DE2615380A1

DE2615380A1 - Sitzkonstruktion fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2615380A1
Application number: DE19762615380
Authority: DE
Inventors: Thomas L Faul
Original assignee: OTACO Ltd
Current assignee: OTACO Ltd
Priority date: 1975-04-10
Filing date: 1976-04-08
Publication date: 1976-10-21
Also published as: BR7602087A; JPS51129360A; AU1240076A; CH611787A5; CA1020854A; IT1057492B; JPS6137855U; DE2615380C2; SE7603544L; FR2306659A1; FR2306659B1

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Sitzkonstruktionen und Sitzanordriungen zur Verwendung in Fällen, in denen eine große Anzahl von Personen unterzubringen ist, und sie betrifft insbesondere solche Konstruktionen und Anordnungen, die zur Verwendung in Massenverkehrsmitteln wie Omnibussen, Flugzeugen, Untergrundbahnen, Zügen und dergleichen geeignet sind.

Typische technische Probleme, mit denen sich die Erfindung befaßt, sind bereits in den US-PSen 3 797 887, 3 619 004, 3 619 006, 3 482 875, 3 7^7 979, 3 632 159, 3 870 363 behandelt worden.

Bei den bis jetzt bekannten Konstruktionen ergeben sich zahlreiche Probleme daraus, daß nahezu in allen Fällen eine Rahmenkonstruktion vorhanden ist, die zum Festhalten und Unterstützen einer jeweils auf bestimmte tfeise ausgebildeten Sitzschale zum Aufnehmen des Körpers eines Fahrgastes dient. Eine typische dreidimensionale Rahmenkonstruktion ist in Fig. 6 der US-PS 3 797 887 dargestellt, während in Fig. 1 bis 4 der gleichen US-PS eine typische Sitzschale mit Kissen- oder

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Polsterteilen gezeigt ist.

Bis jetzt bestand in der Industrie allgemein die Auffassung, daß man bei Fahrgastsitzen für Fahrzeuge in jedem Fall eine bestimmte Art einer räumlichen Tragkonstruktion benötigt, um die erforderliche Festigkeit und Belastbarkeit zu gewährleisten. In den meisten Gebieten des nordamerikanischen Kontinents bestehen Vorschriften über strenge Prüfungen, denen Sitzkonstruktionen zu unterziehen sind, bevor diese in öffentliche Verkehrsmittel eingebaut und zum Gebrauch freigegeben v/erden· Bei einer typischen Prüfung einer Sitzanordnung mit zv/ei nebeneinander angeordneten Sitzen, die durch eine Wand freitragend unterstützt wird, wird die Sitzanordnung der Stoßwirkung eines Gewichtes von etwa 272 kg ausgesetzt, das sich von vorn nach hinten mit einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegt und auf den Sitz auftrifft. Hierbei muß die Sitzkonstruktion eine vorbestimmte Energiemenge aufnehmen können, ohne daß sie verbeult wird; ferner darf ein noch stärkerer Stoß ein Verbeulen oder Verbiegen in erster Linie nur an der Verbindungsstelle zwischen dem Rückenteil und dem Sitζteil nervorrufen, d.h. der Rückenteil oder der Sitzteil darf selbst nicht zusammengedrückt bzw. gestauciit werden.

Diese hohen Anforderungen bezüglich der Biegefestigkeit und der Belastbarkeit haben dazu geführt, daß ,gegenwärtig die Tendenz besteht, Sitzkonstruktionen zu scnaffen, bei denen dreidimensionale Tragkonstruktionen als Unterstützungen für Sitzschalen vorhanden sind. Aus den vorstehend genannten US-PSen ist ersichtlich, daß sich die einschlägige Industrie die Auffassung zu eigen gemacht hat, daß mehr die Verwendung eines räumlichen Tragwerks geeignet ist, den hohen Anforderungen bezüglich der Festigkeit zu entsprechen, die durch die betreffenden Behörden festgelegt worden sind.

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Einer der hauptsächlichen Nachteile der Notwendigkeit, zusätzlich zu einer Sitzschale ein räumliches Tragwerk vorzusehen, besteht in dem hierdurch bedingten zusätzlichen Kostenaufwand. Da außerdem bei Anordnungen mit je zwei oder drei Sitzen das räumliche Tragwerk nahezu in jedem Fall die gesamte Breite der Sitzanordnung überbrückt, erweisen sich solche Doppel- oder Dreifachsitzanordnungen nach dem Zusammenbau als sperrig und schwer zu handhaben. Wenn die Sitzschalen und das räumliche Tragwerk zusammengebaut und gleichzeitig in das betreffende Fahrzeug eingebaut werden, ergibt sich ein erheblicher Aufwand an Arbeitszeit. V/erden Doppel- oder Dreifachsitz anordnungen im Herstellerwerk zusammengebaut, um später in ein Fahrzeug eingebaut zu v/erden, ist zwar immer noch ein entsprechender Zeitaufwand erforderlich, jedoch an einer anderen Stelle, doch auch in diesem Fall ist die fertige Baueinheit sperrig und schwer, und sie läßt sich nur unter Schwierigkeiten in ihre Einbaulage bringen.

Bei den bis jetzt bekannten Sitzanordnungen ergeben sich weitere Schwierigkeiten bezüglich der Anordnung von Handhaben wie Griffstangen und Schienen bei der Sitzkonstruktion. Es wird gewöhnlich für erwünscht gehalten, und es ist schon jetzt mancher Orts sogar gesetzlich vorgeschrieben, geeignete Geländer oder Handhaben vorzusehen, mittels welcher sich ein sitzender Fahrgast beim Aufstehen abstützen kann, und die auch von stehenden Fahrgästen benutzt werden können, damit sie sich im Gleichgewicht halten können. Eine typische Konstruktion dieser Art ist in der schon genannten US-PS 3 979 887 dargestellt, gemäß welcher an dem räumlichen Tragwerk eine Stange bzw. ein Geländer befestigt ist, das sich über die Sitzschale hinaus so weit nach oben erstreckt, daß es vom Fahrgast mit der Hand erfaßt werden kann. Abgesehen davon, daß solche Geländer oder Handläufe ziemlich unbequem sind und kein gefälliges Aussehen haben, ergeben sich

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hierbei erhebliche Nachteile, die in der Gefanr besteht, daß sich die Hände, Handgelenke und Arme von Fahrgästen zwischen der Halteschiene und dem Oberteil des eigentlichen Sitzes verfangen; entsprechendes gilt auch für die Griffe von Handtaschen, Schirme, Mantelknöpfe und dergleichen. Weiterhin besteht bei Unfällen oder beim plötzlichen Anhalten des Fahrzeugs die Gefahr, daß sich ein Fahrgast, der hinter einer solchen Haltestange sitzt, schwere Gesichtsverletzungen zuzieht, so daß insbesondere seine Zähne beim Aufschlagen auf die Haltestange gefährdet sind, da die Haltestange gewöhnlich nicht gepolstert bzw· nicht mit einem Überzug versehen ist. Schließlich stellt eine solche Handhabe oder Griffstange bei einer Sitzkonstruktion ein zusätzliches Bauelement dar, das zu einer Erhöhung der Herstellungskosten führt.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Sitzkonstruktionen besteht darin, daß es üblich ist, das Polstermaterial fest mit der Sitzscnale zu verbinden bzw. zu verkleben, um die Gefahr zu verringern, daß es gestohlen, verrissen oder auf andere Weise mutwillig beschädigt wird. Bei den bekannten Konstruktionen ist es daher erforderlich, das Polstermaterial direkt an der Sitzschale anzubringen, bevor die Sitzschale mit dem räumlichen Tragwerk vereinigt wird. Infolgedessen ergeben sich erhebliche Beschränkungen bezüglich der Möglichkeiten, die Musterung oder Farbe des Polstermaterials nach Wunsch zu wählen. Wenn z.B. ein Werk, das Omnibusse herstellt, einen Auftrag für ein Fahrzeug erhält, bei dem das Polstermaterial für die Sitze aus etwa einem Dutzend oder mehr verschiedenen Arten und Farben gewählt werden soll, und bei dem naheliegenderweise auch eine bestimmte zu der Polsterung passende Farbe oder Musterung des Bodenteppichs vorgeschrieben ist, müssen alle diese Innenausbauarbeiten nach dem Eingang des Auftrags ausgeführt v/erden, denn es wäre natürlich unzweckmäßig, eine große Anzahl fertiger Fahrzeuge vorrätig zu halten, bei denen die Innendekoration unter Verwendung der verschiedensten Materialien bereits

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fertiggestellt ist. Bis jetzt führt dieses Verfahren gewöhnlich dazu, daß mindestens die Sitzschale zusammen mit den fest mit ihr verbundenen Polstern erst nach dem Eingang der Bestellung eingebaut wird; dies führt regelmäßig zu einer Verzögerung bei der Lieferung des Fahrzeugs. In anderen Fällen, in denen die gesamte Sitzkonstruktion einschließlich des räumlichen Tragwerks, der Sitzschalen und der Polster außer- ' halb des Fahrzeugs vollständig zusammengebaut und eingelagert werden, ist es erforderlich, die gesamte Sitzausstattung nach dem -Eingang der Bestellung in das Fahrzeug einzubauen. Bei beiden vorstehend beschriebenen Verfahren benötigt man sehr große Räume zum Lagern der vorgefertigten Sitzeinheiten mit den verschiedensten Farben und husterungen, die der Hersteller anzubieten hat.

