DE2516448C3 - Verfahren zur Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes für einen Aufzugfahrkorb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur wegabhängigen Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes eines bei Kurzfahrten die Nenngeschwindigkeit nicht erreichenden Aufzugfahrkorbes, bei dem der Fahrkorb über Verzögerungsschalter, die jeweils in gleicher, von der Nenngeschwindigkeit abhängiger Entfernung im Aufzugsschacht vor jeder Haltestelle angebracht sind, hinaus beschleunigt wird und der Beschleunigungsabbruch sowie das Abbremsen des Fahrkorbes nach einer gegebenen zeit- oder wegabhängigen Sollwertfunktion verlaufen und bei dem zur Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes zwei aufeinander zulaufende Funktionswerte bis zum Erreichen einer vorbestimmten Differenz fortgesetzt verglichen werden.

Aus der DE-AS 17 56 946 ist es zur Steuerung bei ,Aufzügen bekannt, den Fahrkorb aus der Nenngeschwindigkeit gemäß einer vorbestimmten wegabhängigen Sollwertfunktion zu verzögern, die in gleichem Abstand vor der jeweiligen Haltestelle einsetzt, von der der Ruf ausgeht. Zu diesem Zweck muß die absolute Lage der Haltestellen bekannt und in die Steuerschaltung eingespeichert sein. Um während der Fahrt auf einem sich über mehrere Stockwerke erstreckenden Weg auch noch einem Ruf folgen zu können, der von einer vor dem Ziel liegenden Haltestelle ausgeht, wird ab Fahrtbeginn für jede mögliche Haltestelle der Verlauf der bis dahin durchzuführenden Verzögerung berechnet und das Verzögerungssignal von einem Kurvengenerator während der Fahrt für alle Haltestellen nacheinander angeboten. Wenn ein Ruf für das nächstfolgende Stockwerk vorliegt und der Fahrkorb auf dem Weg dahin die Nenngeschwindigkeit nicht erreichen kann, so wird die Beschleunigung des Fahrkorbes zu dem Zeitpunkt abgebrochen, wo eine der Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbes analoge Spannung im Vergleich mit dem dem Momentanwert der vorberechneten Verzögerungskurve entsprechenden Spannung übereinstimmt Dadurch entspricht der Fahrtverlauf des Fahrkorbes auf einem Geschwindigkeits-/Wegdiagramm einem Spitzbogen, an dessen

ίο Scheitel der Fahrkorb gleichzeitig mit dem Beschleunigungsabbruch in die Verzögerungsfahrt übergeht, wobei diese Beschleunigungsumkehr die Fahrkorbbenutzer physisch belastet oder zumindest als unangenehm empfunden wird. Darüberhinaus entsteht dabei ein sehr großer baulicher Aufwand, da für diese Steuerungsart in jeden: Moment die für die Bedienung der nächstmöglichen Haltestelle noch zulässige Fahrgeschwindigkeit und die zugehörige Verzögerungs-Sollwertkurve errechnet werden muß.

Bei einer aus der GB-PS 12 83 638 bekannten Aufzugssteuerung wird der Fahrkorb vom Startpunkt aus durch einen zeitabhängigen Sollwertgeber zur Vorgabe des Beschleunigungswertes beschleunigt Beim Überfahren einer Schachtfahne, die in einer theoretisehen Bremswegdistanz vor der Haltestelle im Aufzugsschacht befestigt ist und einen am Fahrkorb sitzenden Schalter betätigt, wird von einem wegabhängigen Sollwengeber eine Verzögerungsleitlinie mit parabelförmigem Verlauf erzeugt, deren Spannung zunächst

jo mit derjenigen des zeitabhängigen Sollwertgebers in einem Diskriminator verglichen wird und die später für den Bremsweg des Fahrkorbes bis zur Haltestelle maßgebend ist. Sobald die abnehmende Differenz zwischen den beiden verglichenen Spannungen einen bestimmten Wert erreicht, wird mittels eines Schaltgliedes die Ausgangsspannung des zeitabhängigen Sollwertgebers konstant gehalten, womit die Beschleunigung abbricht und der Fahrkorb mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiterfährt. Wenn bei fortgesetztem Vergleich die Differenz zwischen der nunmehr konstanten Ausgangsspannung des zeitabhängigen Sollwertgebers und der weiterhin nach der Parabelfunktion abnehmenden Ausgangsspannung des wegabhängigen Sollwertgebers verschwindet, wird die Steuerung des Fahrkorbes bis zur Haltestelle vom wegabhängigen Sollwertgeber übernommen.

