der vertikalen Lappen und des ein Augenstabesfggf. durch Splinte gesicherter
Steckbolzen hindurchgesteckt wird.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 10 erreicht man eine bequeme und
verletzungssichere Bedienung der Klappenverriegelung.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 11 erreicht man eine zusätzliche
fachwerkartige Versteifung und Stabilisierung der Verbindung der Teilbrücken.
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Durch die Merkmale der Ansprüche 12 und 13 lassen sich auf die beiden
Teilbrücken aufgesetzte Stützböcke auf besonders günstige Weise zu der genannten
fachwerkartigen Stabil Ei erung der Teil brückenverbindung ausnutzen.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 14 wird erreicht, daß die Teilbrücke
trotz eines großen seitlichen Abstandes ihrer Auflagestücke noch unter die bereits
angehobene,abzustützende Achse eines Kraftfahrzeuges geschoben werden kann, auch
wenn der Abstand der an dieser Achse befestigten Räder etwas kleiner ist als der
seitliche Abstand der Auflagestücke. Außerdem wird durch die schräge Anordnung der
Stützstreben eine günstigere Einleitung der abzustützenden Lost in die Grubenwände
erreicht. Dabei ist es auch von Vorteil, daß die nach unten ragenden Führungsflächen
der L-Profil-Anlagestücke eine das Ausweichen der schrägen Stützstreben verhinderndeAnschlagfläche
bilden, wenn die Last des abgestützten Fahrzeuges sehr groß ist.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 15 erreicht man mit einfachsten Mitteln
eine formschlüssige, die Biegesteifigkeit und Kippsicherheit der Teilbrückenverbindung
gewährleistende Brückenverbindung.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 16 ist gewährleistet, daß zwei beliebige
Teilbrücken immer zu einer Doppel-Stützbrücke verbunden werden können, die in der
Draufsicht punktsymmetrisch bezüglich des diagonalen Schnittpunktes ihrer Grundfläche
ausgebildet ist.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung.
Es zeigt: Fig. 1 Eine schematische Schnittdarstellung einer Montagegrube mit einem
auf einer erfi ndungsgemäßen Stützbrücke abgestützten, strichpunktiert angedeuteten
Lastkraftwagen, im Maßstab 1 10, Fig. 2 in schematischer Darstellung die Seitenansicht
der Stützbrücke nach der Fig. 1, im Maßstab 1: 5, Fig. 3 in abgebrochener Darstellung
eine Ansicht der Stützbrücke nach der Fig. 2 von oben, ebenfalls im Maßstab 1: 5,
Fig. 4 eine abgebrochene Ansicht der Stützbrücke in Richtung des Pfeiles A der Fig.
3, teilweise im Schnitt, Fig. 5 eine Einzelheit der Stützbrücke nach den Fig. 1
bis 4 in einer der Fig. 4 entsprechenden Ansicht, Fig. 6 die' Einzelheit nach der
Fig. 5 in Richtung des Pfeils B der Fig. 5, Fig. 7 in schematischer Seitenansicht
eine weitere Ausführungsform einer Stützbrücke mit einer auf die Querträger aufgesetzten
Stützplatte, im Maßstab 1 : 5, Fig. 8 eine Ansicht der Stützbrücke nach der Fig.
7 in Richtung des Pfeils C der Fig. 7, teilweise im Schnitt, Fig. 9 eine Ansicht
der Stützbrücke nach der Fig. 7 von oben mit teilweise abgebrochener Stu-tzplatte.