Im Hinblick auf die vorstehend angeschilderten Schwierigkeiten und Hachteile, die sich aus dem Stand der Technik ergeben, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Sitzkonstruktion für Verkehrsmittel zu schaffen, bei der die Verwendung des bis jetzt gebräuchlichen räumlichen Tragwerks vermieden ist, was durch eine besondere Gestaltung der Sitzschale ermöglicht wird, die so ausgebildet ist, daß sie eine ausreichende Festigkeit besitzt und einem Ausbeulen oder Knicken in einem solchen Ausmaß standhält, daß sie den hierfür allgemein geltenden Vorschriften entspricht. Praktisch wird die Aufgabe der bekannten räumlichen Tragwerke, die auftretenden Beanspruchungen aufzunehmen, hierbei von der Haut oder Beplankung der eigentlichen Sitzschale übernommen, so daß eine Konstruktion mit tragender Haut vorhanden ist. Insofern ähnelt die erfindungsgemäße Sitzkonstruktion bezüglich ihres Aufbaus zahlreichen neuzeitlichen Flugzeugen, bei denen mindestens ein Teil der Festigkeit der Zelle von der Haut aufgebracht wird, so daß man nur noch eine minimale Anzahl von zusätzlichen -Rahmenteilen benötigt, um die erforderliche Festigkeit der Zelle zu gewährleisten.

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soll eine Sitzkonstruktion für Verkehrsmittel geschaffen v/erden, bei der in die Konstruktion eine oder mehrere Handhaben einbezogen sind, bei welchen die ITaenteile der vorstehend geschilderten bekannten Geländer oder Haltestangen vermieden sind. Schließlich soll eine Sitzkonstruktion für Verkehrsmittel geschaffen werden, bei der die Polsterteile so ausgebildet sind, daß Diebstähle, Beschädigungen beim Gebrauch und mutwillige Beschädigungen möglichst ausgeschlossen sind; gleichzeitig sind die Polsterteile so ausgebildet, daß man sie an der zugehörigen Sitzkonstruktion befestigen kann, nachdem diese zusammengebaut und in das Fahrzeug eingebaut worden ist, so daß eine erhebliche Verkürzung der Zeit erreicht wird, die zwischen der Wahl einer bestimmten Musterung oder Farbabstimmung für den Innenausbau des Fahrzeugs und der Fertigstellung des Fahrzeugs entsprechend den Liefervorschriften vergeht. Außerdem brauchen nur noch die Polsterteile eingelagert zu werden, so daß der Fahrzeughersteller mit erheblich kleineren Lagerräumen auskommt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine rahmenlose Sitzkonstruktion mit tragender Haut geschaffen worden, die sich unmittelbar, d.h. ohne Verwendung von Rahmen-■ceilen, an anderen gleichartigen Sitzkonstruktionen oder einem Tragglied befestigen läßt, und zu der die nachstehend genannten Teile gehören: Eine einstückige Sitzschale aus Blech, die eine solche Form hat, daß sie auf beiden Seiten umgekehrt U-förmige Abschnitte zur Erhöhung der Biegefestigkeit der Seitenränder bildet, ferner eine konvexe, nach oben vorspringende zylindrische Fläche, die sich längs des vorderen Sandes erstreckt, um diesen belastbar zu machen, sowie einen konkaven, nach oben gerichteten, gewölbten Abschnitt in der rückwärtigen Hälfte der Sitzschale, durch den die gesamte Sitzschale die erforderliche Sorsionsfestigkeit erhält, eine einstückige Rückenschale aus Blech, die so geformt ist, daß sie auf beiden Seiten sich nach hinten öffnende U-förmige Abschnitte bildet, durch die

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die Biegefestigkeit der seitlichen Ränder erhöht wird, einen konkaven, vorderen, gewölbten AbschnittjLn der unteren Hälfte der Rückenschale, durch den der gesamten Rückenschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verliehen wird, sowie einen sich nacü hinten Öffnenden, u-förmigen Kanalabscnnitt am oberen Rand, durch den der obere Rand die erforderliche Biegefestigkeit erhält, sowie Einrichtungen, die es ermöglichen, die Sitzschale und die -ßückenschale so aneinander zu befestigen, daß eine Kraft, die ausreicht, um die beiden öcnalen zusammenzulegen, bewirkt, daß die Befestigungseinrichtungen ausknicken, d.h. daß die Schalen nicht verbogen v/erden.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Sitzanordnung;

Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Sitzanordnung;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung von drei der zweiten Ausführungsform entsprechenden Sitzkonstruktionen, die schräg zueinander und zu der betreffenden Wand eines Fahrzeugs angeordnet sind;

Fig. 4· die verkleinerte Draufsicht der Anordnung nach Fig. 3;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines Teils der dritten Ausführungsform, in der eines der Bauteile im Schnitt gezeigt ist;

Fig. 6 einen senkrechten Schnitt durch die zweite Ausführungsform längs der Symmetrieachse der Konstruktion;

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Fig. 7 einen senkrechten Schnitt durch die dritte Ausführungsform längs ihrer Symmetrieachse; und

Pig. 8 eine perspektivische Darstellung von.zwei nebeneinander angeordneten, miteinander vereinigten Sitzen, die der zweiten Ausführungsform entsprechen.

Bei der in Fig. 1 in einer auseinandergezogenen perspektivischen Darstellung gezeigten ersten Ausfünrungsform einer Sitzbaugruppe nach der Erfindung ist ein freitragender, insgesamt mit 64 bezeichneter Unterbau bzw. eine Tragkonstruktion vorhanden, zu der ein tragendes inneres Bauteil 65 und ein dekoratives äußeres Abdeckungsteil 66 gehören. Das tragende Bauteil 65 weist einen keilförmigen Befestigungsabschnitt 67 und einen Abschnitt 68 in Form eines Kragträgers auf. Der Befestigungsabschnitt 67 ist auf nicht dargestellte Weise so ausgebildet, daß er sich mit entsprechenden Schienen, Tragböcken oder dergleichen verbinden läßt, die an einer aufrechten Seitenwand eines Fanrzeugs, z.B. eines Omnibusses oder eines Zuges, befestigt sind. Zu dem freitragenden Abscnnitt 68 gehören eine untere Wand 69, Seitenwände 70 und nach innen ragende Abkantungen 71· Die Seitenwände 70 haben die aus Fig. 1 ersichtliche, sich in Richtung auf inre freien Enden verjüngende Form.

Das dekorative Abdeckungsteil 66 kann aus Kunststoff bestehen und ist so ausgebildet, daß es das tragende Bauteil 65 eng umschließt.

An den Abkantungen 71 des tragenden Bauteils 65 lassen sich ein erster Tragbock 72 und ein zweiter Tragbock 73 befestigen. Der Tragbock 72 kann gemäß Fig. 1 an den rechten Enden der Abkantungen 71 befestigt werden und ist zu diesem Zweck mit seitlichen Ansätzen 73¹ versehen, die öffnungen aufweisen, welche sich in Fluchtung mit entsprechenden Öffnungen in den rechten Enden der Abkantungen 7I bringen lassen. Der

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Tragbock 72 wird mit den Abkantungen 71 z.B. durch Schrauben oder Niete .verbunden.

Auen der Tragbock 73 weist seitliche Ansätze 7^ιί auf, deren öffnungen sich in Fluchtung mit entsprechenden öffnungen bringen lassen, mit denen die Abkantungen 71 zwischen ihren Enden versehen sind; diese letzteren öffnungen sind in I¹Ig. 1 zu erkennen. Auch der Tragbock 73 wird mit den Abkantungen 71 z.B. durch Schrauben oder Niete fest verbunden.

Die beiden Tragböcke 72 und 73 weisen nach oben gerichtete Anlageflächen 75 auf, an denen sich eine Sitzschale 76 abstützen kann. Gemäß Fig. 1 hat die Sitzscnale 76 Öffnungen, die sich in Deckung mit entsprechenden öffnungen der Anlageflächen 75 bringen lassen, damit die Sitzschale mit Hilfe von Scnrauben, Nieten oder dergleichen an den Anlageflächen befestigt werden kann.

Die beiden Tragböcke 72 und 73 weisen an ihren hinteren Enden nach oben ragende Abschnitte 77 auf, von denen jeder mit einem seitlichen Ansatz 78 versehen ist, von welchen in Fig. 1 nur einer sichtbar ist; die Ansätze 78 dienen zum Befestigen und Unterstützen einer Rückenschale 79, die eine ähnliche Form nat wie die Sitzschale 76.

Im folgenden werden weitere Einzelheiten der Sitzschale 76 und der ^xiückenschale 79 anhand von Fig. 1 erläutert. Zwar wird die Festigkeit der gesamten Sitzbaugruppe nach Fig. 1 zum Teil durch die Tragböcke 72 und 73 bestimmt, doch wird ein erheblicher Beitrag zu ihrer Festigkeit durch die natürliche Festigkeit, die Biegefestigkeit und die Torsionsfestigkeit der Sitzschale und der Rückenschale geleistet, was auf deren besondere Gestaltung zurückzuführen ist.