Da bei Aufzügen für Hochhäuser mit einer Nenngeschwindigkeit von beispielsweise 1,6 m/s oder darüber die Summe von Beschleunigungs- und Bremsweg im

so allgemeinen größer ist als ein normaler Stockwerksabstand (2,70 m), kann die bekannte Aufzugssteuerung nur dann angewendet werden, wenn zusätzlich zu der Hauptnenngeschwindigkeit noch eine zweite, niedrigere Nenngeschwindigkeit für Kurzfahrten vorgesehen ist, was einen hohen apparativen Aufwand hinsichtlich der Schaltungsanordnung, der zusätzlich notwendigen Schachtfahnen und Schachtschalter sowie der Auswahl- und Umschalteinrichtungen bedingt, um für jeden Fahrweg die höchste noch erreichbare Nenngeschwindigkeit auszuwählen. Da jede Nenngeschwindigkeit auf den ihr zugeordneten kürzesten Fahrweg abgestimmt sein muß, können alle längeren Fahrwege dieser Zuordnung nur mit verhältnismäßig großem Zeitaufwand befahren werden. Ohne eine zusätzliche zweite

b^r' liedrigere Nenngeschwindigkeit würde die Beschleunigung des Fahrkorbes bei einer Kurzfahrt zu spät abgebrochen werden, weil der Errechnung des vorbestimmten Differenzwertes zur Überführung des Fahr-

korbes in die Konstantgeschwindigkeit eine zu steile Verzögerungsleitlinie zugrundeliegt, auf die der Fahrkorb im Anschiuli an seine Konstantgeschwindigkeitsphase nur unter Inkaufnahme unzulässig hoher Verzögerungswerte übergeführt werden könnte.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Verfahren der eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß der Aufzugsfahrkorb bei Kurzfahrten, unabhängig von unterschiedlichen Stockwerksabständen, eine optimale, größtmögliche Fahrgeschwindigkeit erreicht und zu diesem Zweck nur ein geringer apparativer Aufwand notwendig ist

Erfindungsgemiß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß aus der Summe des vom Start des Fahrkorbes an durch Integration seiner Geschwindigkeit bis zum Überfahren des Verzögerungsschalters ermittelten Weges und der konstanten Entfernung zwischen Verzögerungsschalter und angerufener Haltestelle ein Verhältnis- oder Mittelwert gebildet wird, der den Ort des Scheitelpunktes einer theoretischen Spitzbogenfahrkurve als Weglänge definiert, von der zur Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes ein vorgegebener, der Fahrkorbgeschwindigkeit etwa proportionaler Verschliffweg subtrahiert und diese Differenz mit dem aus der weitergeführten Integration der Geschwindigkeit ermittelten Fahrkorbweg bis zum Nullabgleich verglichen wird.

