DE2542229A1

DE2542229A1 - Fahrstuhl-anhaltesteuerung

Info

Publication number: DE2542229A1
Application number: DE19752542229
Authority: DE
Inventors: John Joseph Faup
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1974-09-23
Filing date: 1975-09-22
Publication date: 1976-04-08
Also published as: AU8510475A; ZA755994B; NO752904L; JPS5160352A; JPS5913427B2; NL7511220A; IN155544B; IT1047086B; FR2285328A1; SE7510576L; BE833727A; DK424675A; BR7506109A; ES441168A1; FI752538A; CA1052484A

Description

HENKEL, KERN, FEILER & HÄNZEL

BAYERISCHE HYPOTHEKEN- UND

TELEX: 05 29 802 HNKL D EDUARD-SCHMID-STRASSE 2

TELEFON: (089) 66 3.97, 66309! - 92 MÜNCHEN 90

TELEGRAMMEiELLIPSOIDMONCHEN " ^ow"" ^ilKJ1

Otis Elevator Company
New York, N.Y_O, V.St.A.

2 2. Sep. 1975

Fahrstuhl-Anhaltesteuerung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrstuhlsteuerung und betrifft insbesondere eine Vorrichtung zur Erzeugung von Anhalte- bzw. Stoppsignalen zur Einleitung des Anhaltevorgangs einer Fahrstuhlkabine·

Um Fahrstühle zwischen einander benachbarten Stockwerken in Systemen fahren zu lassen» bei denen die Anhaltestrecke von der Nenngeschwindigkeit aus kleiner ist als der typische Abstand zwischen diesen einander benachbarten Stockwerken» werden üblicherweise Stockwerkwählvorrichtungen verwendet. Ein Teil dieser Vorrichtung bewegt sich im Gleichlauf mit der Kabine und erzeugt ein Anhaltesignal für ein Stockwerk, wenn die Kabine an diesem anhalten soll, sobald die Kabine ihre Anhalteentfernung für Nenngeschwindigkeit vom betreffenden Stockwerk erreicht. Wahlweise kann bei solchen Systemen anstelle des Stockwerkwählers ein getrennter Schalter für jede Fahrtrichtung an jedem Stockwerk im Fahrstuhlschacht vorgesehen sein, der durch die Fahrstuhlkabine beim Erreichen ihrer Nenngeschwindigkeit-Anhaltestrecke vom betreffenden Stockwerk betätigt wird, um ein Anhaltesignal für das betreffende Stockwerk zu erzeugen·

v.I./Bl/ro - 2

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Bei einigen Anlagen ist die Nenngeschwindigkeit so groß, daß eine Anhaltestrecke nötig ist, die mehr als die Hälfte des typischen Abstands zwischen benachbarten Stockwerken beträgt, aber immer noch kleiner ist als dieser typische Abstand. Bei solchen Anlagen wird zusammen mit der vorstehend beschriebenen Anordnung zeitweilig eine allen Stockwerken gemeinsam zugeordnete, zusätzliche Ausrüstung verwendet, die anzeigt, ob eine Kabine eine Fahrt zwischen benachbarten Stockwerken durchführt oder nicht. Diese Ausrüstung ist nötig, um zufriedenstellende Operationen während solcher Fahrten zu gewährleisten. Nach dem Anfahren von einem Stockwerk erreicht die Kabine sehr schnell nach Beginn der Beschleunigung in Fahrtrichtung die Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung vom nächsten Stockwerk. Ohne die genannte zusätzliche Ausrüstung würde das Anhaltesignal bei einer Fahrt zwischen einander benachbarten Stockwerken zum Zeitpunkt der Ankunft erzeugt werden, so daß eine Beschleunigung der Kabine auf eine gewünschte Geschwindigkeit während dieser Fahrt verhindert werden würde„ Die für diese Fahrten erforderliche Zeitspanne wäre daher übermäßig lang und somit nicht annehmbar.

Die genannte zusätzliche Ausrüstung arbeitet jedoch auch nicht völlig zufriedenstellend. Typischerweise begrenzt sie nämlich die Kabinengeschwindigkeit auf einen Wert wesentlich unter dem Höchstwert, den die Kabine bei ihrer Fahrt unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts erreichen könnte. Dies trifft speziell auf Anlagen zu, bei denen der Abstand zwischen je zwei benachbarten Stockwerken nicht immer gleich ist. Zur Vermeidung dieser nachteiligen Arbeitsweise sind bereits Fahrstuhlanlagen mit je einer getrennten Vorrichtung für jede Fahrtrichtung versehen worden, in welcher sich eine Fahrstuhlkabine bei einer Fahrt von einem benachbarten Stockwerk an jedes betreffende Stockwerk annähern kann. Diese Vorrichtung dient zur Anzeige der Ankunft der Kabine in der Ent-

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fernung vom betreffenden Stockwerk, welche als die zweckmäßige Entfernung bestimmt worden ist, bei welcher bei einer Fahrt von einem benachbarten Stockwerk in der entsprechenden Richtung ein Anhaltesignal erzeugt werden soll. Die Anordnung dieser einzelnen Vorrichtungen bedingt jedoch möglicherweise einen übermäßigen Aufwand, und zwar nicht nur wegen der Vorrichtungskosten, sondern auch aufgrund der zusätzlichen Kosten, die mit dem Einbau und der Einstellung der Vorrichtung für einwandfreien Betrieb verbunden sind.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, die Arbeitsweise von Fahrstuhlkabinen zu verbessern und insbesondere eine einfache Steuervorrichtung für Fahrstuhlkabinen zu schaffen, die bei Fahrt mit Nenngeschwindigkeit eine Anhaltestrecke entsprechend mehr als der Hälfte, aber weniger als dem gesamten typischen Abstand zwischen den Stockwerken benötigt. Diese Vorrichtung soll dabei die Kabinen bei ihrer Fahrt unabhängig von Abweichungen in den Abständen zwischen einzelnen Stockwerken auf eine mit dem Fahrgastkomfort vereinbare optimale Geschwindigkeit beschleunigen.

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Geschwindigkeit einer Fahrstuhlkabine weiter erhöht werden kann, wenn die Kabine ihre Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung von einem Stockwerk erreicht, an dem sie anhalten soll, falls sie sich beim Erreichen dieses Punkts mit einer geringeren als der Nenngeschwindigkeit bewegt.