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Eine Montagegrube 11, die in den Boden 12 einer Werkstatt 12 eingelassen
ist, hat einen Grubenboden 13, der hydraulisch-pneumatisch gehoben und gesenkt werden
kann. Entlang des oberen Randbereiches 14, 16 der beiderseits-durch schräge Einkragungen
17 und 18 von den vertikalen Seitenwänden 19 urd 21 abgesetzt ist, verlaufen je
zwei-symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene 22 angeordnete Stahlschienen 23,
24, 26 und 27, die mit Zugankern 28 im Beton des Bodens 12 der Werkstatt 12 verankert
sind. Die oberen Stahlprofilschienen 23 und 24 sind, wie auch die Fig. 4 deutlich
zeigt, als stehend angeordnete Z-Profilschienen ausgebildet, mit einem oberen horizontalen
Längsschenkel 29, dessen obere Längsfläche 31 mit der Oberfläche des Werkstattbödens
12 fluchtet, und mit einem unteren horizontalen Längsschenkel 32, der auf einem
horizontalen Schenkel 33 der unteren Stahlschienen 26 und 27 abgestützt ist. Die
unteren Stahischienen 26 und 27 sind als liegende L-Profilschienen ausgebildet,
deren- kürzerer Schenkel 34 senkrecht nach unten ragt. Die oberen und unteren Stahlschienen
23, 24 und 26, 27 sind so angeordnet, daß die schmalen vertikalen Stimflåchen 36
der oberen horizontalen Schenkel 29 der Z-Profilschienen 23 und 24 und die aufeinander
zeweTsenden vertikalen Längsflächen 37 der nach unten ragenden Schenkel 34 der L-Profilschlenen
26 und 27 miteinander fluchten. Der zwischen der vertikalen Freifläche 38 der Z-Profilschienen
23 und 24-und der vertikalen Freifläche 37 des kürzeren Schenkels 34 der unteren
L-Profilschienen 26 und 27 verbleibende freie Randstreifen 39 der horizontalen Profilschenkel
33 der L-Profilschienen 26 und 27 dient als Lauffläche für die Gleitrollen 41 eines
in Längsrichtung der Montagegrube 11 hin- und her verfahrbaren Fahrgestells 42 für
ein Hebezeug 43, mit dem ein über der Grube abgestelltes Kraftfahrzeug 44 an geeigneten
Stellen unterstützt und angehoben werden kann.
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Das Hebezeug43 umfaßt einen hydrau 1 isch-pneumatischen Dru clczyl
inder mit vertikaler
Schubrichtung, der mit Gleitrollen 46 auf
zwei parallelen Traversen 47 des Fahrgestells 42 abgestützt und in Querrichtung
der Montagegrube 11 hin und her verfahrbar ist. Mit diesem Hebezeug, dessen Kolbenstange
48 mit verschiedenen, auswechselbaren Stützpratzen 49 bestückt werden kann, kann
das Fahrzeug 44 einseitig oder mittig angehoben und sanft abgesenkt werden. Das
Hebezeug 43 ist so angeordnet, daß die Stützpratzen 49 bei vollständig eingefahrener
Schubstange 48 mindestens 20 mm unterhalb der Laufflächenebene des Werkstattbodens
12 angeordnet sind.
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Um das Kraftfahrzeug 44 in einer für Montagearbeiten günstigen angehobenen
Stellung sicher abstützen zu können und das Hebezeug an weiteren Stützstellen ansetzen
zu können, ist eine Stützbrücke 51 vorgesehen, die im oberen Randbereich 14, 16
der Grube 11 in Längsrichtung derselben verschiebbar geführt ist. Die Stützbrücke
51 umfaßt zwei identisch ausgebildete Teilbrücken 52 und 53, die mittels einer Klappenverriegelung
54 und mit +57 Hilfe von Verbindungsstreben 561zug- und kippsicher zu einer insgesamt
biegesteifen Stützbrücke miteinander verbindbar sind. Jede der beiden Teilbrücken
umfaßt einen horizontalen Querträger 58, auf dem weitere Stützmittel wie Stützböcke
oder Kanthölzer 61, die den Abstand der beiden bei der zusammengesetzten Stützbrücke
parallelen Querträger 58 überbrücken, aufsetzbar sind. Die Querträger 58 sind als
hochkant stehende Rechteck-Hohlprofile ausgebildet, die bei dem in den Figuren 1
bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen über schräg nach unten außen verlaufende
