DE4339856C2 - Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder
von Kraftfahrzeugen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Aus der DE 39 35 724 C2 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der sich beim einseitigen
Ein- bzw. Ausfedern der Räder sowohl eine Sturzveränderung als auch eine gezielte
Vorspurveränderung beider Räder ergibt.
Bei dieser Radaufhängung werden die beiden Hinterräder des Fahrzeugs jeweils von
einem schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkten Dreiecklenker geführt, die jeweils
einen zumindest annähernd in Fahrzeugslängsrichtung weisenden außenseitigen ersten
Lenkerarm sowie jeweils einen zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung einwärts
weisenden zweiten Lenkerarm enthalten, wobei die radfernen freien Enden der ersten
Lenkerarme jeweils mittels üblicher gummielastischer Lenkerlager schwenkbar am
Fahrzeugaufbau angelenkt sind.
Die freien Enden der etwa in Fahrzeugquerrichtung weisenden zweiten Lenkerarme
stützen sich dagegen jeweils einerseits über als Pendelstützen ausgebildete besondere
Koppellager gelenkig auf dem ersten Lenkerarm des jeweils auf der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite liegenden anderen radtragenden Dreiecklenkers und andererseits über
einen etwa in Fahrzeuglängsrichtung weisenden besonderen Stützlenker ebenfalls
gelenkig am Fahrzeugaufbau ab.
Bei entsprechender Bemessung und räumlicher Zuordnung der verschiedenen
Lenkerarme, Pendelstützen und Stützlenker wird eine Kinematik erzielt, durch die beim
einseitigen Ein- bzw. Ausfedern der Räder, z. B. beim Kurvenfahren, selbsttätig sowohl
eine definierte Sturz- als auch eine definierte Vorspurveränderung beider Hinterräder
erzeugt wird.
In der DE-Z: mot, Sonderheft 04/91, Seite 36, ist eine gattungsgemäße Hinterachse mit am
Fahrzeugaufbau angelenkten radtragenden Dreiecklenkern offenbart, wobei hier das
freie Ende des annähernd in Fahrzeugquerrichtung einwärts weisenden Lenkerarms am
auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite liegenden Dreiecklenker im Bereich von
dessen annähernd in Fahrzeuglängsrichtung weisenden außenseitigen Lenkerarm
abgestützt ist.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art unter Beibehaltung der
grundsätzlichen Vorteile dieser quasi eine zweiteilige Verbundlenkerachse darstellenden
vorbekannten Radaufhängung bezüglich ihrer Fahreigenschaften bzw. bezüglich der
Beeinflussungsmöglichkeit ihrer Fahreigenschaften weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst.
Erfindungsgemäß enthalten die Koppellager, in denen sich die freien Enden der zweiten
Lenkerarme abstützen, jeweils einen Verstellmechanismus, durch den das dort jeweils
angelenkte frei Ende des zweiten Lenkerarms relativ zu dem dieses Koppellager
tragenden Dreiecklenker verschwenkbar ist.
In vorteilhafter Weise können so während des Fahrbetriebs nach Bedarf, z. B. in
Abhängigkeit von einem oder mehreren Fahrzeug- oder Betriebsparametern, wie z. B.
der Fahrzeugzuladung, der Fahrgeschwindigkeit oder der Seitenbeschleunigung, der
Sturz und die Vorspur der beiden Räder aktiv und erforderlichenfalls auch unabhängig
voneinander definiert verändert werden.
Weitere Verbesserungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der prinzipienhaften Zeichnung zeigen
Fig. 1 die Draufsicht auf die Hinterachse eines
Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Rad
aufhängung,
Fig. 2 eine Ansicht dieser Hinterachse in Fahrtrich
tung gesehen und
Fig. 3 eine Seitenansicht dieser Hinterachse bei de
montiertem vorderen Rad.
Die Hinterräder 1, 1' der im Ausführungsbeispiel als angetriebe
ne Achse dargestellten Hinterachse sind jeweils mittels eines
Dreiecklenkers 3, 3' schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugauf
bau 2 angelenkt.