Ein anderes Merkmal der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß sie die Anzeige der Ankunft der Kabine in ihrer Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung von einem beliebigen Stockwerk für die Steuerung der Erzeugung von Anhaltesignalen für das betreffende Stockwerk ausnutzt, und zwar unabhängig davon, ob die Kabine beim Erreichen dieses Punkts mit Nenngeschwindigkeit fährt oder nicht·

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Zur Verwirklichung der Erfindung wird eine Verzögerungseinrichtung mit einem Sollgeschwindigkeitssignalgenerator verwendet, der auf die mit einer niedrigeren als der Nenngeschwindigkeit fahrende Kabine anspricht, wenn diese die Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung von einem Stockwerk erreicht. Dieser Signalgenerator erzeugt daraufhin ein Signal, welches die maximale Geschwindigkeit angibt, welche die Kabine erreichen kann und dennoch in zufriedenstellender Weise am betreffenden Stockwerk anhalten kann. Dieses Signal wird dann mit einem Signal verglichen, das die augenblickliche bzw. Istgeschwindigkeit der Kabine angibt und das von einem durch den Hubmotor angetriebenen Drehzahlgeber oder Tachometergenrator erzeugt wird. Die Verzögerungseinrichtung verzögert die Erzeugung eines Anhaltesignals in Abhängigkeit von der Speicherung eines Rufs für das betreffende Stockwerk, bis die Größe des vom Drehzahlgeber gelieferten Signals der Größe des Signals vom Sollgeschwindigkeitssignalgenerator entspricht.

Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegt darin, daß sie die Kabine von einem Stockwerk abfahren und auf einen Ruf von einem unmittelbar anschließenden Stockwerk anhalten läßt, auch wenn der Stockwerkruf für dieses anschließende Stockwerk noch nicht gespeichert ist, wenn sich die Kabine in der Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung davon befindet,. Dieses Anhalten ist so lange möglich, wie der Ruf gespeichert wird, bevor die Kabine die durch das Ausgangssignal des Sollgeschwindigkeitssignalgenerators angegebene Höchstgeschwindigkeit überschreitet.

Die genannte Aufgabe wird bei einer Vorrichtung für das Steuersystem einer Fahrstuhlkabine, die nach einem vorbestimmten Schema beschleunigt wird, wobei die Vorrichtung Signale zur Einleitung von Abbrems- oder Anhaltefolgeschritten für die Kabine erzeugt und eine auf Position ansprechende

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Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Lage der Kabine in dem vorbestimmten Abstand von einem Stockwerk, an welchem ein AnhalteVorgang der sich mit ihrer Nenngeschwindigkeit bewegenden Kabine eingeleitet werden soll, wirksam wird und die Kabine zum Anhaltenlassen an diesem Stockwerk auf vorgesehene Weise verzögert, RufSpeichereinheiten zur Speicherung von Bedienungsrufen für das betreffende Stockwerk und einen Anhalte- oder Stoppschalter aufweist, der in Abhängigkeit von der Betätigung der auf die Position ansprechenden Einrichtung und von der Speicherung eines Rufs für das betreffende Stockwerk wirksam wird und einen Anhaltevorgang zur Verzögerung der Kabine in der vorgesehenen Weise bis zum Anhalten am Stockwerk einleitet, erfindungsgemäß gelöst durch eine in Abhängigkeit von der Ankunft der^s>&rb einer niedrigeren als ihrer Nenngeschwindigkeit bewegenden Kabine in einer vorbestimmten Entfernung von einem Stockwerk betätigbare Verzögerungseinrichtung, um die Position, in welcher der Stopp- oder Anhalteschalter in Abhängigkeit von der Speicherung eines Rufs für das betreffende Stockwerk betätigbar ist, über die vorbestimmte Entfernung hinaus zu erweitern.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig, 1 eine vereinfachte schematische Darstellung der Teile einer Fahrstuhlanlage mit einer Fahrstuhlkabine sowie einem Teil ihres Schachts in Verbindung mit anderen zugeordneten Ausrüstungen,

Fig«, 2 und 3 zusammen eine vereinfachtes Schaltbild der Steuerschaltungen für eine Fahrstuhlanlage,

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Fig. 4 ein vereinfachtes Schaltbild eines Teils der das Anhaltesignal erzeugenden Schaltkreise gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine graphische Darstellung einer Annäherung der Geschwindigkeitskurve in Abhängigkeit von der Zeit in einem typischen Fahrstuhlbetrieb und

Fig.· 6 eine graphische Darstellung der bei der Durchführung der Erfindung angewandten Geschwindigkeitsverhältnisse·

In der folgenden Aufstellung sind die Bezeichnungen der in der Zeichnung dargestellten elektromagnetischen Schalter aufgeführt. Neben diesen Bezeichnungen finden sich die Bezugszeichen, die in der gesamten Beschreibung zur Bezeichnung dieser Schalter und in der Zeichnung zur Kennzeichnung der Arbeitsspulen der betreffenden Schalter benutzt werden«,

1C, ZC₁ 3C, TG Kabinenruf -Speicherschalter*

1U, 2U, 2D, 3U, 3D, TD Hallenruf-Speicherschalter*

D Abwärtsrichtungsschalter

EV Schalter für geradzahlige Stockwerke

EVD Verzögerungsschalter für geradzahlige

Stockwerke

1FL, 2FL, 3FL, TFL Stockwerkschalter*

LVA Richt-Näherungsschalter

NT Hallenzeitschalter

OD Schalter für ungeradxahlige Stockwerke

ODD Verzögerungsschalter für ungeradzahlige

Stockwerke

S Start/Stopp-Steuerschalter*

SD Abbrems-Verzögerungsschalter

Sp Anhaltestreckenschalter

U Aufwärtsrichtungsschalter

Vm Höchstgeschwindigkeitsschalter

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XD Abwärtsrichtungs-Hilfsschalter

XU Aufwärtsrichtungs-Hilfsschalter

Z Zonenschalter*

Die mit einem Sternchen (*) bezeichneten Schalter sind selbsthaltend bzw. verklinkend; ihre Rückstellspulen sind in der Zeichnung von ihren Arbeitsspulen durch den an die vorgenannten Bezugszeichen für die jeweiligen Arbeitsspulen angehängten Buchstaben "r" unterschiedene Die gleichen Bezugszeichen mit dem angehängten Buchstaben (r) werden auch in der Beschreibung zur Bezeichnung der Rückstellspulen der einzelnen Schalter verwendet©

Die bei bestimmten Bezugszeichen verwendeten Anfangsziffern bezeichnen die einzelnen Stockwerke, denen die mit diesen Ziffern bezeichneten Teile zugeordnet sind· Der vorgesetzte Buchstabe T gibt die Teile an, die dem obersten Stockwerk zugeordnet sind.