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Die Sitzschale 76 wird im wesentlichen durch eine einstückige Blechschale gebildet, die so geformt ist, daß sie auf beiden Seiten umgekehrt U-förmige Abschnitte 93 bildet, durcn die die Biegefestigkeit der seitlichen Ränder erhöht wird, ferner eine konvexe, nach oben gerichtete zylindrische Fläche 94-, die sich längs des vorderen Randes der Sitzschale erstreckt, um sie zur Aufnahme einer Last geeignet zu machen, sowie zwei konkave, nach oben weisende, nach unten gewölbte Abschnitte 95 im hinteren Teil der Sitzschale, durch die die Sitzschale als Ganzes die erforderliche Torsionsfestigkeit erhält. Hierzu ist zu bemerken, daß sich ein flaches Blechteil je nach seiner Dicke in einem begrenzten Ausmaß verwinden läßt, daß jedoch bei einer kakaven Fläche mit einer positiven Krümmung in zwei Dimensionen die Verwindbarkeit erheblich, stärker eingeschränkt ist. Somit führt die Erzeugung bestimmter Formen beim Pressen der Sitzschale 76 zum Zweck der Formgebung dazu, daß die Sitzschale eine ausreichende Festigkeit ernält, die in einem erneblichen Maß zur Steigerung eier Festigkeit der gesamten Sitzkonstruktion beiträgt.

Entsprechend ist auch die Rückenschale 79 als zusammenhängende Schale aus Blech ausgebildet und so geformt, daß sie auf beiden Seiten sich nach hinten öffnende U-förmige Abschnitte 95 aufweist, die eine Steigerung der Biegefestigkeit der seitlichen Ränder bewirken, ferner zwei konkave, nach vorn v/eisende, nach innen gewölbte Abschnitte 97 in der unteren Hälfte der ^ückenschale, durch die der gesamten Rückenschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verliehen wird, sowie einen sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 98 am oberen Rand·, durch den der obere Rand die erforderliche Biegefestigkeit erhält. Wegen des Vorhandenseins der soeben beschriebenen Formelemente hat die Rückenschale 79 eine erhebliche Festigkeit, so daß sie in einem erheblichen Ausmaß zur Gesamtfestigkeit der Sitzkonstruktion nach Fig. 1 beiträgt.

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Der sich nach, hinten öffnende U-förmige Kanalabschnitt 98 am oberen Rand der Rückenschale 79 ermöglicht die Unterbringung einer Handhabe;zu diesem Zweck weist die Rückenschale 79 unmittelbar unter dem U-förmigen Kanalabschnitt 98 eine sich nach vorn öffnende Vertiefung 100 derart auf, daß die beiden Abschnitte insgesamt einen S-förmigen Querschnitt haben. Die Vertiefung 100 ermöglicht es nicht nur einem hinter dem dargestellten Sitz sitzenden Fahrgast, sich mit den Fingern an dem U-förmigen Kanalabschnitt 98 festzuhalten, sondern durcn die zusätzlich vorhandene Falte im Blech der ^xiückenschale wird auch die Festigkeit des oberen Randes der Rückenschale 79 gesteigert.

Gemäß der Erfindung ist insbesondere dafür gesorgt, daß die Biegefestigkeit sowohl der Sitzschale 76 als auch der Rückenschale 79 in Verbindung mit den Tragböcken 72 und 73 derart ist, daß das Aufbringen einer Kraft auf die Rückseite des oberen Randes der Rückenschale, die ausreicht, um die beiden Schalen durch Vorwärtsdrücken der Rückenschale zusammenzulegen, bewirkt, daß nicht etwa die eine oder andere Schale durchgebogen wird, sondern daß ein Ausknicken an der Verbindungsstelle zwischen der Sitzschale 76 und der Rückenschale 79 erfolgt.

Zu der Sitzkonstruktion nach Fig. 1 gehört ferner ein Kantenschutzteil 80, das aus Metall oder Kunststoff bestehen kann, das einen U-förmigen Querschnitt hat und geeignet ist, die freien Ränder der Sitzschale 76 und .der Rückenschale 79 aufzunehmen.

Zu der Polsterung der Sitzkonstruktion nach Fig. 1 gehört ein Polsterteil 81, das sich auf den mittleren Teil des oberen Randes der Rückenschale 79 aufsetzen und auf beliebige Weise daran befestigen läßt. Dieses Polsterteil kann von einem Fahrgast erfaßt werden, der seinen Platz hinter dem in Fig. 1 dargestellten Sitz hat. Ferner umfaßt die Polsterung der Sitz-

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baugruppe ein Rückenpolster 82, ein Sitzpolster 83, ein Sitzfüllteil 84 und ein Rückenfüllteil 85. Das Rückenpolster 82 und das Sitzpolster 83 werden mit den zugehörigen Schalen vorzugsweise mit Hilfe lösbarer Einrichtungen verbunden, die es außerdem ermöglichen, die gewünschten Verbindungen schnell herzustellen, so daß man die Polster bei einem letzten Arbeitsschritt an den zugehörigen Schalen anbringen kann. Gemäß Fig. 1 gehören zu dem Rückenfüllteil 85 zwei gepolsterte untere Teile 86, die an seitlichen Ansätzen 87 befestigt sind, welche dazu bestimmt sind, an den beiden nebeneinander angeordneten Rückenschalen 79 zweiter einander benachbarter Sitze befestigt zu werden, von denen in Fig. 1 nur einer dargestellt ist. Das Sitzfüllteil 84 ist von ähnlicher Konstruktion. Das ^ückenfüllteil 85 weist ferner einen nach oben ragenden T-förmigen Abschnitt 88 mit einem zentralen Schaft 89 und einem gepolsterten oberen Querabschnitt 90 auf. Diese letzteren Abschnitte v/erden ebenfalls auf beliebige bekannte Weise an entsprechenden Teilen zweier benachbarter Sitze befestigt.

Die anhand von Fig. 1 beschriebene Sitzkonstruktion bietet auf sehr befriedigende Weise die erforderliche Festigkeit, sobald man mit einer minimalen Anzahl tragender Bauteile, nämlich den 'Tragböcken 72 und73 auskommt. Praktisch führt die Verwendung von Blechen und Metallteilen er üblichen Stärken und Abmessungen der Anordnung nach Fig. Λ zu einer festigkeitsmäßigen Überdimensionierung. Mit anderen Worten, die Verwendung der Sitzschalenkonstruktion mit tragender Haut führt in Verbindung mit der zusätzlichen Festigkeit, die durch die Tragböcke 72 und 73 gewährleistet wird, in den meisten Fällen dazu, daß die Festigkeit erheblich höher ist, als es die für Verkehrsmittel geltenden Vorschriften verlangen. Im folgenden v/erden v/eitere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, bei denen die hohe natürliche Festigkeit von Sitzschalen mit tragender Haut ausgenutzt wird, so daß es sich erübrigt, Bauteile vorzusehen, die den Tragböclcen 72, 73 und der Tragkon-

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struktion 64 entsprechen; statt dessen werden zwei einander benachbarte Stützschalen verwendet, die an der Sitzschale bzw. der -"-ückenschale befestigt sind, um die Festigkeit dieser Schalen noch weiter zu erhöhen, so daß die Vorscnriften bezüglich der Festigkeit, der Fähigkeit zum Aufnehmen von Stössen usw. entsprochen wird.

Im folgenden wird anhand'von Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Wie erwähnt, läßt sicn die Konstruktion nach Fig. 2 ohne Benutzung irgendwelcher räumlicher Tragwerke oder Tragböcke zur Unterstützung oder Verstärkung verwenden, da bei ihr die nachstehend beschriebenen Stückschalen vorhanden sind.

Gemäß Fig. 2 sind bei der Konstruktion als Hauptschalen aus Blech eine Sitzschale 10 und eine Rückenschale 12 vorhanden. Die Sitzschale 10 ähnelt weitgehend der Sitzschale 76 nach Fig. 1, d.h. sie weist auf beiden Seiten umgekehrt U-förmige Abschnitte 1$ zur Erhöhung der Biegefestigkeit der seitlichen ^xiänder auf, ferner eine konvexe, nach oben gerichtete zylindrische Fläche 14, die sich längs des vorderen .Randes erstreckt, um ihn zum Aufnehmen einer Last geeignet zu machen, sowie einen konkaven, nach oben gerichteten, nach unten gewölbten Abschnitt 15 innerhalb der hinteren Hälfte der Sitzschale 10, durch den die gesamte Sitzschale die erforderliche Torsionsfestigkeit ernält.

Auch die Rückenschale 12 ähnelt der Rückenschale 79 nach Fig. 1. Genauer gesagt ist die Rückenschale 12 einstückig aus Blech hergestellt und so geformt, daß sie auf beiden Seiten sich nach hinten öffnende U-förmige Abschnitte 16 aufweist, durch die die seitlichen Ränder die erforderliche Biegefestigkeit erhalten, ferner einen konkaven, nach vorn weisenden, nach hinten gewölbten Abschnitt 17 in der unteren Hälfte der Rückenschale, der

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der gesamten Rückenschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verleiht, sov/ie einen sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 am oberen Rand der Rückenschale, durch den der obere Rand die erforderliche Biegefestigkeit erhält.