Ein solches Verfahren läßt sich sehr einfach durchführen und erfordert für Kurzfahrten keine zusätzliche Nenngeschwindigkeit Außerdem wird bei der vorgeschlagenen Berechnung der gleiche Verzögerungsschalter bzw. die gleiche Schachtfahne ausgenutzt, über die bei Fahrten mit Nenngeschwindigkeit die Verzögerung des Fahrkorbes eingeleitet wird, so daß sich zusätzliche Schachtfahnen zur Einleitung der Verzögerung bei Kurzfahrten sowie die Ausmessung deren Abstände erübrigen. Weiterhin ist im Gegensatz zu der eingangs beschriebenen, aus der G B- PS 12 83 638 bekannten Aufzugssteuerung kein zusätzlicher, mit einem aufwendigen Wurzelbildner versehener Kurvengenerator für die Verzögerungsleitlinie erforderlich, wobei im übrigen praktisch nur auf der Grundlage von Abständen und Wegen gerechnet wird, woraus sich mit erheblich einfacheren Schaltungen durchführbare niedrigere Rechenarten ergeben. Zunächst wird durch fortlaufende Integration der Geschwindigkeit der vom Start bis zum Verzögerungsschalter zurückgelegte Weg errechnet und mit dem bekannten Abstand zwischen Verzögerungsschalter und Haltestelle summiert, worauf aus dieser Summe in einer Teilerstufe vorzugsweise der Mittelwert gebildet wird, der in einem Geschwindigkeits-/Wegdiagramm den Ort des Scheitelpunktes einer theoretischen Spitzbogenfahrkurve definiert, die aus der Beschleunigup.gskurve und der für einen aus der Nenngeschwindigkeit abgebremsten Fahrkorb gleitenden Verzögerungskurve besteht Sodann wird von der den genannten Mittelwert (Weglänge) darstellenden Spannung eine Verschliffweg-Spannung subtrahiert, die aus der jeweiligen augenblicklichen Fahrkorbgeschwindigkeit für die Verrundung der Spitzbogenfahrkurve errechnet wird. Der für die Fahrkurvenverrundung erforderliche Verschliffweg ist bei niedrigen Fahrkorbgeschwindigkeiten klein und vergrößert sich mit der fortlaufenden Beschleunigung des Fahrkorbes. Folglich verringert sich die Differenz aus dem zuvor errechneten, gleichbleibenden Mittelwert und dem fortlaufend errechneten, zunehmenden Verschliffweg, und dieser sich fortlaufend verringernde Differenzwert wird mit der ständig zunehmenden Fahrkoibgeschwindigkeit und der daraus errechneten Weglänge so lange verglichen, bis beide Werte gleich groß sind und damit der aus Weglängen berechnete Zeitpunkt für den Abbruch der Beschleunigung des Fahrkorbes gegeben ist Die Länge des Verschliffweges ist proportional der Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges zuzüglich einer Konstanten und läßt sich daher verhältnismäßig

ίο einfach berechnen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert Es zeigt
F i g. 1 ein schematisches Fahrdiagramm eines Aufzugfahrkorbes bei einer Kurzfahrt und

F i g. 2 ein Blockschaltbild für eine Schaltungsanordnung zur Ausführung des Verfahrens nach der Erfindung.
In dem Geschwindigkeits-/Wegdiagramm nach F i g. 1 ist, ausgehend vom Startpunkt STP, die Fahrkurve eines Aufzugfahrkorbes schematisch dargestellt, auf der er bis zur Nenngeschwindigkeit N beschleunigt wird. Hinter dem Startpunkt STP ist unter einem Abstand S\ ein Verzögerungsschaltpunkt VS vorgesehen, der aus einer vom Fahrkorb zu überfahrenden Schachtfahne bestehen kann und dessen Entfernung So von einer für eine Kurzfahrt angerufene Haltestelle HS bekannt ist Die Entfernung so entspricht einer vorgegebenen Bremsweglänge, wenn der Fahrkorb aus der Nenngeschwindigkeit bis zur Haltestelle HS verzögert und angehalten werden muß. In diesem Fall folgt der Fahrkorb der in F i g. 1 mit unterbrochenen Linien angedeuteten, am Verzögerungsschaltpunkt KS einsetzenden Verzögerungskurve.