Die in der Zeichnung dargestellten elektromechanischen Schalter sind wie folgt bezeichnet:

EM Induktorschalter für geradzahlige

Stockwerke

LVD Richt-Abwärtsschalter

LVU Richt-Aufwärtsschalter

0 Induktorschalter für ungeradzahlige

Stockwerke

In der Beschreibung und in der Zeichnung sind an die vorgenannten Bezugs zeichen für die elektromagnetischen und elektromechanischen Schalter Ziffern zur Bezeichnung der Kontakte der betreffenden Schalter angehängt«,

Die elektromagnetischen Schalter sind im abgefallenen und rückgestellten Zustand und die elektromechanischen Schalter

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im unbetätigten Zustand dargestellt.

Widerstände, Kondensatoren und Gleichrichter sind in der Zeichnung mit R, C bzw. CR bezeichnet. Zur Unterscheidung zwischen diesen Elementen sind an diese Buchstaben entsprechende Ziffern angehängt.

Zur Vereinfachung der Beschreibung ist die Erfindung in einer Anlage veranschaulicht, die wesentlich einfacher aufgebaut ist als eine kommerzielle Anlage.

Gemäß Fig. 1 sind eine Fahrstuhlkabine CA (im folgenden einfach als Kabine bezeichnet) und ein Gegengewicht CW auf übliche Weise an Hübseilen HR aufgehängt, die über eine Seilscheibe TS verlaufen und durch diese angetrieben werden, wenn die Seilscheibe selbst durch einen Hubmotor M angetrieben wird. Ein Tachometer bzw„ Drehzahlgeber TACH weist eine auf Geschwindigkeit oder Drehzahl ansprechende Einrichtung auf und wird durch den Motor M angetrieben, um auf einer Leitung ^VTACH ^{ein der Katlinen}g^eschwindiS^kei"^t proportionales Ausgangsspannungssignal zu liefern« An der Außenseite der Kabine sind ungeradzahlige und geradzahlige Induktorschalter 0 bzw. EH montiert, die jeweils mit zugeordneten (in bezug auf die Stockwerke) ungeradzahligen und geradzahligen Gruppen von lotrecht angeordneten Stockwerksflaggen 1FVD, 2FVU, 2FVD, 3FVU, 3FVD und TFVU (Fig. 1) zusammenwirken, um Kontakte bzw. EM1 (Fig. 3) zu betätigen_e Diese Schalter und Flaggen bilden gemeinsam die Positionsanzeigeeinrichtung der beschriebenen Vorrichtung.

Für jede Richtung, in welcher sich die Kabine jedem Stockwerk nähern kann, ist je eine unterschiedliche Stockwerkflagge vorgesehen. Die für Aufwärts- und Abwärtsrichtung vorgesehenen Flaggen sind dabei mit den angehängten Buchstaben U bzw. D bezeichnet«

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Jede Stockwerkflagge weist durch einen unwirksamen Abschnitt voneinander getrennte, innere und äußere aktive bzw«, wirksame Abschnitte auf. Der zugeordnete Induktorschalter HK oder 0 wird beim Eintritt und Austritt in die bzw· aus der Einflußzone des betreffenden aktiven Abschnitts jeder zugeordneten Flagge erregt bzw· entregt. Jede Flagge ist in bezug auf das zugeordnete Stockwerk in der Weise im Fahrstuhlschacht angeordnet , daß der betreffende Induktorschalter die Einflußzone seines äußeren aktiven Abschnitts 1DO, 2UO, 2D0 usw. verläßt, wenn die Sabine CA während der Fahrt in der für Kenngeschwindigkeit vorgesehenen Anhalteentferming voa betreffenden Stockwerk in der Richtung ankosmt* für welche die betreff ende Stockwerkflagge vorgesehen ist* Der Einlauf la den äußeren aktiven Abschnitt erfolgt ausreichend weit vor dieser Anhalteentfernung, so daß durch Betätigung der Schaltkreise der Stockwerkschalter 1FL, 2FL usw. (Fig. 3) in Abhängigkeit von der Aktivierung der (jeweiligen Induktorschalter EU und 0 die entsprechenden Anzeigen für die Position der Kabine CA geliefert werden können«,

Die inneren aktiven Abschnitte 1DI _t 2ÜI, 2DI usw. sind in bezug auf die entsprechenden Stockwerke so angeordnet, daß während der Verzögerung ein einwandfreier Übergang vom Haupt« betrieb auf den Richtbetrieb (d.h. auf die Ausrichtung oder Nivellierung der Kabine auf die Stockwerksebene} gewährleistet wird. Die zuletzt genannte Arbeitsweise ist bekannt, und sie wird bei der dargestellten Ausführungsform durch an der Kabine CA montierteAufwärts- uod Abwärts-Richtschalter LVTJ bzw. LVD zusammen mit zugeordneten, in der entsprechenden Position im Fahrstuhlschacht montierten Richtkurven 1LCU, 1LCD, 2LCU, 2LCD usw durchgeffihrt.

Die Aufwärts- und Abwärts-Hallenrufknöpfe 1SU, 2SU, 2SD usw. sowie die Kabinenruf knöpfe 1SC „ 2SC usw. sind sowohl in Fig. 1 als auch in Fig. 2 dargestellt. Diese Knöpfe bzw.

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Druckschalter werden betätigt, wenn sie von einem Fahrgast gedruckt werden, und sie schließen Stromkreise von der Leitung ET+ zur Leitung HL1 über die Stell- oder Arbeitsspulen der betreffenden Hallen- und Kabinenruf schalter, um letztere zu betätigen«.

Ein in Fig„ 4 dargestellter Verstärker A1 bildet einen Teil der in dieser Figur veranschaulichten Verzögerungseinrichtung j dabei handelt es sich um einen Operationsverstärker, der zusammen mit einem Kondensator C4 einen Integrator bildet, welcher die Große der ihm über die Leitung V^^rr vom Drehzahlgeber TACH (Fig. 1) zugeführten Signale speicherte Die gespeicherten Signale werden auf einer Leitung V^ einem als Umsetzer angeordneten Operationsverstärker A2 eingespeist,, Die vom Verstärker A2 abgegebenen Signale werden auf einer Leitung -V* einem Operationsverstärker A3 aufgeprägt. Letzterer ist als Summierverstärker ausgelegt» der als Sollgeschwindigkeitssignalgeneratoir arbeitet und Sollgeschwindigkeits— signale erzeugt»

Der Verstärker A3 erzeugt in Abhängigkeit sowohl von den ihm auf der Leitung -V^ eingespeisten Eingangssignalen als auch von den über die Leitung E2+ oder E2- über einen Rheostaten bzw» Regelwiderstand RfO an ihn angelegten Vorspannsignalen auf der Leitung V₂ Ausgangesignale* Letztere werden durch einen Komparator C0M1 mit den auf der Leitung V_TACH vom Drehzahlgeber IACH gelieferten Signalen verglichen. Der Komparator erzeugt dabei eine Ausgangsspannung, welche die Spule des Abbreras-VerzSgerungsschalters SD erregt, sooft die Größe seines Eingangssignals auf der Leitung V₂ die Größe seines Eingangssignals" auf der Leitung ν^ς^ übersteigt, während er die Spule entregt, wenn diese beiden Eingangssignale die gleiche Größe besitzen. Die Signale auf der Leitung V_TACH werden auch an den Komparator COM2 angelegt, um ihn eine Spannung zur Erregung der Spule des Höchstgeschwindigkeitsschalters

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Vm erzeugen zu lassen, sooft die Größe des Signals auf der Leitung V_TACH der Größe des auf der Leitung V1 anliegenden Signals entspricht, das zur Wiedergabe der Nenngeschwindigkeit maßstabsmäßig eingestellt (scaled) ist.