Außerdem weist die Rückenschale 12 einen L-förmigen Abschnitt 2G auf, der gegenüber dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 nach unten versetzt und geeignet ist, dem oberen Rand eines in Fig. 2 dargestellten Polsterx;eils aufzunehmen. Das Polsterteil 22 beeinträchtigt nicht die Benutzbarkeit des sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitts 18 als Handhabe, die von einem Fahrgast erfaßt v/erden kann, der sich hinter dem dargestellten Sitz befindet, und außerdem wird bei dieser Anordnung verhindert, daß aas Polster von Pers.onen abgerissen wird, die eine mutwillige Beschädigung beabsichtigen.

Ferner weist die Rückenschale 12 zwischen dem L-förmigeri Abschnitt 20 und dem sich nach hinten' öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 eine sich von vorn nach hinten erstreckende Vertiefung 23 zum Aufnehmen- der Finger eines Fahrgastes auf, der die Rückenlehne des Sitzes von hinten erfaßt. Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 bilden die Vertiefung 23 und der ü-förmige Kanalabscnnitt 18 zusammen einen aus Blech bestehenden Teil mit einem S-förmigen Querschnitt, durch den die Festigkeit des oberen Randes der Rückenschale 12 weiter erhöht wird.

Gemäß· der Erfindung ist daran gedacht, daß das Polsterteil gemäß Fig. 2 auf seiner ^ückseite, die direkt zur Anlage an der Rückenschale 12 gebracht wird, mit einer Auflage aus einem relativ steifen Flachmaterial versehen ist, bei dem es sich um Aluminium, einen steifen.Kunststoff oder dergleichen nandeln kann. Dieses Flachmaterialstück, mit dem .das Polsterteil 22

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verklebt oder auf andere Weise verbunden ist, v/eist Öffnungen auf, die sich in Deckung mit aus der Rückenschale 12 nerausgeschlagenen Zungen 24 bringen und auf die Zungen aufscnieben lassen, um das Folsterteil an der Rückenschale zu befestigen. Das untere Ende des Polsterteils 22 ist mit nach unten ragenden Befestigungsteilen versehen, die sich in Fluchtung und dann in Eingriff mit Offnungen 26 im unteren Teil der Rückenschale 12 bringen lassen, so daß eine vollständige Befestigung des Polsterteils 22 möglich ist.

Gemäß Fig. 2 weist die Vertiefung 23 einen Hauptabschnitt auf, der sich längs des oberen Randes der Sitzschale 12 erstreckt, sowie zwei seitliche Abschnitte 28, die sich jeweils längs eines Teils der U-förmigen seitlichen Abschnitte 16 der Rükkenschale 12 nach unten erstrecken.

Gemäß I¹Ig. 2 ergibt sich der U-förmige Querschnitt der Abschnitte 16 daraus, daß jeitfeils eine erste Wand 29 vorhanden ist, die den- äußeren Rand der Rückenschale 12 bildet, ferner eine vordere Wand 30 sov/ie eine kürzere innere Wand ~y\, die in Fig. 2 am linken Rand der Rückenschale 12 zu erkennen istj das Vorhandensein dieser Wände trägt zur Schaffung der Vertiefung bei, von der das Polsterteil 22 aufgenommen wird. Außerdem besitzt die Vertiefung auf beiden Seiten eine zusätzliche Schulter 32, die gegenüber dem benachbarten U-förmigen Kanalabschnitt 16 nach innen versetzt ist und parallel dazu verläuft.

Der untere freie Rand 34 d-er Rückenschale 12 erscheint in Fig. 2 als gekrümmt; dies ist in erster Linie auf das Vorhandensein des konkaven, nach vorn-weisenden, nach hinten gewölbten Abschnitts im Bereich der unteren Hälfte der Rückenschale bzw. Rückenfläche zurückzuführen.

An den unteren Enden der U-förmigen Kanalabschnitte 16 sind

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Überlappungsabschnitte 35 vorhanden, die aus noch zu erläuternden konstruktiven Gründen mit Kröpfungen 36 versehen sind.

Bei der Sitsschale 10 weisen die umgekehrt U-förmigen Kanalabschnitte 13 an ihren hinteren Enden Überlappungsabschnitte 38. auf, die dazu bestimmt sind, an den Überlappungsabschnitten 35 <ier -ßückenschale 12 aufgenommen zu v/erden, so daß sich die beiden Schalenteile durch Punktschweißen, Vernieten oder auf andere v/eise aneinander befestigen lassen.

Die Sitzschale 10 ist ferner mit ausgestanzten Zungen 40 und zv/ei weiter nach hinten versetzten Öffnungen 41 versehen, von denen in "Fig. 2 nur eine zu erkennen ist, damit ein Sitzpolsterteil 42, das im rechten unteren Teil von Fig. 2 dargestellt ist, genau in der gleichen Weise befestigt v/erden kann, wie es bezüglich der Befestigung des Polsterteils 22 an der Rückensciiale 12 beschrieben wurde.

Gemäß Pig. 2 gehören zu der Sitzkonstruktion bei der zweiten Ausführungsform ferner eine erste Stützschale 44, die unter der Sitzschale 10 aus Blech angeordnet und mit ihr verbunden ist, sowie eine zweite Stützschale 45, die mit der Rückseite der Eückenschale 12 aus Blech verbunden ist. Die Stützschalen sind an den zugehörigen Schalen aus Blech befestigt, jedoch nicht miteinander verbunden; dies geht auch aus Fig. 2 hervor, wo Form und Anordnung der Stützschalen zu erkennen ist.

Gemäß Fig. 2 gehört zu der ersten Stützschale 44, die nach unten von der Sitzschale 10 abgehoben dargestellt ist, eine waagerechte Hauptfläche 46, die so gebogen bzw. gepresst ist, daß sie einen vorderen, sich nach oben öffnenden Kanalabschnitt 47 und einen hinteren, sich ebenfalls nach oben offenen Kanalabschnitt 48 aufweist, die parallel angeordnet und durch einen Längsabstand getrennt sind. Auf beiden Seiten weist die Stütz-

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schale 44 eine nach unten umgebogene Wand 50 auf; in .Fig. 2 ist nur eine dieser Wände zu erkennen. Nahe jedem Ende jeder senkrechten Wand 50 ist eine nach oben ragende Tasche 52 vorhanden, die in eine von der Unterseite der Stützschale her zugängliche Vertiefung abgrenzt. Die äußere Wand jeder dieser 'Taschen ist zu einem noch zu erläuternden Zweck mit zwei öffnungen versehen.

Schließlich weist die erste Stützschale 44 eine nach unten umgebogene vordere Wand 53 und an inrem unteren Ende einen Plansch 54 auf.

Die unteren Ränder der Wände 50 und 53 sind gemäß Fig. 2 «I-förmig nach innen und oben eingerollt. Wird die erste Stützschale 44 von unten her zur Anlage an der Sitzschale 10 gebracht, nehmen die eingerollten Unterkanten der Wände 50 und 53 eine Lage innerhalb des unteren Randes der vorderen Wand und der Seitenwände der Sitzschale 10 und etwas oberhalb dieser Ränder ein. Außerdem kommen beim Zusammenbau die Taschen 52 in Eingriff mit den U-förmigen Kanalabs chnitt en 13 eier Sitzschale 10, so daß die oberen Flächen der Taschen zur Anlage an dei"* Unterseite der waagerechten Flächen der Kanalabschnitte 13 kommen. Ferner wird der hintere mittlere Abschnitt 15 der Sitzschale 10 zur Anlage am benachbarten Abschnitt der Stützschale 44 gebracht.

Um die erste Stützschale 44 an der Sitzschale 10 zu befestigen, geht man vorzugsweise so vor, daß man zuerst die Sitzschale mit der Stützschale 44 in dem Bereich 15 durch Verschweißen, Vernieten, Verklammern oder auf andere V/eise fest verbindet. Hierauf kann man einen Walzvorgang durchführen, um die unteren Ränder auf beiden Seiten und am vorderen Ende der Sitzschale 10 nach innen so einzurollen, daß sie die J-förmig eingerollten Abschnitte an den unteren Rändern der Wände 50 und 53 eier ersten Stützschale 44 umscnließen.

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riach dem Zusariimenbau ist die Hauptfläciie 46 der Stützschale ^ι-\Ά- gemäß. Fig. 6 gegenüber dem vorderen Teil der Sitzsciiale IO nacn unten versetzt. Wegen des Vorhandenseins dieses Abstandes und wegen der festen Verbindung in dem Bereich 15 und zwischen den umbördelten Rändern der Sitzschale 10 und der ersten Stützschale 44 bilden die genannten Teile praktisch eine dreidimensionale kastenähnliche Umschließung, die durch eine außerordentlich none Festigkeit in Verbindung mit einer hohen Torsionsfestigkeit und hoher Belastbarkeit gekennzeicnnet sind.

Die Kanalabschnitte 47 und 48 tragen nicht nur zur Steigerung der Gesamtfestigkeit der Baugruppe bei, sondern sie dienen auch zum Aufnehmen von Muttern 55? die an die Bodenfläcnen der Kanalabschnitte angeschweißt oaer auf andere Weise damit verbunden sind. Es sind Öffnungen vorhanden, die in Fluchtung mit den Gewindebohrungen der Muttern 55 stehen, so daß man nach Bedarf von unten her Kopf- oder Stiftsehrauben in die Muttern einscnrauben kann.

