DE2614285B2 - Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Radaufhängungen sind bekannt (DE-OS 19 38850, Fig.6 oder Fig. 10-13). Mit solchen Aufhängungen läßt sich die ideelle Lenkachse weit in die Radschüssel hinein verlegen, ohne daß jedoch dort der Einbau beispielsweise einer ausreichend dimensionierten Bremse behindert wird. Die Verlegung der ideellen Lenkachse in die Radschüssel ermöglicht die Erzielung eines kleinen oder negativen Lenkrollradius mit den bekannten Vorteilen vor allem bei unterschiedliche wirkenden Bremsen.

Bei diesen Radaufhängungen treten trotz allem noch unerwünscht hohe Lenkkräfte insbesondere im Stand des Fahrzeugs auf, was seine Ursache in Querbewegungen des Reifenaufstandspunkts auf der Aufstandsfläche beim Lenken hat. so

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung dieser Nachteile eine unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeugs der eingangs beschriebenen Art derart zu verbessern, daß die Lenkkräfte bei stehendem Fahrzeug bzw. beim Einparken weiter vermindert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Radaufhängung der vorausgesetzten Bauart dadurch gelöst, daß — in Seitenansicht des Fahrzeugs — die Verbindungslinie der beiden unteren Gelenkpunkte im gleichen Sinn wie die idelle Lenkachse aus der Vertikalen geneigt ist Dank dieser Maßnahme ist es möglich, die beiden durch jeweils die unteren Führungsgelenke und das obere Gelenk definierten wirksamen Drehachsen — in Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen — sehr nahe aneinander zu rücken. Dies führt, wie im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung noch näher erläutert wird, zu einer merklichen Reduzierung der Lenkkräfte, insbesondere bei stehendem Fahrzeug. Die Zeichnung zeigt in

F i g. 1 eine perspektivische Prinzipskizze einer Radaufhängung der vorausgesetzten Bauart und in

F i R. 2 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung etwa in Achsrichtung des Rades gesehen.

In der Zeichnung ist mit 1 das gelenkte Rad eines Personenkraftwagens angedeutet, das an einem Radträger 2 gelagert ist. Zur Führung des Rades 1 bei der Federungs- und Lenkbewegung ist der Radträger 2 über zwei in seinem unteren Bereich und hintereinander angelenkte Lenker 5 und 6 mit dem bei 7 angedeuteten Fahrzeugaufbau verbunden. Die Anlenkung am Radträger 2 erfolgt durch Kugelgelenke, von denen die Gelenkpunkte 3 und 4 dargestellt sind. Die beiden Lenker 5 und 6, wirken als untere Radführungsglieder, während das starr ipit tiem Radträger 2 verbundene Federbein 8 als weiteres Radführungsglied für den Radträger 2 dient. Das Federbein 8 ist mit dem Fahrzeugaufbau 7 über ein oberes Gelenk mit dem Gelenkpunkt 9 zur weiteren Führung und Abstützung des Rades 1 verbunden. Die Lenkbewegungen werden auf den Radträger 2 durch die Spurstange 10 übertragen. Der obere Gelenkpunkt 9 könnte auch durch das Gelenk an der Spitze eines (nicht dargestellten) Dreieckslenkers gebildet sein, der seinerseits wiederum am Fahrzeugaufbau 7 an zwei weiteren Gelenken angelenkt wäre. Das Federbein wäre dann jeweils gelenkig beispielsweise mit dem Radträger 2 und mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden.

Zur Veranschaulichung der Erfindung ist in F i g. 1 die ideelle Lenkachse 11 des Rades 1 gezeichnet, die sich als die Schnittlinie der Ebenen A und B darstellt, die durch die Achsen der beiden Lenker 5 und 6 und jeweils den oberen Gelenkpunkt 9 definiert sind. Die idelle Lenkachse 11 ist zum Erhalt eines Nachlaufwinkels α aus der Vertikalen K geneigt. Als wirksame Drehachsen 12 und 13 des Rades 1 sind in der Zeichnung, die durch den oberen Gelenkpunkt 9 und die unteren Gelenkpunkte 3 bzw. 4 gehenden Linien angedeutet. Die Durchstoßpunkte 14 und 15 der Drehachsen 12 und 13 durch die Fahrbanpebene 16 bewegen sich beim Lenken des Rades 1 auf den angedeuteten Kreisbögenl7und 18 um die Durchstoßpunkte 19 und 21 der durch den oberen Gelenkpunkt 9 und die inneren Anlenkpunkte der unteren Lenker 5 und 6 verlaufenden Schwenkachsen der Ebenen A und B durch die Fahrbahnebene 16. Der Reifen schiebt beim Lenken teilweise quer zur Reifenmittelebene auf der Fahrbahnebene 16, wodurch höhere Lenkkräfte bei stehendem Fahrzeug oder auch beispielsweise beim Einparken aufzubringen sind.