Die Geschwindigkeit:Zeit-Kurve gemäß Fig. 5 stellt eine Annäherung der Geschwindigkeit als Funktion der Zeit für die Fahrt einer Kabine mit einer Betriebsnennleistung, bei welcher die Erfindung verwendbar ist, zwischen benachbarten Stockwerken dar«, Bei dieser Kurve fehlen die Perioden zu Beginn und am Ende des Zyklus, welche eine zunehmende Beschleunigung während der erstgenannten Periode und eine abnehmende Verzögerung während der zuletztgenannten Periode darstellen würden,, Obgleich die Kurve nur eine Annäherung darstellt, ist sie doch für den vorgesehenen Zweck ausreichend genau. Für eine Fahrt, bei welcher sich die Kabine nicht mit der Nenngeschwindigkeit bewegt, wenn sie in der Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung von einem Stockwerk ankommt, kann die Kurve für die Bestimmung der Beziehung zwischen der Kabinengeschwindigkeit in dieser Entfernung und der Höchstgeschwindigkeit benutzt werden, welche die Kabine vor Einleitung des Anhaltens erreichen kann, um bei dieser Fahrt am betreffenden Stockwerk in der gewünschten Weise anzuhalten«.

Zum besseren Verständnis der Bestimmung oder Festlegung dieser Beziehung sei angenommen, daß die Kabine konstant mit etwa 1,2 m/s beschleunigt und verzögert und von der Beschleunigung auf die Verzögerung mit einer konstanten Änderungsgeschwindigkeit von etwa 2,4 m/s^ (8 feet per second per second per second) übergeht« Außerdem sei angenommen, daß unter diesen Bedingungen die Anhaltestrecke für die mit Nenngeschwindigkeit fahrende Kabine durch den Ausdruck STD angegeben ist. Da die Kurve gemäß Fig_e 5 einen typischen Betrieb mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Nenngeschwindigkeit angibt, stellt die Fläche unter der Kurve die

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während der Fahrt durchfahrene Gesamtstrecke dar₀ Da zudem die Zeit t den Zeitpunkt darstellt, zu welchem die Kabine die Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung von dem Stockwerk erreicht, an welchem sie zum Zeitpunkt t^ anhalten soll, entspricht die Strecke vom Zeitpunkt t zum Zeitpunkt t_f unter der Kurve dieser Anhalteentfernung oder -strecke STD. Die Anhaltestrecke STD plus der vom Zeitpunkt tQ bis zum Zeitpunkt t durchfahrenen Strecke S_p entspricht ebenfalls der während der Fahrt durchfahrenen Gesamtstrecke S._o Infolgedessen läßt sich die Gesamtstrecke S+ durch folgende Gleichung ausdrucken:

S₊ - S_n + STD (1)

τ; Ρ

Da S = 1/2V t, kann Gleichung (1) wie folgt umgeschrieben werden:

S_t = i/2V_pt_p +STD (2)

Eine genaue Betrachtung zeigt, daß die Gesamtstrecke S^ auch durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden kann:

^St - ¹/²Va ^{+ S}k ^{+ S}c ^{+ S}s

Wird Gleichung (2) gleich der Gleichung (3) gesetzt, so ergibt sich:

i/2V_at_a + STD = i/2V_at_a + S_k + S_c + S_s (4)

Da die Kurve um die Zeit ΐ_χ herum symmetrisch und die Größe der Geschwindigkeit V_g der Größe der Geschwindigkeit V_& gleich ist, folgt S_g » i/2V_&t_a, weshalb Gleichung (4) wie folgt umgeschrieben werden kann:

p + STD = i/2V_at_a + S_k + S₀ +

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Im Hinblick auf die angegebene Beschleunigung, Verzögerung und die Änderungsgeschwindigkeiten kann durch direkte Anwendung der Mathematik belegt werden, daß folgendes gilt:

S_k « 2/3 Fuß bzwo etwa 0,2 m (6) und

^sc - Vc ^)

worin t = 1 Sekunde bedeutet.

Eine Sekunde ist die Zeit, die benötigt wird, um bei einer Beschleunigung von etwa 1,2 m/s von der Geschwindigkeit V

auf die Geschwindigkeit V_ bei einer Verzögerung von etwa 1,2 m/s bei einer Änderungsgeschwindigkeit von etwa 2,4 m/s·⁵ zu kommen; infolgedessen gilt

S_c . V_a(D = V_a (8)

Gleichungen (5), (6) und (8) können nunmehr kombiniert werden, so daß man folgende Gleichung erhält:

i/2V_pt_p + STD «= V_at_a + 2/3 + V_a (9)

Ua außerdem die Zeit gleich der Geschwindigkeit, dividiert durch die Beschleunigung, ist und die Beschleunigung zu den Zeitpunkten t und t_a konstant etwa 1,2 m/s (4 fps ) beträgt, kann Gleichung (9) wie folgt umgeschrieben werden:

1/8 v5 + STD - 1/4V? + 2/3 + V_a ρ a a

Vp = 2V^ + 8V_a - 8STD + 5 1/3 (10)

Gleichung (10) definiert die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit einer Kabine an ihrem Anhalteentfernungspunkt von einem Stockwerk, an dem sie anhalten soll, und der Höchstgeschwindigkeit, welche die Kabine bei dieser Fahrt erreichen

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kann, bevor ein Anhaltevorgang eingeleitet wird, wenn die Kabine in Übereinstimmung mit der Kurve gemäß Fig. 5 arbeitet.