Gemäß Fig. 2 gehören zu der zweiten Stützschale 45 ein oberer ebener Flächenabschnitt 57 mit erhabenen Sippen 58 zur Erhöhung der Steifigkeit, die ein geräuschvolles Durchknicken verhindern, und ein ebener unterer Wandabschnitt 59, der zum gleichen Zweck mit Vertiefungen 60 versehen ist. Der obere Wandabschnitt 57 ist von einem nach vorn ragenden Handabschnitt 61 umgeben, der gleichzeitig einen Teil einer Umrandung 62 bilde.t, die zuerst nach außen und dann nach unten verläuft, so daß sie mit einem Sitz von den U-förmigen Kanalabschnitten 16 der Rückenschale 12 aufgenommen v/erden kann. Der in Fig. 2 nicht sichtbare hintere Rand am Umfang der zweiten Stützschale 45 ist auf ähnliche Weise nach innen eingerollt, wie es anhand von Fig. 2 bezüglich der unteren Ränder der ersten Stützschale 44 beschrieben ist. Die zxireite Stützschale ist dazu bestimmt, an der Rückenschale ebenso befestigt zu werden, wie es bezüglich

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der Sitzschale 10 beschrieben wurde, d.h. durch Umbördeln der einander benacnbarten freien Ränder nacn innen und nach vorn, nachdem zuerst die Stützschale 45 mit der .Rückenschale 12 nahe der Mitte des Abschnitts 59» wo die Rückenschale und die Stützschale einander unmittelbar benachbart sind, durch Verschweißen oder mechanisch miteinander verbunden worden sind. Hierdurch wird die Torsionssteifigkeit der durch die Stützschale 45 und die Rückenschale 12 gebildeten Kastenkonstruktion gesteigert.

Gemäß Fig. 2 weist die Stützschale 45 zwei nach vorn ragende Taschen 64' auf, die jeweils die eine von hinten zugängliche Vertiefung abgrenzen und mit zwei durch einen senkrechten Abstand getrennten öffnungen 65' versehen sind. Die Taschen 64' erstrecken sich so weit nach vorn, daß sie beim Zusammenbau des Sitzes zur Anlage an der vorderen Wand 30 des betreffenden U-förmigen Abschnitts 16 der Rückenschale 12 kommen. Eine solche Berührung ergibt sich jedoch nicht zwischen der Vorderwand 30 der Abschnitte 16 und den übrigen Teilen des Umfangs der zweiten Stützschale 45·

Hit dem oberen V/andabschnitt 57 der zweiten Stützschale 45 sind zwei Muttern 67' verschraubt, und an ihrem oberen Rand weist diese Stützschale zu einem noch zu erläuternden Zweck zv/ei Öffnungen 66' auf.

Schließlich ist in Fig. 2 eine rückwärtige Abdeckfläche 68' dargestellt, die einen sich längs ihres Umfangs erstreckenden Plansch 7O¹ aufweist und so bemessen und geformt ist, daß sie sich federnd hinter einen Wulst einbauen läßt, der entsteht, wenn die einander benachbarten freien Ränder der Rückenschale 12 und 'der zweiten Stützschale 45 durch gemeinsames Umbördeln miteinander verbunden werden. Die Abdeckfläche 68' kann von beliebiger gewünschter Form, Musterung und Farbe sein, und sie hat in erster Linie die Aufgabe, der Rückseite der Sitz-

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konstruktion ein gefälliges Aussehen zu verleihen; jedoch kann sie auch eine elastische Schutzabdeckung bilden, die einem Fahrgast einen zusätzlichen Schutz bietet, welcher seinen Platz hinter der betreffenden Sitzkonstruktion hat» Die Abdeckfläche 68' weist an ihrem unteren Ende einen nach vorn gekrümmten Abschnitt ^V auf, der sich gemäß Fig. 6 so anordnen läßt, daß sein unterer vorderer Randabschnitt 72' dem Flansch 54 öler ersten Stützschale 44 benachbart ist. Da die !Fläche 68' die aus Fig. 2 ersichtlichen öffnungen 73' aufweist, die sich entsprechenden, nicht dargestellten öffnungen des Flansches 54 zuordnen lassen, ist es möglich, die Fläche 68' an dem Flansch 54 zu befestigen. Um die Elastizität 68' zu steigern, können ein oder mehrere elastische Kissen 75' vorhanden sein, die so geformt und bemessen sind, daß sie mit einer Flachseite die Fläche 68' und mit der anderen Flachseite die zweite Stützschale 45 berühren.

In Fig. 5 ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich von der beschriebenen zweiten Ausführungsform hauptsächlich durch die Gestaltung der in Fig. 5 insgesamt mit 74' bezeichneten Rückenschale unterscheidet. Fig. 5 zeigt ferner einen Teil einer Sitzschale 75'» die in der Querrichtung weggeschnitten dargestellt ist, um ihre Form besser erkennbar zu machen. Die Sitzschale 75' unterscheidet sich in keinem· wesentlichen Merkmal von der Sitzschale 10 nach Fig. 2.

Bei der Hückenschale 7^¹ ist die in der Querrichtung verlaufende Vertiefung am oberen Rand fortgelassen, und an ihrer Stelle sind zwei seitliche Vertiefungen 76' vorhanden, die die gleiche Aufgabe erfüllen wie die Vertiefung 2$ nach Fig. 2, d.h. die dazu dienen, die Finger eines Fahrgastes aufzunehmen, der die Ecken der Sitzlehne erfaßt, um sich Halt zu verschaffen. Gemäß Fig. 5 begrenzt eine innere Schulter ^^χ eine Aussparung zum Aufnehmen eines Polsterteils ähnlich dem Polster-

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teil 22 nach Fig. 2.

Mit Ausnahme eines einzigen Punktes ist die Sitzkonstruktion oei der dritten Ausführungsform ebenso ausgebildet xuie die anhand von Fig. 2 beschriebene zweite Ausführungsform. Diese Ausnahme bezieht sich auf ein Polsterteil, das man nach Bedarf zur Anlage am mittleren Abscnnitt des oberen Teils der Rückenschale 7^-' bringen kann. Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 2 ist das Polsterteil 78¹ als G-förmiges Kanalprofil ausgebildet und geeignet, den oberen Teil der ■""ückenschale zu überdecken, wobei sich gemäß S¹Ig. 6 Randabschnitte nach unten längs der Vorderseite bzw. um den hinteren Rand herum erstrecken. Jedoch versperrt das Polsterteil 78* nicht den Zugang zu der Vertiefung 23, so daß diese Vertiefung von einem !Fahrgast benutzt werden kann, der sich am oberen Ende der Rückenschale festzuhalten wünscht. Da bei der dritten Ausführungsform nach Fig. 2 der mittlere Teil der als Handhabe dienenden Vertiefung am oberen Rand der Rückenschale fortgelassen ist, kann man ein in Fig. 7 ini Schnitt gezeigtes Polsterteil 79 verwenden, das einen annähernd J-förmigen Querschnitt hat und einen sich nach unten und unterhalb des rückwärtigen oberen Teils der Rückenschale erstreckenden ersten Schenkels I30 und einen sich längs des oberen Teils der Vorderseite der Rückenschale nach unten erstreckenden zweiten Schenkels 10^1- aufweist, welch letzterer ein Polsterteil 106 überlappt, das abgesehen von seiner Größe in jeder Beziehung dem Polsterteil 22 nach Fig. 2 ähnelt. Gemäß der Erfindung ist daran gedacht, das Polsterteil 79 so zu gestalten und zu dimensionieren, daß es eine Kopfstütze für einen den Sitz einnehmenden !Fahrgast bildet.

Die weitere Beschreibung bezieht sich auf Fig. 3 und 4, wo gezeigt ist, auf welche Weise sich einzelne Sitze in schräger Anordnung an einer senkrechten 'fand 108 eines nicht dar-

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gestellten !Fahrzeugs befestigen lassen. Der untere Teil der Wand 108 ist mit einer nach vorn und unten geneigten Fläche 110 versehen, an die sich ein waagerechter Boden 111 anschließt-. Eine Anordnung von Sitzen der in Fig. 3 und 4 gezeigten Art wird dadurch ermöglicht, daß die beiden Taschen 52 längs jeder Seite der ersten Stützschale 44 jedes Sitzes vorhanden sind. Die Sitze v/erden dadurch miteinander verbunden, daß man zuerst eine vordere Tasche 52 eines Sitzes neben einer rückwärtigen Tasche des näcnsten Sitzes anordnet und dann mit Hilfe von einer oder zwei Befestigung^einrichtungen die einander benachbarten Taschen miteinander verbindet. Bevor sich eine solche "verbindung herstellen läßt, müßte man eine oder zwei öffnungen in die Außenwand der ü-förmigen Abschnitte der Sitzschale, z.B. der Sitzschale 10 nach Fig. 2, einstanzen odei¹ boiiren. Hierzu sei bemerkt, daß die Außenwand der ü-förmigen Abschnitte 13 absichtlich bei der Herstellung nicht mit Offnungen versehen wird, damit der Sitz keine unansehnlichen Löcher auf v/eist, wenn bestimmte Taschen 52 der ersten Stützschale 44 unbenutzt bleiben. Beispielsweise wurden bei der gestaffelten Anox'dnung nach Fig. 3 und 4 etwa vorher eingestanzte Löcher, die den Offnungen der linken Tasche 52 am vorderen Ende, d.h. auf der linken Seite eines den Sitz einnehmenden Fahrgastes entsprechen, sichtbar sein, und das gefällige Aussehen der Konstruktion beeinträchtigen.