Um diese Kräfte auf ein Mindestmaß zu reduzieren, sollen die wirksamen Drehachsen 12 und 13 möglichst nahe aneinander gerückt werden. Hierzu sind die beiden unteren Gelenkpunkte 3 und 4, an denen die zwei Lenker 5 und 6 am Radträger 2 angreifen, derart schräg übereinander angeordnet, daß — in Seitenansicht des Fahrzeugs (Fig.2) — die Verbindungslinie 20 dieser Gelenkpunkte 3 und 4 im gleichen Sinn wie die ideelle Lenkachse 11 aus der Vertikalen V geneigt ist. Dadurch können die wirksamen Drehachsen 12 und 13 näher aneinander gerückt werden, als dies beispielsweise bei in gleicher Höhe angeordneten Gelenkpunkten 3 und 4 der Fall wäre, denn die Gelenkgehäuse erfordern baulich einen gewissen Mindestabstand der Gelenkpunkte 3 und 4 voneinander. Durch die Neigung der Verbindungslinie 20 aus der Vertikalen V im gleichen

nn wie die Neigung der ideellen Lenkachse 11 können ε Durchstoßpunkte 14 und 15 der wirksamen rehachsen 12 und 13 einander noch weiter angenähert erden, als etwa bei gegensinniger Neigung der jrbindunglinie 20. ]e näher die DurchstoBpunkte 14 id 15 zusammenrücken, desto kleiner wird auch der bstand der Drehachsen 12 und 13 von der ideellen ;nkachse It und desto geringer werden die oben wähnten Querbewegungen beim Lenken. Dabei steigt :r Anteil der Abrollbewegung des Reifens beim :nken, was zu einer Reduzieiung der Lenkkräfte im and oder beim Einparken führt.
Wie in F i g. 2 zu erkennen ist, können die sfestigungszapfen 2Γ der an den beiden Gelenkpunkten 3 und 4, vorgesehenen Kugelgelenke etwa parallel verlaufen und entgegengesetzt gerichtet sein. Auf diese Weise können die wirksamen Drehachsen 12 und 13 einander noch weiter angenähert werden, ohne daß die Zugänglichkeit der Muttern 22 zum Festspannen der Befestigungszapfen 21' allzusehr beeinträchtigt ist.

In den Rahmen der Erfindung fallen auch solche Aufhängungen der gelenkten Räder, bei denen anstelle des starr mit dem Radträger 2 verbundenen Federbeins

ίο 8 mit nur einem oberen Gelenkpunkt 9 oder anstelle des erwähnten Dreieckslenkers als obere Radführungsgüeder etwa zwei obere an getrennten Stellen am Radträger 2 angreifende Lenker vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit einem Radträger, der zur Führung des Rades bei der Federungs- und Lenkbewegung über zwei in seinem unteren Bereich hintereinander und — in Seitenansicht des Fahrzeugs — an schräg übereinanderliegenden Gelenkpunkten angelenkte Lenker sowie durch ein mit dem Radträger starr verbundenes Federbein über ein oberes Gelenk oder über einen oberen Dreieckslenker mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wobei zum Erhalt eines Nachlaufwinkels eine — in Seitenansicht des Fahrzeugs — aus der Vertikalen etwas geneigte ideelle Lenkachse des Rades vorgesehen ist, die sich als die Schnittlinie der Ebenen darstellt, welche durch die Achsen der beiden Lenker und jeweils den oberen Gelenkpunkt definiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß — in Seitenansicht des Fahrzeugs — die Verbindungslinie (20) dieser Gelenkpunkte (3 und 4) im gleichen Sinn wie die ideelle Lenkachse (11) aus der Vertikalen f VJgeneigt ist

   2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wie an sich bekannt, die Befestigungszapfen (21) der an den beiden Gelenkpunkten (3 und

   4) vorgesehenen Kugelgelenke etwa parallel verlaufen und entgegengesetzt gerichtet sind.

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