Wenn sich der Anhaltepunkt, wie bei der beschriebenen Ausführungsform angenommen, etwa 2,4 m (8 Fuß) vom Stockwerk entfernt befindet, kann Gleichung (10) umgeschrieben werden als

^Vp ^{= 2V}a^{2 + 8V}a * ^{58 2/3 (11)}

Durch Umschreiben und Auflösen nach V erhält man wahlweise

V_a = -2+ V1/2Vp + 33 1/3 (12)

Obgleich es für den Fachmann offensichtlich ist, daß ohne weiteres Schaltungen für die Durchführung der Lösung des positiven Teils von Gleichung (12) gebaut werden können, hat es sich bei dem interessierenden Geschwindigkeitsbereich, d_oh. von bis zu etwa 120 m/min (400 fpm), als zufriedenstellend erwiesen, eine geradlinige Annäherung von Gleichung (12) zu benutzen, die in Fig. 6 dargestellt ist und sich durch folgende Gleichung ausdrücken läßt:

V = 0,2V„ + 4,1 fps bzw. 1,2505 m/s (13) a ρ

Fig. 4 veranschaulicht eine Schaltung zur Ermöglichung der Lösung von Gleichung (13)<>

Zum besseren Verständnis der Erfindung sowie der Art und Weise, auf welche die bevorzugte Ausführungsform arbeitet, sei angenommen, daß sich die Kabine CA am ersten Stockwerk befindet. Unter diesen Bedingungen befindet sich der erste Stockwerkschalter 1FL (Spulen in Fig. 3) im Setz- oder Stellzustand, wobei von seinen beiden Spulen die Stellspule als letzte erregt worden ist. Der Zonenschalter Z (Spulen in Fig_e 3), der Start/Stopp-Steuerschalter S (Spulen in Fig„ 2),

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die Stockwerksschalter 2FL, 3FL, TFL (Spulen in Fig_o 3) und die RufSpeicherschalter 1U, 1C, 2U usw (Spulen in Fig. 2) befinden sich im Rückstellzustand, wobei von ihren beiden Spulen jeweils die Rückstellspulen als letzte erregt worden sind. Die anderen Schalter sind abgefallen bzw. stromlos»

Es sei angenommen, daß durch einen wartenden Fahrgast, der den oberen Hallenrufknopf TSD (Fig. 2) drückt, ein Hallenruf gespeichert wird, wodurch die obere bzw. Stellspule des oberen Hallenruf-Speicherschalters TD über den von der Leitung E1+ zur Leitung HL1 geschlossenen Stromkreis an Spannung gelegt wird. Infolgedessen schließt der Kontakt TD3 (Fig. 2), so daß Strom an die Spule des Aufwärtsrichtungs-Hilfsschalters XU (Spule in Fig. 2) über die geschlossenen Kontakte NT4, TD3, den Gleichrichter CR1 sowie die Kontakte D2 und XD6 angelegt und der Hilfsschalter XU in seinen Schließzustand gebracht wird, in welchem er den Kontakt XU1 (Fig. 2) schließt und über den normalerweise geschlossenen bzw_o Ruhekontakt NT2 ein Stromkreis zur Stellspule des Start/Stopp-Schalters S (Spule in Fig. 2) geschlossen wird«, Infolgedessen geht der Schalter S in seinen Setz- oder Stellzustand über, wobei er den Kontakt S1 im Stromkreis der Spule des Aufwärtsrichtungsschal te rs U (Spule in Fig. 2) schließt, so daß die Spule über die geschlossenen Kontakte S1, XU5, D2 und XD6 erregt wird. Hierdurch wird der Schalter U betätigt, der in Verbindung mit dem Steuerschalter S in an sich bekannter Weise zur Steuerung der Kabine CA in Aufwärtsrichtung benutzt werden kann.

Als Beispiel für die Art und Weise, auf welche der Aufwärtsrichtungsschalter U und der Start/Stopp-Steuerschalter S zur Steuerung der Kabine CA eingesetzt werden können, sei angenommen, daß die Kabine CA In einem System installiert ist, in welchem sie durch einen Gleichstrom-Hubmotor angetrieben wird, der in einer Ward-Leonard-Schaltung mit einem selbst-

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erregten Gleichstromgenerator angeordnet ist. Die Schalter S und U können in bekannter Weise in einer solchen Anlage zur Betätigung von Beschleunigungsschaltern verwendet werden, durch welche die zum Anfahren und Beschleunigen der Kabine in der Nebenschlußfeldwicklung des Generators fließende Strommenge gesteuert bzw₀ geregelt wird. Wahlweise kann die Kabine in einer Anlage angeordnet sein, in welcher sie durch einen Wechselstrommotor eines bekannten Steuersystems der Art angetrieben wird, bei welcher die Schalter S und U zur Anlegung einer Stufen-Eingangsspannung an den Eingang eines Zeichengenerators (pattern generator) benutzt werden können, der die Kabine anfahren läßt und sie beschleunigt.

Durch die Erregung des Start/Stopp-Steuerschalters S wird auch die Abbrems-Verzögerungseinrichtung (Fig. 4) gemäß der Erfindung aktiviert. Der Kontakt S3 (Fig. 4) schließt in

Reihe mit dem geschlossenen Kontakt Vm2, um den Ausgang des Komparators COM1 an die Spule des Abbrems-Verzögerungsschalters SD (Spule in Fig. 1) anzuschließen. Der Komparator COM1, nämlich ein Differentialverstärker mit zwei Eingängen, vergleicht, wie erwähnt, die Größe des Ausgangssignals vom Summierverstärker A3 auf der Leitung Vp mit der Größe des Signals auf der Leitung V^ACH" Das Signal auf der Leitung Vp, das als Ergebnis des auf der Leitung E2- liegenden, über den geschlossenen Kontakt U13 und den Eingangsregelwiderstand R10 an den Summierverstärker A3 angelegten Vorspannsignals erzeugt wurde, ist größer als das Signal auf der Leitung ^VTACH» ^{wenn die} Kabine ihre Bewegung in Aufwärtsrichtung aufnimmt. Infolgedessen erzeugt der Komparator COM1 ein Ausgangssignal, das die Spule des Abbrems-Verzögerungsschalters SD (Fig. 4) über die geschlossenen Kontakte S3 und Vm2 erregt ο Der Schalter SD geht daraufhin in seinen betätigten Zustand über und schließt den Kontakt SD1 (Fig. 2).