Gemäß Fig. 3 kann man außerdem insgesamt mit 112 bezeichnete Stützkonstruktionen, Tragböcke oder dergleichen verwenden, um die Sitze in Abständen voneinander zu unterstützen und sie fest mit der Wand 108 zu verbinden. Ferner kann man für jeden Sitz -eine Abdeckung 114 vorsehen, um die Tragkonstruktionen hinter den verschiedenen Sitzen zu verdecken und das Aussehen der gesamten Sitzanordnung zu verbessern. Wegen der Anordnung der Sitze ist es bei der Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 nicht erforderlich, Handhaben bildende Vertiefungen vorzusehen, und daher sind in diesem Fall auch keine solche Vertiefungen

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dargestellt.

Fig. 3 zeigt ferner eine Stütze 116, die sich vom nicht dargestellten Dach des Fahrzeugs aus nach unten zur vorderen linken Ecke des mittleren Sitzes erstreckt. Die Verbindung zwischen dem unteren Ende der Stütze 116 und dem Sitz läßt sich leichter herstellen, wenn die erste Stützschale 44 an ihrer linken vorderen Ecke eine Tasche 52 aufweist. Auch in diesem Fall würde man zum Herstellen der Verbindung zuerst Löcher in die Außenwand des U-förmigen Abschnitts 13 der Sitzschale 10 einstanzen oder bohren, damit sich Befestigungselemente für das untere Ende der Stütze 116 einführen lassen.

Es ist ersichtlich, daß bei der Ausführungsform nach Fig. 3 die vorderen Taschen 52 der ersten Stützschalen 44 nur dazu dienen, einander benachbarte Sitze zu verbinden, jedoch nicht dazu, die einzelnen Sitze von der Wand 108 aus zu unterstützen. Zu diesem letzteren Zweck werden die Taschen 64' der zweiten Stützschalen 45 in Verbindung mit hinteren Taschen 52 der ersten Stützschalen 44 benutzt, wie es in Fig. 3 bezüglich der dem Betrachter zugewandten Seite des rechten Sitzes dargestellt ist. Es können sich jedoch bestimmte Fälle ergeben, in denen sich die Taschen 64' der zweiten Stützschalen 45 nicht benutzen lassen, z.B. dann, wenn der untere Rand eines Fensters tiefer liegt als der normale Befestigungspunkt für einen einer Tasche 64* zugeordneten Tragbock. In einem solchen Fall ist es wegen der großen konstruktiv bedingten Festigkeit der erfindungsgemäßen Konstruktion mit tragender Haut möglich, Stützen entsprechend der Stütze 116 zu verwenden, die in Abständen längs der Reihe von schräggestellten Sitzen verteilt sind, um die vorderen Ecken bestimmter Sitze abzustützen und hierdurch einen zweiten "Haltepunkt" in Verbindung mit den untersten Tragböcken zu schaffen, die sich auf gleicher Höhe mit dem Sitz nach hinten zu der Wand 108 erstrecken· Auf diese V/eise erhält man eine Konstruktion, bei der sich die Sitze und

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die Stützen gegenseitig abstützen. Es ist ersichtlich, daß diese Konstruktion den besonderen Vorteil bietet,daß alle ihre Teile durch einen Abstand von dem Boden 111 getrennt sind, so daß sich das !fahrzeug leichter reinigen läßt, \ίο-durch sich die Betriebssicherheit erhöht.

Fig. 8 zeigt zwei nebeneinander angeordnete Sitze; hierzu sei.bemerkt, daß die einander benachbarten seitlichen Ränder der beiden Sitze mit Hilfe von Befestigungselementen miteinander verbunden sein würden, welche Verbindungen zwischen den einander benachbarten Taschen 52 bzw. 64' herstellen; hierbei würde man wiederum zuerst entsprechende Löcher in die Außenwände der U-förmigen Abschnitte der beiden Schalen jedes Sitzes einstanzen oder bohren. Durch Verbinden aller drei Paare von einander benachbarten Taschen würde man somit eine starre Dreipunktverbindung zwischen den beiden Sitzen erhalten. Die erhebliche Festigkeit der Konstruktion der beiden Sitze mit tragender Haut gemäß der weiter oben gegebenen Beschreibung würde dann zu einer außerordentlich starren und festen Sitzanordnungbit zwei Sitzen führen. Der Doppelsitz kann mit dem Fahrzeug auf fünf verschiedene Weisen oder mittels einer beliebigen Kombination derselben verbunden werden. Bei einem ersten Verfahren würde man die drei Taschen 52 und 64' am wandseitigen Rand 120 des dem Fenster benachbarten Sitzes 122 nach Fig. 8 benutzen, um diese unter Vermittlung durch die benachbarte Außenwand der zugehörigen U-förmigen Abschnitte direkt mit der Fahrzeugwand zu verbinden, z.B. mit Hilfe von Tragböcken, Schienen oder anderen bekannten Einrichtungen.Eine solche Dreipunktbefestigung würde, eine Festigkeit haben, die allen einschlägigen Vorschriften entspricht.

Ist es nicht möglich, die Tasche 64' der Rückenschale 12 mit der Fahrzeugwand zu verbinden, z.B. deshalb, weil das Fahrzeug in dieser Höhe ein Fenster hat, liegt es auf der Hand,

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daß eine nur auf gleicher Hone mit der Sitzschale 10 hergestellte Verbindung nicht ausreicht, um die Sitze ohne jede zusätzliche Unterstützung freitragend nach außen ragen zu lassen. In Fig. 8 sind weitere Unterstützungen dargestellt, doch sei hierzu bemerkt, daß man in jedem Fall wahrscheinlich nur eine der dargestellten Unterstützungen vorzusehen braucht. Die erste dargestellte Unterstützung wird durch eine Stütze 124 gebildet, die vom Boden des Fanrzeugs aus nach oben ragt und .nahe der freien Seite des dem Durchgang benachbarten Sitzes 126 angeordnet ist. Die Verbindung zwischen der Stütze 124 und dem Sitz 126 kann mit Hilfe einer Mutter 55 hergestellt werden, die gemäß Fig. 2 in dem Kanalabschnitt 47 bzw. dem Kanalabschnitt 48 der ersten Stützscnale 44 angeordnet ist.

Ferner zeigt Fig. 8 eine Unterstützung in Gestalt eines geneigten Bauteils 128, das sicn vom Rand des Fahrzeugbodens oder vom unteren Teil einer Seitenwand des Fahrzeugs aus schräg nach innen und oben zu einem Punkt in der Nähe der Verbindung zwischen den beiden Sitzen 122 und 126 erstreckt. Die Verbindung zwischen der Unterstützung 128 und den Sitzen kann mit Hilfe der Muttern 55 des einen oder anderen Sitzes dort hergestellt werden, wo zwischen den Sitzen eine Verbindung vornanden ist; alternativ kann eine Verbindung zu einem Winkelprofil hergestellt werden, zu dem ein senkrecnt angeordneter Scnenkel gehört, der zwischen den Sitzen 122 und 126 liegt, sowie ein waagerechter Schenkel, der sicn unter einem der Sitze auf die Fahrzeugwand zu oder von ihr weg erstreckt. Die Schenkel dieses Winkelprofils würden entsprechende Öffnungen zum Herstellen der jeweils erforderlichen Verbindungen aufweisen.

Schließlich ist in Fig. 8 eine weitere Unterstützung in Gestalt einer Stütze 127 dargestellt, die mit der linken vorderen Ecke auf der linken Seite eines den rechten Sitz 126 nach

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Fig. 8 einnehmenden Fanrgastes verbunden ist. Die Verbindung mit dem unteren Ende der Stütze 127 würde mit Hilfe der entsprechenden Tasche 52 einer ersten Stützschale 44 hergestellt, wobei sich ein Befestigungselement durcn den Rand der Sitzschale erstreckt. Die Stütze 127 ist in Fig. 8 nur teilweise dargestellt, um keine anderen gezeigten Teile zu verdecken.

Die äußere obere Ecke des dem Durchgang benachbarten Sitzes 126 bietet eine v/eitere i-'iöglichkeit zum Befestigen einer Stütze, wie es in Fig. 8 bezüglich der Stütze 127¹ dargestellt ist. Die Befestigung am unteren Ende der Stütze 127¹ könnte mit Hilfe einer öffnung hergestellt werden, die in die Rückenschale und die zv/eite Stützschale dieses Sitzes eingestanzt oder gebohrt ist, sowie mit Hilfe eines in der hitte mit einer Gewindebohrung versehenen Einsatzstücks, das in das untere Ende der Scübze 127' eingeschweißt oder darin auf andere V/eise befestigt ist. Hierbei würde man eine als Beilegscneibe wirkende gekrümmte Platte zur Anlage an der unteren Seite des oberen Randes der zweiten Stützschale bringen, eine Schraube oder dergleichen durch die öffnungen der Sitzschale und der zweiten Stützschale führen und die Schraube dann in das im unteren Ende der Stütze 127¹ befestigte Einsatzstück einschrauben.

