DE2450755A1

DE2450755A1 - Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2450755A1
Application number: DE19742450755
Authority: DE
Inventors: Manfred Schneewiess
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1974-10-25
Filing date: 1974-10-25
Publication date: 1976-04-29

Description

Radaufhängung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuge, bei der der Achsschenkelträger unten über zwei Lager mit einem am Wagenkasten gelagerten Querlenker verbunden ist.
Es ist bekannt, den Achsschenkelträger mit in Fahrtrichtung liegender Achse an einem Querlenker zu befestigen, der seinerseits wieder schwenkbar um eine in Fahrtrichtung liegende Achse mit dem Wagenkörper verbunden ist. Eine solche Anordnung beeinflußt beim Kurvenfahren das Fahrzeug in Richtung einer neutralen, nicht in Richtung einer übersteuernden oder untersteuernden Tendenz (ATZ 76 (1974) 9, Seite 306).
Es ist weiter bekannt, die Lenker und die Achsschenkelträger um Achsen schwingen zu lassen, die nach vorn ansteigen (DT-PS 354 499). So können die Räder auftretenden Fahrthindernissen nicht nur nach oben sondern auch nach hinten bis zu einem gewissen Grad ausweichen.
Schließlich ist es auch bekannt, die Querlenker und die Achsschenkelträger um Achsen schwingen zu lassen, die nach hinten ansteigen. Dadurch sollen die beim Bremsen eintretenden Auf-und Abwärtsbewegungen der Wagenenden so stark wie möglich herabgesetzt werden (DT-PS 764 399).
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radaufhängung zu schaffen, die einer übersteuernden Tendenz oder gegebenenfalls einer untersteuernden Tendenz des Fahrzeugs entgegenwirkt.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß eine gedachte Achse durch die Mitten beider einen Achsschenkel mit einem Querlenker verbindenden Lager schräg zu einer gedachten Achse durch die Mitten der den Querlenker mit dem Wagenkasten verbindenden Lager angeordnet ist. Federt eine solche Radaufhängung bei größerer Belastung des kurvenäußeren hinteren Rades stark ein, dann nähert sich das weiter vorne und höher angeordnete Lager zwischen dem Querlenker und dem Achsschenkel mehr der Wagenmitte als das hintere tiefer angeordnete Lager. So stellt sich das Rad etwas schräg nach innen, steuert in die Kurve hinein und schafft damit eine untersteuernde Tendenz.
Wird umgekehrt eine übersteuernde Tendenz durch die Eigenlenkung des Hinterrades beim Durchfedern angestrebt, dann kann das rückwärtige Lager zwischen Querlenker und Achsschenkelträger höher angeordnet sein als das dazugehörige vordere Lager zwischen Querlenker und Achsschenkelträger.
Vorzugsweise sind die Achsschenkelträger und Querlenker durch federnd nachgiebige Lager z.B. Gummilager angelenkt. So können Ungenauigkeiten ausgeglichen werden, die sich beim Durchfedern der Lagerachsen zu der gedachten Verbindungsachse der Lagermitten ergeben. Die vier Lager am Querlenker sind in der Ausgangslage zueinander parallel angeordnet.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Querlenkers und des Achsschenkelträgers mit dem darauf gelagerten Rad, Fig. 2 eine schematische Darstellung der Arbeitsweise der Radaufhängung in Ansicht von hinten, Fig. 3 eine schematische Darstellung der Arbeitsweise in Draufsicht.
Der Querlenker 1 ist mit Lagern 2 und 3 um eine waagerechte, in der Fahrtrichtung liegende Achse 4 schwenkbar am Wagenkörper angelenkt. Das äußere Ende des Querlenkers 1 ist durch Lager 5, 6 mit dem Achsschenkelträger 7 schwenkbar verbunden.
Auf dem Achsschenkelträger 7 ist das Laufrad 8 gelagert. Die Lager 5, 6 sind zueinander und zu den Lagern 2, 3 parallel angeordnet. Die Mitten 9 und 10 der Lager 5, 6 liegen dagegen auf einer zur Achse 4 der Lager 2, 3 schrägen Achse 11. Der Achsschenkelträger 7 kann mit einem hydraulischen Stoßdämpfer 12 und einer diesen umgebenden Schraubenfeder zu einem Federbein vereinigt sein. Die Stange 13 des Stoßdämpfers ist dann in ihrem oberen Bereich beweglich bei 14 an dem Fahrzeugaufbau befestigt.
Anstatt fest mit einem Stoßdämpfer 12 kann der Achsschenkelträger 7 auch beweglich an einem oberen Quer-, Schräg- oder Längslenker gelagert sein.
Beim starken Durchfedern des Rades 8, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, ist das Lager 6a zum Lager 5a um einen Betrag X1 weiter zur Wagenmitte hin gewandert. In der Ausgangslage ist der Betrag, um den das Lager 6 sich der Wagenmitte näher befindet nur gleich X. Der Erfolg ist beim starken Durchfedern wie in Fig. 3 dargestellt, daß eine gedachte Linie durch die Mitten der Lager 5, 6 schräg zur Fahrtrichtung zu stehen kommt und somit auch das Rad damit in die Kurve hineinlenkt und eine untersteuernde Tendenz schafft.

Claims

Patentansprüche

13 Radaufhängung für Fahrzeuge, bei der der Achsschenkelträger unten über zwei Lager mit einem am Wagenkasten gelagerten Querlenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine gedachte Achse (11) durch die Mitten (9, 10) beider einen Achsschenkelträger (7) mit einem Querlenker (1) verbindenden Lager (5, 6) schräg zu einer gedachten Achse (4) durch die Mitten der den Querlenker (1) mit dem Wagenkasten verbindenden Lager (2, 3) angeordnet ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkelträger (7) und Querlenker (1) durch federnd nachgiebige Lager z.B. Gummilager (2, 3, 5, 6) angelenkt sind.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vier Lager (2, 3, 5, 6) am Querlenker (1) zueinander parallel angeordnet sind.

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