Die geschlossenen Kontakte SD1, EVD4 und 0DD4 verbinden die

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Leitung E1+ mit der Spule des Anhalteentfernungsschalters S (Spule in Fig_o 2), so daß die Spule zur Betätigung des Schalters erregt wird. Wenn der Schalter S in seinen erregten Zustand übergeht, schließt er den Kontakt Si (Fig. 4), um das auf der Leitung VmAQH l^iee^en<*^e Signal vom Drehzahlgeber TACH an den Eingangswiderstand R5 des Operationsverstärkers A1 anzulegen. Dieser speichert die auf der Leitung V_TACH liegende Ausgangsspannung auf der Leitung V. zur späteren Verwendung, wenn der Kontakt Si öffnet. Der als üblicher Umsetzer geschaltete Operationsverstärker A2 legt die inverse Größe des Signals auf der Leitung V. an die Leitung -V. an. Dieses umgekehrte Signal wird an den zweiten Eingangswiderstand R8 des Summierverstärkers A3 angelegt, und es wird mit dem über den Regelwiderstand R10 geschalteten Vorspannsignal addiert, um die Größe des Signals auf der Leitung Vp höher zu halten als diejenige des Signals auf der Leitung Vm_ACH und mithin den Abbrems-Verzögerungsschalter SD betätigt zu halten·

Bei der weiteren Beschleunigung und Bewegung der Kabine CA in Aufwärtsrichtung gelangt der Induktorschalter EM für geradzahlige Stockwerke in die Einflußzone des äußeren aktiven Abschnitts 2UO der Stockwerkflagge 2FVU für geradzahlige Stockwerke, so daß der Kontakt EM1 (Figo 3) schließt«, Hierdurch wird ein Stromkreis zur Stellspule des zweiten Stockwerkschalters 2FL (Spule in Fig. 3) über die Kontakte E1, XU9 und 1FL5 geschlossen. Folglich geht der zweite Stockwerkschalter 2FL in seinen Stellzustand über, wodurch er anzeigt, daß sich die Kabine dem zweiten Stockwerk nähert. Gleichzeitig wird über die geschlossenen Kontakte E1 und Z6 auch ein Stromkreis zur Spule (Fig. 3) des Schalters EV für geradzahlige Stockwerke geschlossen. Wenn dieser Schalter in seinen Betätigungszustand übergeht, schließt der Kontakt EV5 und erregt die Stellspule des Zonenschalters Z (Spule in Fig· 3) über diesen geschlossenen Kontakt sowie den Kontakt E1. Indem der Zonenschalter Z in seinen Stellzustand gebracht

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wird, wird der Kontakt Z3 geschlossen und außerdem über die Kontakte EM1, Z3_f 1FL3 der Stromkreis zur Rückstellspule des ersten Stockwerkschalters 1FL (Spule in Fig» 3) geschlossen. Durch die Betätigung dieses Schalters 1FL in seinen Rückstellzustand in Verbindung mit der vorher beschriebenen Betätigung des zweiten Stockwerkschalters 2FL in seinen Stellzustand wird der Übergang der angezeigten Position der Kabine vom ersten zum zweiten Stockwerk abgeschlossen.

Durch die Betätigung des Schalters EV für geradzahlige Stockwerke wird auch der Kontakt EV1 geschlossen, um über diesen Kontakt und den geschlossenen Kontakt SD1 des betätigten Abbrems-VerzögerungsschaltersSD einen Stromkreis zur Spule (Fig_o 2) des Verzögerungsschalters EVD für geradzahlige Stockwerke zu schließen« Infolgedessen wird der Schalter EVD betätigt, um die Kabine CA auf noch zu erläuternde Weise weiterhin in die Lage zu versetzen, in Abhängigkeit von einem zweiten Stockwerkruf am zweiten Stockwerk anzuhalten, auch wenn dieser Ruf gespeichert worden ist, nachdem die Kabine sich über den Punkt hinausbewegt hat, welcher die Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung vom zweiten Stockwerk bezeichnet»

Bei Betätigung des Schalters EVD wird der Kontakt EVD4 (Fig. 2) geöffnet, um den Stromkreis zur Spule des Anhaltestreckenschalters S zu öffnen. Infolgedessen öffnet dieser Schalter seinen Kontakt SI (Fig. 4), so daß die Leitung ^VTACH ^vom Eingangswiderstand R5 des Verstärkers A1 getrennt wird. Wenn dies erfolgt, wird die in diesem Augenblick bestehende Ausgangsspannung des Drehzahlgebers TACH (Figo 1) durch den Kondensator C4 (Fig«, 4) gespeichert. Diese, an die Leitung V^ angelegte Spannung gibt die Geschwindigkeit wieder, mit welcher sich die Kabine in diesem Augenblick durch die Einflußzone des äußeren aktiven Abschnitts 2UO (Fig„ 1) der Stockwerkflagge 2FVÜ für ein geradzahliges Stockwerk bewegt.

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Diese äußeren Zonen sind von vornherein nur so groß ausgelegt, daß eine sich mit der Nenngeschwindigkeit bewegende Kabine die geradzahligen und ungeradzahligen Stockwerkschalter EV bzw. OD ausreichend lange im betätigten Zustand halten kann, um das Rückstellen des Start/Stopp-Steuerschalters S und eines betreffenden Kabinen- und/oder Hallenruf-Speicherschalters 1U, 1C, 2U, 2D usw. zu ermöglichen. Ersichtlicherweise ist die Länge dieser Zonen mithin vergleichsweise klein« Auch wenn sich daher die Kabine für den hier behandelten Zweck nicht mit ihrer Nenngeschwindigkeit bewegt, kann die Geschwindigkeit, mit welcher sie beim Öffnen des Kontakts SI fährt, als die Geschwindigkeit bei der Nenngeschwindigkeit-Anhalte^ entfernung vom zweiten Stockwerk betrachtet werden, die vorher als die Stelle bezeichnet wurde, an welcher der geradzahlige Induktor EM aus der Einflußzone des äußeren aktiven Abschnitts 2UO austritt. Wie vorher in Verbindung mit Gleichungen (1) bis (13) erwähnt, wird die mit Vp bezeichnete Geschwindigkeit in der Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung zur Bestimmung der Höchstgeschwindigkeit V_ herangezogen, wel-

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ehe die Kabine bei einer Fahrt mit weniger als der Nenngeschwindigkeit erreichen kann, bevor sie ihren Anhaltevorgang einleiten muß_o Erfindungsgemäß wird die im Kondensator C4 gespeicherte und beim Öffnen des Kontakts S 1 an die Leitung ν* angelegte Spannung als die Geschwindigkeit Vp in der Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung zur Bestimmung der von der Kabine erreichbaren Höchstgeschwindigkeit benutzt.