Die beiden Dreiecklenker 3, 3' enthalten jeweils einen zumindest
annähernd in Fahrzeuglängsrichtung weisenden außenseitigen er
sten Lenkerarm 31, 31' sowie einen zumindest annähernd in Fahr
zeugquerrichtung einwärts weisenden zweiten Lenkerarm 32, 32'.
Während die an ihrem einen Ende jeweils einen Radträger bzw.
Achsschenkel 7, 7' des Hinterrades 1 bzw. 1' tragenden ersten
Lenkerarme 31, 31' jeweils mit ihrem freien Ende mittels eines
üblichen gummielastische Elemente enthaltenden Lenkerlagers 4,
4' unmittelbar am Fahrzeugaufbau 2 schwenkbar angelenkt sind,
stützen sich die freien Enden der sich einwärts und zumindest
annähernd in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden zweiten Lenker
arme 32, 32' nicht unmittelbar, sondern nur mittelbar am Fahr
zeugaufbau 2 ab, nämlich über Koppellager 5, 5', die jeweils auf
den jeweils auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite liegenden
anderen radtragenden Dreiecklenkern angeordnet sind.
Der so entstandene Lenkerverbund verhält sich in seinen Grund
funktionen sehr ähnlich wie bekannte Verbundlenkerachsen, wie
sie beispielsweise aus der DE-OS 22 20 119 oder der DE-PS 24 25 740
bekannt sind, jedoch ohne deren originär vorhandene Stabili
satorwirkung.
Der aus den beiden Dreiecklenkern 3, 3' bestehende Lenkerverbund
stützt sich in vorteilhafter Weise am Fahrzeugaufbau 2 über nur
zwei fahrzeugaußenseitig liegende Lenkerlager 4, 4' ab, die auf
grund ihres vergleichsweise weiten Abstandes voneinander eine
breite Lagerbasis zur Abstützung der in die Dreiecklenker 3, 3'
eingeleiteten Kräfte bieten.
Die die freien Enden der zweiten Lenkerarme 32, 32' abstützenden
Koppellager 5, 5' sind jeweils mit einem Verstellmechanismus 6,
6' ausgestattet, um die räumliche Lage des wirksamen Abstütz
punktes der freien Enden der beiden zweiten Lenkerarme 32, 32'
und damit die Kinematik der Achse nach Bedarf in einfacher Weise
verändern zu können.
Wenn die räumliche Lage dieser Koppelpunkte - wie in Fig. 1
durch Pfeile angedeutet - im wesentlichen in Fahrzeuglängsrich
tung verschoben wird, werden die beiden Dreiecklenker 3, 3' je
weils um eine durch ihre Lenkerlager 4, 4' gelegte Hochachse
verschwenkt, wodurch entsprechende definierte Vorspurveränderun
gen erzeugt werden, deren Größe und Richtung jeweils durch die
Größe und Richtung der Längsverschiebung der Koppelstellen be
stimmt werden.
Wenn - wie in Fig. 2 durch entsprechende Pfeile angedeutet - die
räumliche Lage der Koppelstellen 5, 5' vertikal verändert wird,
dann führt dies zu entsprechenden definierten Sturzveränderungen
der Räder 1, 1', deren Größe und Richtung wiederum jeweils von
Größe und Richtung der Vertikalverschiebungen abhängen.
Voraussetzung für das definierte sturz- und vorspurverändernde
Verschwenken der Dreiecklenker 3, 3' ist natürlich, daß die Len
kerlager 4, 4' derart ausgebildet sind, daß sie im erforderlichen
Maße kugelige Bewegungen ermöglichen, was in einfacher Wei
se z. B. mit Hilfe von in den Lagern angeordneten gummielasti
schen Elementen sichergestellt werden kann.
Die Ausstattung der Koppellager 5, 5' mit Verstellmechanismen 6,
6' ermöglicht es, in sehr einfacher Weise das Eigenlenkverhalten
des Fahrzeugs an die jeweils herrschenden Betriebsbedingungen
und das gewünschte Fahrverhalten anzupassen, indem nämlich in
Abhängigkeit von einem oder aber auch mehreren Fahrzeug- und Be
triebsparametern, wie z. B. der Fahrzeugbeladung und der Fahrge
schwindigkeit, der Sturz und/oder die Vorspur der beiden Räder
präzise in der erforderlichen Weise verändert wird.