Fig. 8 zeigt außerdem bestimmte zusätzliche Polsterteile, die man gegebenenfalls verwenden kann, wenn zwei oder mehr Sitze nebeneinander angeordnet werden sollen. Bei einem dieser Polsterteile handelt es sich um ein T-förmiges Polsterteil 130, das die Lücke zwischen den beiden Polsterteilen 78* überbrückt, die dem Polsterteil 78' nach Fig. 2 entsprechen. Bei dem zweiten zusätzlichen Teil handelt es sich um ein unteres Rückenlehnen-Einsatzstück 132, das von dem T-förmigen Polsterteil 130 getrennt oder mit ihm verbunden sein kann. Schließlich zeigt Fig. 8 noch ein Polsterteil 134 zum Ausfüllen der Lücke zwischen den beiden Sitzflächen.

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Die Polstereinsatzstücke 1J2 und 1J4 sind vorzugsweise beide in der gleichen Weise ausgebildet wie die entsprechenden Polsterteile in Fig. 1, d.h. sie v/eisen seitliche Ansätze auf, die dazu bestimmt sind, zwiscnen benachbarten Polsterteilen und der zugehörigen Sitz- oder Rückenschale angeordnet zu v/erden, so daß alle Teile der Polsterung für die Sitzkonstruktion an den Schalen befestigt werden können, nachdem die Schalen in das betreffende !Fahrzeug fest eingebaut worden sind. Diese Konstruktion bietet ein sehr großes Maß an Anpassungsfähigkeit derart, daß es in der eingangs beschriebenen Weise möglich ist, mit geringem Zeitaufwand Fahrzeuge zu liefern, bei denen die Polster die gewünschte Musterung und Farbe haben.

Die in Fig. 2 gezeigte Fläche 68' ist gevröhnlich das Bauteil, das als letztes an der Sitzkonstruktion befestigt wird. Hit anderen Worten, die Fläche 68' wird erst nach dem Anbringen der Polsterteile eingebaut. Die Einhaltung dieser Reihenfolge beim Zusammenbau ist erforderlich, weil die Hauptpolsterteile 22 und 42 nach Fig. 2 mit den zugehörigen Schalen mit Hilfe von Öffnungen verbunden werden, die zwischen den Stützschalen zugänglich sind, so lange die Fläche 68' noch nicht eingebaut ist. Bei der in Fig. 6 und 7 gezeigten Anordnung der Flächen 68 und 68' bleiben die Punkte, an denen die Polsterteile mit Hilfe der Öffnungen 26 und 41 befestigt worden sind, verdeckt, so daß es Personen, die eine mutwillige Beschädigung beabsichtigen, nicht möglich ist, die Polsterteile schnell zu lockern.

Die erfindungsgemäße Sitzkonstruktion bietet zusätzlich zu den schon erläuterten Vorteilen den weiteren Vorteil, daß es nicht erforderlich ist, irgendwelche Schweißverbindungen oder andere metallurgische Verbindungen zwischen der Sitzschale und der Rückenschale bzw. zwischen den zugehörigen Stutzs.chalen herzustellen. Daher kann jede Stützschale aus einem Metall

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hergestellt sein, das metallurgisch nichtmit dem Metall der Hauptschale kompatibel ist, ohne daß sich irgendwelche Schwierigkeiten ergeben. Dies hat seinen Grund darin, daß sich eine zuverlässige Verbindung zwischen jeder Stützschale und der zugehörigen Hauptschale auf mechanischem Wege herstellen läßt, d.h. daß man keine metallurgische Verbindung benötigt.

wurde davon gesprochen, daß es bei der erfindungsgemäßen Konstruktion möglich ist, auf Schweißverbindungen und ähnliche metallurgische Verbindungen zu verzichten, doch sei bemerkt, daß es nicht unbedingt erforderlich ist, solche Verbindungen zu vermeiden. Wenn eine Stützschale mit der zugehörigen Hauptschale metallurgisch kompatibel ist, besteht kein Grund, ., weshalb man auf Punktschweißungen, Heftschweißungen usw. verzichten sollte, wenn man sie für zweckmäßig hält. Bei dem genannten Vorteil handelt es sich darum, daß sich alle die Festigkeit bestimmenden Verbindungen zwischen den Stützschalen und den zugehörigen Hauptschalen auf mechanischem Wege herstellen lassen. Zwar wurde davon gesprochen, daß die einander benachbarten Ränder der Hauptschalen und der zugehörigen Stützschalen durch Umbördeln miteinander verbunden werden, doch könnte man auch verschiedene andere mechanische Verbindungsverfahren anwenden, z.B. die Verfahren des Vernietens, des Verklammerns, des Doppelfalzens, wie es bei Konservenbüchsen üblich ist, und dergleichen.

Schließlich ist festzustellen, daß die in Fig. 2 gezeigten Öffnungen 66' immer dann benutzt werden, wenn ein Polsterteil, z.B. das Polsterteil 78' nach Fig. 2 und 8, an der Sitzkonstruktion befestigt werden soll. Vor dem Herstellen dieser Verbindung würde man in Fluchtung mit den Öffnungen 66* stehende Öffnungen in die obere Wand am oberen Ende der Rückenschale 12 einstanzen oder bohren und dann Befestigungselemente für das Polsterteil 78' bzw. 79 einführen. Gemäß Fig. 6 und

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ist jedes Polsterteil 78¹ und 79 an einem darunterliegenden Flachmaterialstück 140 befestigt, das aus Aluminium, Kunststoff oder dergleichen bestehen kann, und das mit Befestigungsmuttern oder dergleichen versehen ist. Alternativ kann das Flachmaterialstück 140 einen nach unten ragenden Schraubenschaft tragen, der sich durch die gleichachsig angeordneten öffnungen am oberen Ende der Rückenschale führen läßt, um dann von unten her mit Muttern versenen zu v/erden. Nachdem diese Befestigung in der beschriebenen V/eise hergestellt ist, lassen sich die Endabschnitte des Polsterteils 78* bzw. des Polsterteils 79 federnd nach innen und nach vorn bewegen, um die Befestigungseinrichtung zu verdecken, damit sich das Polsterteil nicht durch unbefugte Personen entfernen läßt.

Die beschriebene Sitzkonstruktion ist so ausgebildet, daß sich eine bestimmte Sitzschale verwenden läßt, die zu mehreren verschiedenen Ausführungsformen von Rückenlehnen paßt und umgekehrt. Hit anderen Worten, die Rückenlehne kann mit Handhaben versehen sein, man kann auf die Verwendung von Handhaben verzichten, die Höhe der Rückenlehnen kann variiert werden, es ist nach Wunsch möglicn, Kopfstützen vorzusehen usw.

Ein v/eiterer Vorteil besteht darin, daß man mit einer begrenzten Anzahl von Preßformen oder Gesenken für die Herstellung der Hauptteile der beschriebenen Sitzkonstruktionen auskommt. Man würde zwei Preßformen für die Sitzschale, d.h. eine für die eigentliche Sitzschale und eine für die zugehörige Stützschale, sowie zwei Preßformen für jede Rückenlehnenkonstruktion benötigen.

Ein weiterer sich aus dieser Konstruktion ergebender Vorteil besteht darin, daß sich die Abstände zwischen nebeneinander angeordneten Sitzen variieren lassen, da es möglich ist, Abstandhalter, Armlehnen, Schalttafeln und dergleichen zwischen benachbarten Sitzen anzuordnen. Zwar ergeben sich bei dieser

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Konstruktion geringere Kosten, da man nur eine begrenzte Anzahl von Preßformen zum Herstellen der Haupt- und Stützschalen benötigt, doch lassen sich die verschiedensten Anforderungen bezüglich der Sitze erfüllen, z.B. bezüglich unterschiedlicher Abstände, der verschiedensten Zubehörteile, der Wahl der Polsterungstiefe, der StoffÜberzüge usw..

Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Konstruktion ergibt sich bei Fahrzeugen z.B. Omnibussen, bei denen Räderhäuser von unten nach oben in den Fahrgastraum hineinragen. "Wenn vorgesehen ist, im Bereich eines Räderhauses einen einfachen Sitz oder einen Doppelsitz anzuordnen, ist es möglich, eine der beschriebenen Abstützungskonstruktionen, z.B. eine stehende Stütze zu verwenden, so daß man keine mit dem Fahrzeugboden verbundene Stütze benötigt. Daher ist es in einem solchen Fall nicht erforderlich, eine Sitzform oder ein Tragwerk von besonderer Konstruktion vorzusehen, um die Anordnung einem Räderhaus anzupassen.