Nach der Umkehrung durch den Verstärker A2 wird die an die Leitung V^ angelegte Spannung über die Leitung -V₁ dem Eingangswiderstand R8 des Verstärkers A3 aufgeprägt* Außerdem wird zu diesem Verstärker über den Eingangswiderstand R10 die an der Leitung E2- liegende Vorspannung zum Summieren mit der Spannung auf der Leitung -V. übertragene Die Größe dieser Vorspannung in bezug auf die Größe der Spannung auf der Leitung -V₁ in Verbindung mit den Eigenschaften des Verstärkers A3

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sowie die Werte der Widerstände R8 und R10 sind so gewählt, daß die auf der Leitung V£ erzeugte Spannung gleich dem 0,2-fachen der Spannung auf der Leitung V^ zuzüglich einer Spannung entsprechend 1,2505 m/s (4,1 Fuß/s) ist_o Folglich ermöglicht diese Anordnung die Lösung von Gleichung (13)» nämlich daß gilt:

V_a = 0,2V_p + 4,1 bzw» 1,2505.

Demzufolge stellt die an der Leitung V£ anliegende Spannung die Höchstgeschwindigkeit dar, welche die Kabine erreichen kann, bevor sie den AnhalteVorgang einleiten muß, wenn sie bei ihrer Fahrt einwandfrei am zweiten Stockwerk anhalten soll. Da zu diesem Zeitpunkt kein Ruf für das zweite Stockwerk gespeichert ist, wird die Spannung auf der Leitung V£ für evtlo spätere Benutzung gespeichert.

Bei der Weiterbewegung der Kabine gelangt der Induktorschalter EM aus der Einflußzone des äußeren aktiven Abschnitts 2UO der geradzahligen Stockwerkflagge 2FVU heraus, so daß der Kontakt EM1 öffnet. Hierdurch wird die Spule des geradzahligen Stockwerkschalters EV durch Unterbrechung seines Stromkreises zur Leitung E1+ entregt, so daß dieser Schalter abfällt. Wie erwähnt, wird hierdurch angezeigt, daß sich die Kabine CA an der Stelle befindet, welche die Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung vom zweiten Stockwerk angibt.

Zum besseren Verständnis des Vorgangs, welcher erfindungsgemäß das Anhalten der Kabine zur Bedienung eines am zweiten Stockwerk gespeicherten Rufs bewirkt, auch wenn dieser Ruf gespeichert wird, wenn sich die Kabine näher als in der Nenngeschwindigkeit-Anhalteentfernung am Stockwerk befindet, sei angenommen, daß kurz nach dem Abfallen des geradzahligen Stockwerkschalters EV ein wartender Fahrgast den Aufwärtshallenrufknopf 2SU (Fig. 2) des zweiten Stockwerks drückt. Hierdurch

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wird ein Aufwärtshallenruf für das zweite Stockwerk gespeichert, indem die Stellspule (Fig. 2) des Aufwärtshallenruf -Speicherschalters 2U über den von der Leitung E1+ zur Leitung HL1 geschlossenen Stromkreis erregt und somit der Schalter in seinen Stellzustand gebracht wird_o

Durch die Betätigung des Schalters 2U in seinen Stellzustand wird der Kontakt 2U1 geschlossen· Dieser Kontakt liegt in Reihe mit der Rückstellspule Sr des Start/Stopp-Steuerschalters S, den geschlossenen Kontakten EVD3, 2FL1 und XD4 sowie der Rückstellspule 2Ur (Fig. 2) des Schalters 2U. Bei Betätigung des Schalters 2U in den Stellzustand wird deshalb sein Kontakt 2U1 geschlossen, wodurch augenblicklich seine Rückstellspule 2Ur erregt und der Schalter selbst in den Rückstellzustand überführt wird. Gleichzeitig wird jedoch die Rückstellspule Sr (Fig. 2) des Steuerschalters S erregt, so daß dieser Schalter ebenfalls seinen Rückstellzustand einnimmt.

Auf bekannte Weise wird der Übergang des Start/Stopp-Schalters S in seinen Rückstellzustand, wenn sich die Kabine mit Nenngeschwindigkeit bewegt, für die Einleitung der Verzögerung der Kabine herangezogen. Beim vorher erwähnten Gleichstrommotor-Antriebssystem vom selbsterregten Ward-Leonard-Typ wird dies meist zum Abfallenlassen des Beschleunigungsschalters der höchsten Ordnung benutzte Die Beschleunigungsschalter niedrigerer Ordnung werden zum Abfallen gebracht, wenn sich die Kabine vorbestimmten Entfernungen von dem Stockwerk, an dem sie anhalten soll, nähert. Beim Wechselstrommotor-Antriebssystem der vorher genannten Art wird dies dazu benutzt, die Stufenspannung aufzuheben, die - wie erwähnt - zum Anfahren und Beschleunigen der Kabine an einen Zeichengenerator (pattern generator) angelegt werden würde, und sie durch eine Rieht- oder Auslaufgeschwindigkeitsspannung zu ersetzen, um die Kabine auf ihre Rieht- oder Nivelliergeschwindigkeit zu verzögern.

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Unabhängig davon, daß der S tart/S topp-Schalter S in seinen Rucks teil zustand versetzt worden ist, kann jedoch die weitere Betätigung des Abbrems-VerzögerungsschaltersSD in einer dem Fachmann geläufigen Weise zur Hinauszögerung der Einleitung der Verzögerung oder Abbremsung der Kabine herangezogen werden. Der Schalter SD bleibt betätigt, bis die durch das Signal auf der Leitung Vm.ptr angegebene Geschwindigkeit der Kabine CA dem Sollgeschwindigkeitssignal entspricht, das durch den betreffenden Signalgenerator mit dem Verstärker A3 erzeugt und an die Leitung V2 angelegt wird«. Zu diesem Zeitpunkt sind die beiden dem Komparator COM1 eingespeisten Signale gleich groß; wie erwähnt, wird unter diesen Bedingungen die Spule des Schalters SD entregt, so daß der Schalter in seinen unbetätigten Zustand abfällt.

Das Abfallen des Abbrems-Verzögerungsschalters SD in Verbindung mit dem vorhergehenden Abfallen des S tart/S topp-Steuerschalters S kann für die Einleitung der Kabinenverzögerung auf passende Weise ausgenutzt werden, und zwar ähnlich wie in dem Fall, in welchem das Abfallen des Schalters S bei mit Nenngeschwindigkeit fahrender Kabine die Verzögerung einleitet. Eine weitere Verlangsamung der Kabine auf ihre Richtoder Nivelliergeschwindigkeit kann ähnlich wie in dem Fall erfolgen, wenn sich die Kabine auf einer Fahrt befindet, bei welcher sie die Nenngeschwindigkeit erreicht hat.