Die Verstellmechanismen 6, 6' sind in den Figuren nur prinzi
pienhaft angedeutet. Zum Einsatz kommen können hierfür sowohl
bekannte hydraulische Stellzylinder als auch bekannte elektro
mechanische Einrichtungen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine angetriebene Hin
terachse dargestellt. Die Erfindung ist aber nicht auf angetrie
bene Achsen beschränkt. Die Vorteile sind in gleicher Weise auch
bei nicht angetriebenen Achsen zu realisieren.
1
,
1
' Räder, Hinterräder
2
Fahrzeugaufbau
3
,
3
' Dreiecklenker
31
,
31
' erster Lenkerarm
32
,
32
' zweiter Lenkerarm
4
,
4
' Lenkerlager
5
,
5
' Koppellager
6
,
6
' Verstellmechanismus
7
,
7
' Radträger
Claims (4)
1. Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder (1, 1') von Kraftfahrzeugen,
enthaltend je einen schwenkbar am Fahrzeugaufbau (2) angelenkten radtragenden
Dreiecklenker (3, 3') mit je einem zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung
weisenden außenseitigen ersten Lenkerarm (31, 31'), dessen freies Ende mittels
eines gummielastische Elemente enthaltenden Lenkerlagers (4, 4') schwenkbar am
Fahrzeugaufbau (2) angelenkt ist, sowie mit je einem zumindest annähernd in
Fahrzeugquerrichtung einwärts weisenden zweiten Lenkerarm (32, 32'), dessen
freies Ende jeweils ausschließlich in einem auf dem jeweils auf der
gegenüberliegenden Fahrzeugseite liegenden anderen radtragenden Dreiecklenker
(3, 3'), vorzugsweise an dessen ersten Lenkerarm (31, 31') oder in mittelbarer Nähe
von diesem, angeordneten Koppellager (5, 5') gelenkig abgestützt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Koppellager (5, 5') jeweils einen Verstellmechanismus (6,
6') enthält, durch den das dort angelenkte freie Ende des zweiten Lenkerarms (32,
32') relativ zu dem dieses Koppellager (5, 5') tragenden Dreiecklenker (3, 3')
verschwenkbar ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das freie Ende des zweiten Lenkerarms (31, 31') durch
den Verstellmechanismus (6, 6') längsverschwenkbar ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das freie Ende des zweiten Lenkerarms (31, 31') durch
den Verstellmechanismus (6, 6') höhenverschwenkbar ist.
4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Relativverschwenkung der zweiten Lenkerarme (32,
32') in Abhängigkeit von einem oder mehreren Betriebsparame
tern des Kraftfahrzeugs erfolgt, vorzugsweise in Abhängig
keit von der Fahrzeugbeladung, der Fahrgeschwindigkeit, der
Seitenbeschleunigung und der Lenkradbewegung.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4339856A DE4339856C2 (de) | 1992-12-02 | 1993-11-23 | Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4240415 | 1992-12-02 | ||
DE4339856A DE4339856C2 (de) | 1992-12-02 | 1993-11-23 | Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4339856A1 DE4339856A1 (de) | 1994-06-09 |
DE4339856C2 true DE4339856C2 (de) | 2001-12-06 |
Family
ID=6474132
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4339856A Expired - Fee Related DE4339856C2 (de) | 1992-12-02 | 1993-11-23 | Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4339856C2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015202174A1 (de) * | 2015-02-06 | 2016-08-11 | Saf-Holland Gmbh | Radaufhängung |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935724C2 (de) * | 1988-11-11 | 1991-05-29 | Steyr-Daimler-Puch Ag, Wien, At |
-
1993
- 1993-11-23 DE DE4339856A patent/DE4339856C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935724C2 (de) * | 1988-11-11 | 1991-05-29 | Steyr-Daimler-Puch Ag, Wien, At |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Z: mot, Sonderheft 04/91, S. 36 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4339856A1 (de) | 1994-06-09 |
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