Stützstreben 61 starr mit Auflagestücken 62 verbunden sind, die die Abstützung und
Längsführung der Teilbrücken 52 an den Z-Profilschienen 23 und 24 vermitteln. Die
Auflagestücke sind als liegende L-Profilstöbe ausgebildet, deren horizontaler Schenkel
63 der längere ist und auf der gesamten Breite des
oberen horizontalen
Schenkels 29 der oberen Z-Profilschienen 23 und 24 aufliegt und mit einem äußeren
Randstreifen 64 zusätzlich auf dem Beton-Werkstattboden 12 abgestützt ist. Der senkrecht
nach unten ragende kürzere Schenkel 66 der Auflagestücke, dessen Innen -fläche 67
in einem geringen, das Führungsspiel vermittelnden Abstand von der Stirn Fläche
36 des oberen horizontalen Schenkels 29 der Z-ProFilschienen verläuft, ist nur wenig
breiter als diese Stirnfläche 36. Der noch unten ragende Schenkel 66 endet in einem
deutlichen lichten Abstand vom Umfang eines Spurkranzes 68 der Gleitrollen 41 des
Fahrgestells 42 des Hebezeuges 73, die im Querschnitt den größten Teil des Raumes
zwischen den horizontalen Profilschenkeln 29 und 33 der Stahlprofilschienen 23,
24 und 26, 27 einnehmen. Der Querträger 58 und die Auflagestücke 62 sind an die
schrägen Stützstreben 61, die aus den selben Rechteckhohlrohren wie der Querträger
58 bestehen, angeschweißt. Der Neigungswinkel der Stützstreben beträgt, von der
Vertikalen aus geniessen, etwa 700 und entspricht der Neigung der Ebene, die die
Längsmittellinien der einzelnen Schenkel der Z-Profilschienen 23 und 24 enthält,
was eine besonders günstige Einleitung der Last des auf der Stütrbrücke 51 abgestützten
Kraftfahrzeuges 44 in die Wände der Montagegrube 11 ermöylicht.
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Die Auflagestücke 62 sind so ausgebildet, daß sie zu beiden Seiten
der gemeinsamen Längsmittelebene der Querträger 58 und der schrägen Stützstreben
61 über diese hinausragen, so daß die einzelnen Teilbrücken aufgrund der sich ergebenden
Hebelverhältnisse weitgehetid kippsicher auf den Führunysschienen 23 und 24 verschiebbar
sind. Die bei miteinander verbundenen Teilbrücken 52 auFeinander zuweisenden inneren
Abschnitte 69 und 71 der Auflagestücke 62 sind etwas länger als ihre freien äußeren
Abschnitte 72. Wenn die beiclen Teilbrücken miteinander verbunden sind, liegen die
inneren Stirnflächen 73 und 74 der
gegenüber angeordneten Auflagestücke
62 praktisch unmittelbar aneinander an.
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+ 53 Die Klappenverriegelung 54 zur Verbindung der Teilbfücken 52umfaßt
an jeweils der Oberseite des einen inneren Abschnittes 69 der Auflagestücke 62 befestigte,
in Längsrichtung der Grube parallele vertikale Au@@@@@@ @6 und 77, zwischen denen
um einen horizontalen Augbolzen 78 schwenkbar ein flacher,plattenfärmiger Augenstab
79, gelagert ist, der in seiner unteren Schwenklaye zwischen zwei mit den Augenlappen
76 und 77 fluchtende Anschlaglappen 81 und 82 eingefallen ist, die an dem gegenüberliegenden
inneren Endabschnitt 71 des Auflagestückes 62 der anderen Teilbrücke 53 befestigt
sind. Die beiden Anschlaglappen 76 und 77 weisen an ihrer dem Schwenkgelenk 76,
77, 78 des Augenstabes 79 abgewandten Seite vertikale Stirnflächen auf, an denen
eine rechtwinklig zu dem Augenstab 79 an diesen angeschweißte, in der unteren Schwenklage
desselben vertTsule Anschlagplatte 83 sofort zur Anlage kommt, wenn die beiden Teilbrücken
52 unter der abgestützten Last unten etwas auseinander rücken. Der Augenstab 73
wird dabei durch sein Eigengewicht in der unteren Schwenklage gehalten. An der Außenseite
der Anschlagplatte ist ein Stahlstab 84 angeschweißt, der horizontal ein kurzes
Stück in die Montagegrube 11 hineinreicht und als Handgriff zur Betätigung der Klappenverriegelung
54 dient.