Bei Annäherung an die Einflußzone des inneren aktiven Abschnitts 2U1 (Figo 1) der geradzahligen Stockwerkflagge 2FVU wird der betreffende Induktorschalter EM für das geradzahlige Stockwerk wiederum betätigt, so daß er seinen Kontakt EM1 (Fig. 3) schließt. Hierdurch wird ein Stromkreis zur Spule des Richt-Näherungsschalters LVA über die zusätzlichen geschlossenen Kontakte Z1, U11, 0D2, EV2 und S6 geschlossen, und der Schalter wird zum Öffnen seines Kontakts LVA1 betätigt.

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Vor dem Öffnen dieser Kontakte kommt zwischenzeitlich der Richt-Aufwärtsschalter LVU mit der Aufwärtsrichtkurve 2LCU (Fig. 1) für das zweite Stockwerk in Berührung, so daß sein(e) Kontakt(e) schließt (schließen). Hierdurch wird der Aufwärtsrichtungsschalter U beim öffnen des Kontakts LVA1 über den den geschlossenen Kontakt LVU (Fig. 2) enthaltenden Stromkreis im Betätigungszustand gehalten. Dieser Stromkreis bleibt erhalten, um die Kabine sich mit Rieht- oder Nivelliergeschwindigkeit bewegen zu lassen, bis sie am Stockwerk ankommt und der Aufwärts-Richt- oder-Einlauf schalter LVU von der entsprechenden Kurve 2LCU freikommt.

Der Höchstgeschwindigkeitsschalter Vm (Spule in Fig. 4) ist vorgesehen, um den Abbrems-Verzögerungsschalter SD an einer Störung der Einleitung des Verzögerungsvorgangs in Abhängigkeit vom Abfallen des Start/Stopp-Steuerschalters S bei Fahrten zu hindern, bei denen die Kabine ihre Nenngesehwindigkeit erreicht«, Hierbei entspricht das Signal auf der Leitung Vm.prr bezüglich seiner Größe dem Signal auf der Leitung V^, und der Komparator COM2 erzeugt eine für die Erregung der Spule des Höchstgeschwindigkeitsschalters Vm ausreichende Spannung« Infolgedessen wird dieser Schalter in seinen Betätigungszustand versetzt, so daß er seinen Kontakt Vm2 (Fig. 4) im Spulenstromkreis des Abbrems-Verzögerungsschalters SD öffnet. Sobald er betätigt worden ist, wird der Schalter Vm während des Rests der Fahrt durch den Strom, der über die Kontakte Vm1 und U7 oder D7 über die Leitung E3 von der Stromquelle her an seine Spule angelegt wird, in diesem Zustand gehalten·

Selbstverständlich sind dem Fachmann verschiedene Änderungen und Abwandlungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform möglich, weshalb diese lediglich als erläuternd und keinesfalls die Erfindung einschränkend angesehen werden soll.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

Vorrichtung für das Steuersystem einer Fahrstuhl kabine, die nach einem vorbestimmten Schema beschleunigt wird, wobei die Vorrichtung Signale zur Einleitung von Abbremsoder Anhaltefolgeschritten für die Kabine erzeugt und eine auf Position ansprechende Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Lage der Kabine in dem vorbestimmten Abstand von einem Stockwerk, an welchem ein AnhalteVorgang der sich mit ihrer Nenngeschwindigkeit bewegenden Kabine eingeleitet werden soll, wirksam wird und die Kabine zum Anhaltenlassen an diesem Stockwerk auf vorgesehene Weise verzögert, Rufspeichereinheiten zur Speicherung von Bedienungsrufen für das betreffende Stockwerk und einen Anhalte- oder Stoppschalter aufweist, der in Abhängigkeit von der Betätigung der auf die Position ansprechenden Einrichtung und von der Speicherung eines Rufs für das betreffende Stockwerk wirksam wird und einen AnhalteVorgang zur Verzögerung der Kabine in der vorgesehenen Weise bis zum Anhalten am Stockwerk einleitet, gekennzeichnet durch eine in Abhängigkeit von der Ankunft derymii einer niedrigeren als ihrer Nenngeschwindigkeit bewegenden Kabine in einer vorbestimmten Entfernung von einem Stockwerk betätigbare Verzögerungseinrichtung (TACH, SP, A1, A2, A3, COM1, SD, EVD, ODD), um die Position, in welcher der Stopp- oder Anhalteschalter (S) in Abhängigkeit von der Speicherung eines Rufs für das betreffende Stockwerk betätigbar ist, über die vorbestimmte Entfernung hinaus zu erweitern.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung (TACH, SP, A1, A2, A3, COM1, SD, EVD, ODD) eine auf Geschwindigkeit ansprechende Vorrichtung (TACH), die in Abhängigkeit

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von der augenblicklichen bzw«, Istgeschwindigkeit der Kabine ein für diese Geschwindigkeit repräsentatives Signal erzeugt, einen Sollgeschwindigkeits-Signalgenerator (SP, A1, A2, A3), der in Abhängigkeit von der Ankunft der Kabine in der vorbestimmten Entfernung vom Stockwerk ein Sollgeschwindigkeitssignal in dieser Entfernung erzeugt, das eine Funktion der momentanen Geschwindigkeit der Kabine bei ihrer Ankunft (an dieser Stelle) ist, und eine Komparatorschaltung (COM1) aufweist, die ein Signal zur Verzögerung der Einleitung eines Anhaltevorgangs auf der Fahrt erzeugt, bis eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Istgeschwindigkeitssignal und dem Sollgeschwindigkeitssignal besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Komparatorschaltung (COM1) bei jeder Fahrt für die Erzeugung eines Signals zur Verzögerung der Einleitung eines Anhaltevorgangs unwirksam wird, wenn die Kabine ihre Nenngeschwindigkeit erreicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung (TACH, A1, A2, A3, COM1, SD, EVD, ODD) eine Signalspeichereinrichtung (C4) zur Aufnahme und Speicherung des in der vorbestimmten Entfernung (vom Stockwerk) erzeugten Istgeschwindigkeitssignals, einen Vorspannsignalgenerator (R10, E2+, E2-, D13, U13) zur Erzeugung eines Vorspannsignals und einen Summierverstärker (A3) aufweist, welcher das gespeicherte Istgeschwindigkeitssignal und das Vorspannsignal zur Erzeugung des Sollgeschwindigkeitssignals summiert.

5β Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die vorbestimmte oder Sollgeschwindigkeit auf jeder einzelnen Fahrt,

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auf welcher die Kabine ihre Nenngeschwindigkeit nicht erreicht, die Geschwindigkeit ist, welche entsprechend dem vorbestimmten Schema als die größte Geschwindigkeit bestimmt wird, welche die Kabine auf dieser Fahrt vor der Einleitung des AnhalteVorgangs erreichen kann, wenn sie zum Anhalten am betreffenden Stockwerk auf vorgesehene Weise verzögert werden soll.

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