Abschließend sei bemerkt, daß die Sitzkonstruktion nach der Erfindung von solcner Art ist, daß nicht nur ihre Festigkeit ausreicht, um den normalerweise zu er v/artenden Belastungen standzuhalten, die durch die einschlägigen Vorschriften festgelegt sind, sondern daß es auch möglich ist, verschiedene Befestigungseinrichtungen vorzusehen und an verschiedenen Punkten anzuordnen sowie mit Gewinde versehene Einsatzstücke usw. zu benutzen, die sich bei der Konstruktion auf unterschiedliche weise so verteilen lassen, daß es möglich ist, den Sitz in der richtigen Lage über dem Boden eines Fahrzeugs in zahlreichen verschiedenen Ricntungen abzustützen, z.B. von der einen oder anderen Seite her, von hinten, von unten sowie mit Hilfe von Stützen auch von oben. Wegen der hohen konstruktiv bedingten, auf die tragende Haut zurückzuführenden Festigkeit der Sitzbaugruppe ist es außerdem nicht erforderlich, von sämtlichen verfügbaren Befestigungspunkten Gebrauch

zu machen. -

609843/0867 Ansprüche:

Claims

ANSPRÜCHE

1. Tragwerkfreie Sitzkonstruktion zum direkten Befestigen ohne Verwendung von Rahmenteilen an anderen gleichartigen Sitzkonstruktionen oder an einer Unterstützung, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Sitzkonstruktion aus Bauelementen mit tragender Haut zusammensetzt, und daß zu ihr eine einstückige Sitzschale (76; 10; 75') aus Blech gehört, die so geformt ist, daß sie auf beiden Seiten je einen umgekehrt U-förmigen Abschnitt (93; 13) zur Steigerung der Biegefestigkeit der Längsränder aufweist, ferner eine konvexe, nach oben gerichtete zylindrische Fläche (?A; 14), die sich längs des vorderen Randes erstreckt, um ihn zum Aufnehmen einer Last geeignet zu machen, sowie einen konkaven, nach oben gerichteten, nach unten gewölbten Abschnitt (97; 17) in der hinteren Hälfte der Sitzschale, der der gesamten Sitzschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verleiht, weiterhin eine einstückige Rückenschale (79; 12; 7^') aus Blech, die so geformt ist, daß sie auf beiden Seiten je einen sich nach hinten öffnenden U-förmigen Abschnitt (96; 16) zur Steigerung der Biegefestigkeit ihrer Längsränder aufweist, ferner einen konkaven, nach vorn gerichteten, nach hinten gewölbten Abschnitt (97; 17) in cLer unteren Hälfte der Rückenschale, der der gesamten Rückenschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verleiht, sowie einen sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt (98; 18) am oberen Ende zur Steigerung der Biegefestigkeit des oberen Endes und Einrichtungen (38, 35)» die es ermöglichen, dieSitzschale und die Rückenschale so aneinander zu befestigen, daß eine Kraft, die ausreicht, um die beiden Schalen zusammenzulegen, bewirkt, daß die Befestigungseinrichtungen ausknicken, ohne daß die beiden Schalen verbogen werden.

insbes. für Fahrzeuges 0984 3/0867

2. Sitzkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückenschale (12) außerdem einen L-förmigen Abscnnitt (20) aufweist, der gegenüber dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt (18) nach unten versetzt und geeignet ist, den oberen Rand eines Polsterteils (22) aufzunehmen, so daß das Polsterteil nicht die Benutzung des sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitts als Handhabe für eine Person behindert, die die Rückenlehne des Sitzes von hinten erfaßt.

3. Sitzkonstruktion nach Anspruch :2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem L-förmigen Abschnitt (20) und dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt (18) eine sich nach hinten erstreckende Vertiefung (2$) zum Aufnehmen der Finger einer die Rückenlehne des Sitzes erfassenden Person vorhanden ist.

4. Sitzkonstruktion nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine unter der Sitzschale (10) aus Blech angeordnete erste Stützschale (44) und eine hinter der "ückenschale (12) aus Blech angeordnete zweite Stützschale (45), wobei die Stützschalen an den zugehörigen Schalen aus Blech befestigt, jedoch nicht miteinander verbunden sind.

5. Sitzkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stützschale (44, 45) an der zugehörigen Schale (1o,

12) aus Blech an dem Umfang benachbarten Punkten befestigt ist.

6. Sitzkonstruktion nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß jede Stützschale (44, 45) mit der zugehörigen Schale (10, 12) aus Blech durch Umbördeln einander benachbarter Randabschnitte (50, 53) verbunden ist.

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y. Sitzkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stützschale (44) zwei sich in der Querrichtung erstreckende, durch einen Abstand getrennte, nach unten vorspringende U-förmige Kanalabschnitte (47, 48) aufweist, die dem vorderen bsw. dem hinteren Rand benachbart sind, daß jeder dieser Kanalabschnitte zwei durch einen Abstand getrennte öffnungen besitzt, und daß nahe jeder dieser Öffnungen eine Mutter (55) zum Aufnehmen.einer Schraube befestigt ist.

8. Sitzkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stützschale (45) mit zwei Muttern (67¹) versehen ist, die durch einen Abstand getrennt daran befestigt und geeignet sind, Schrauben aufzunehmen.

9. Sitzkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stützschale (44, 45) durch einen Abstand von der zugehörigen Schale (10, 12) aus Blech getrennt ist, jedoch an ihren seitlichen Rändern jeweils mindestens eine vorspringende Tasche (52, 64') aufweist, die in die zugehörigen U-förmigen Abschnitte (13, 16) auf beiden Seiten der betreffenden Scnale aus Metall einführbar ist, daß jede dieser Taschen von der Unterseite der Sitzscnale bzw· von der Rückseite der Rückenschale aus betrachtet einen Hohlraum bildet, und daß die Wände jeder Tasche mit Offnungen (65¹) versehen sind.

10. Sitzkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen benachbarten Teilen der beiden Stützschalen (44, 45) eine Lücke vorhanden ist, daß die Rückenschale (12) und die Sitzschale (1C) mit Einrichtungen (24, 26, 40, 41) zum Befestigen von Polsterteilen (22, 42) versehen sind, daß mindestens einige der Befestigungseinrichtungen durch die Lücke hindurch zugänglich sind, und daß es daher möglich ist, die Rückenschale, die Sitzscnale und die beiden Stützschalen zusammenzubauen und in ein Fahrzeug einzubauen, ohne daß die Polsterteile bis . zur Beendigung des Zusammenbaus angebracht werden müssen.

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11. Sitzkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß die Rückenschale (12) im Bereich der oberen Enden ihrer beiden Seitenteile sich nach hinten erstreckende, an der Vorderseite offene U-förmige Taschen (76¹) zum Aufnehmen der Finger einer Person aufweisen, welche die oberen Ecken der Rückenschale als Handhabe benutzt.

12. Sitzkonstruktion aus zwei Sitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze entlang der benachbarten Rückenschalen (12) und entlang der benachbarten Sitzschalen (10) aneinander befestigt sind.

13. Sitzkonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stützschale (44) auf beiden Seiten je eine vordere und eine hintere Tasche (52) aufweist, und daß die zweite Stützschale (45) auf beiden Seiten mit nur einer Tasche (64') versehen ist.

14. Sitzkonstruktion für mehrere Personen in einem Fahrzeug mit mindestens einem tragwerkfreien Doppelsitz mit tragender Haut, mit zwei Sitzkonstruktionen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Sitzkonstruktion (122) an einer Wand (108) des Fahrzeugs mit Hilfe von Elementen befestigt ist, die durch öffnungen (65') der Taschen (64^r) der zugehörigen ersten Stützschale (44) auf einer Seite dieser Sitzkonstruktion sowie durch damit fluchtende öffnungen der Sitzschale (10) ragen, und daß die zweite Sitzkonstruktion (126) an der ersten Sitzkonstruktion mit Hilfe von Elementen befestigt ist, die durch öffnungen der einander beachbarten Taschen (52) der beiden ersten Stützschalen üagen und längs der einander benachbarten Seiten der beiden Sitzkonstruktionen angeordnet sind und sich durch mit den genannten öffnungen fluchtende öffnungen der Sitzschalen erstrecken, sowie mit Hilfe von Befestigungselementen, die durch öffnungen (65') der einander benachbarten Taschen (64') der zweiten Stütz-

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schalen (45) ragen und englang den benachbarten Seiten der Sitzkonstruktionen angeordnet sind und sich durch mit den zuletzt genannten Öffnungen fluchtende Öffnungen der Rückenschalen erstrecken.

15. Konstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelsitzkonstruktion zusätzlich durch ein Befestigungselement (112) unterstützt wird, das durch die Öffnung der Tasche (64*) der zweiten Stützschale (45) der einen Sitζkonstruktion ragt, die sich auf der von der anderen Sitzkonstruktion abgewandten Seite befindet, und daß dieses Befestigungselement mit der Wand (108) des Fahrzeugs verbunden ist.

16. Konstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelsitzanordnung zusätzlich von einer Stütze (124) getragen wird, die sich von einer Innenfläche des Fahrzeugs aus zu einem Punkt auf der Doppelsitzanordnung auf der von der genannten Seite der einen Sitzkonstruktion abgewandten Seite erstreckt.

17. Sitzkonstruktion in einem Fahrzeug für mehrere Personen mit mehreren miteinander verbundenen Sitzkonstruktionen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzkonstruktionen schräg zu einer Fahrzeugwand (108) angeordnet und miteinander so verbunden sind, daß jeweils zwei beliebige benachbarte Sitzkonstruktionen in die gleiche Richtung weisen, jedoch gegeneinander versetzt sind, so daß an den einander benachbarten seitlichen Rändern der Sitzschalen (10) jeweils die vordere Tasche (52) der ersten Stützschale (44) der einen Sitzkonstruktion in Fluchtung mit der hinteren Tasche (52) der ersten Stützschale der zweiten Sitzkonstruktion steht.

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18. Konstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelsitzanordnung zusätzlich von mindestens einer Stütze (127*) getragen wird₇ die sich von einem Dachteil des Fahrzeugs zu einem von der Fahrzeugwand entfernten Teil der Doppelsitzanordnung erstreckt.

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