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Zur weiteren Aussteifung und Verstrebung der miteinander verbundenen
Teilbrücken 52 sind die als flache Stahl stäbe ausgebildeten Verbindungsstreben
56 vorgesel1en, an deren Enden einseitig Steckzapfen 95 angeschweißt sind, deren
Querschnitt dem lichten innen querschnitt der Querträger 58 entspricht, so daß sich
beim Einstecken der Querstreben 56 in die Querträger 58 eine formschlüssig-biegesteife
Verbindung im oberen Bereich der Teil
+ 56 brücken 52lergibt. Weitere
flachstabförmige Längsstreben 57 können in der aus den Fig. 5 und 6 ersichtlichen
Weise an den schrägen Stützstreben 61 mit Befestigungsschrauben lösbar befestigt
sein.
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Bei dem in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt
die Länge der Querträger nur etwa 900 mm, während die lichte Weite der Montagegrube
an ihrem oberen Randbereich etwa 1050 mm beträgt.
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Das in den Fig. 7 bis 9 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet
sich von dem in den Fig. 1 bis 6 dargestellten im wesentlichen dadurch, daß die
Querträger 86 der beiden Teilbrücken 87 unmittelbar auf die Auflagestücke 88 aufgeschweißt
sind und somit die gesamte lichte Weite des oberen Grubenbereiches 14, 16 überbrücken
müssen. Auf die Querträger 86 89 sind rechteckige Stützplatten aufsetzbar, die die
Querträger 86 in etwa einem Viertel ihrer Länge überbrücken und an ihren parallel
zu den Querträgern verlaufenden Kanten mit nach unten ragenden Führungsleisten 91
versehen sind, die mit einem geringen Spiel an den einander abgewandten vertikalen-
Außenflächen der Querträger 86 anliegen. An der Unterseite der Stützplatten 89 sind
in der Nähe ihrer Längsränder parallel zu diesen verlaufende, mit ihrem Joch nach
unten weisende U-Profilstücke 92 angeschweißt, deren vertikale Stirnflächen 93 zusammen
mit den einander zugewandten Innenflächen 94 der Querträger 86 eine Gleitführung
vermitteln. An ihrer Oberseite ist die Stützplatte 89 mit längs ihrer beiden Diagonalen
angeordneten, von außen nach innen ansteigenden Verstärkungsrippen 96 versehen,
die an die Stützplatte 89 und an ein im Zentrum derselben angeordnetes Führungs-und
Stützrohr 97 angeschweißt sind. In dem Führungsrohr 97 isf ein Stützrohr 98 in vertikaler
Richtung
verschiebbar geführt und mittels eines durch Querbohrungen des Stützrohres hindurchsteckbaren
Steckbolzens 99, der sich auf der oberen Stirnfläche des Fuhr unysrohres 97 abstützt,
in verschiedenen Höhenstel lungen feststellbar. Infolge der Längsverschiebbarkeit
der Stützbrücke und der Querverschiebbarkeit der Stützplatte 89 lassen sich alle
am Fahrzeug möglichen Stützstellen bequem erreichen.
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Um in jedem Fall ein Öffnen der Klappenverriegelung zu vermeiden,
kann es zweckmäßig sein, diese selbst in ihrer unteren Schwenklage zu verriegeln,
was auf einfache Weise mittels eines durch miteinander fluchtende Bohrungen der
Anschlaglappen 81 und 82 und des Augenstabes 79 hindurchsteckbaren Bolzens geschehen
kann. Zum Lösen der Klappenverriegelung unter Last kann es weiter zweckmäßig sein,
wenn der Augenstab 79 etwa im Bereich zwischen den Anschlaglappen 81 und 82 mit
einer Schrägfläche versehen ist, zwischen welcher und der horizontalen Oberfläche
des Auflagestückes ein Keil zum Lockern der Klappenverriegelung einschlagbar ist.
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