Wenn bei einer die Nenngeschwindigkeit nicht erreichenden Kurzfahrt die gleichmäßig beschleunigte Bewegung des Fahrkorbes im Wegpunkt VS abgebrochen und der Fahrkorb mit Hilfe des einer vorgegebenen Funktion folgenden Sollwertgebers schon dann aus der Beschleunigungs- in die Verzögerungsphase überführt würde, ergäbe sich ein unerwünscht langer Schleichweg bis zur Haltestelle HS. Um eine andererseits zwar denkbare, aber dem Fahrkorbbenutzer nicht zumutbare Fahrt entsprechend einer Spitzkurve über den Scheitelpunkt SP zu vermeiden, wird eine mit ausgezogener Linie gezeigte Fahrkurve gebildet, die beispielsweise symmetrisch ausgelegt ist und deren Scheitelpunkt sich somit weit hinter dem Verzögerungsschaltpunkt VSbefindet.

Um einen einer solchen Fahrkurve entsprechenden Fahrtverlauf für den Aufzugfahrkorb zu erreichen, wird seine gleichmäßig beschleunigte Bewegung über den Verzögerungsschaltpunkt VS hinaus fortgesetzt und ein Beschleunigungsabbruchpunkt VEP ermittelt. Zu diesem Zweck wird bei einer Kurzfahrt vom Startpunkt STPab die Ist-Geschwindigkeit nach der Zeit integriert und daraus bis zum Verzögerungsschaltpunkt VS der Weg si errechnet Aufgrund dieser Berechnung werden alle Ungenauigkeiten oder Unregelmäßigkeiten ausgeschaltet, die in ungleichen Stockwerksabständen usw. liegen können. Nach Addition des errechneten Wegs S\ und der bekannten Weglänge * wird aus dieser Summe der Mittelwert gebildet, der in Form einer Spannung vorliegt und der Weglänge (s\ + so)/2 und somit in Fig. 1 der Entfernung zwischen STP und dem Schnittpunkt der durch den Scheitelpunkt SP verlaufenden Senkrechten mit der Abszisse sentspricht.
Bei der Schaltungsanordnung entsprechend F i g. 2

liefert der mit dem Fahrkorbantrieb gekuppelte Tachodynamo TD über eine Gleichrichterschaltung 2 eine der Ist-Geschwindigkeit proportionale Spannung, die in einem mit einem Operationsverstärker arbeitenden Wegintegrator 3 nach der Zeit integriert wird. Der Ausgang der Re henstufe 3 ist an eine Addierstufe 4 angeschlossen, in die auch der als Spannung dargestellte Weg So eingeführt wird. Die im Addierer gebildete Summe 5] + So wird in einem nachgeschalteten Speicher 5 gespeichert und steht dort vom Zeitpunkt des Überfahrens des Verzögerungsschaltpunktes VS ab dauernd für die weitere Berechnung zur Verfügung und liegt einer Teilerstufe 6 an, die den Mittelwert der Summe und damit in F i g. 1 die Weglänge darstellt, auf der der Scheitelpunkt SP liegt. In der Teüerstufe kann durch eine andere Verhältnisbildung aus der Summe Si + So auch ein nicht-symmetrisch zum Kurvenverlauf liegender Scheitelpunkt SPgebildet werden.

Von der in der Teüerstufe 6 errechneten, dem Scheitelpunkt SP entsprechenden Spannung wird in einer Subtrahierstufe 7 ein Verschliffweg VSlV(Fig. 1) abgezogen. Dieser Verschliffweg wird in der Schaltungsanordnung nach F i g. 2 durch einen Verschliffwegrechner 8 erzeugt, dem die der Ist-Geschwindigkeit entsprechende Spannung anliegt. Der im Subtrahierer 7 von der Wegiänge bis zum Scheitelpunkt SP abzuziehende Verschliffweg VSW ist von der Fahrkorbgeschwindigkeit proportional abhängig. Der Verschliffwegrechner 8 berücksichtigt die im Sollwertgeber enthaltene Funktion für die Beschleunigungsabbruchverrundung im Übergangsbereich der Fahrkurve zur Bremsphase.

Die Weglänge vom Startpunkt STP bis zum Beschleunigungsabbruchpunkt VEP, die am Ausgang des Subtrahierers 7 zur Verfügung steht, wird einem Komparator 9 zugeführt, dem außerdem der im Wegintegrator 3 aus der jeweiligen Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbes errechnete, zurückgelegte Weg anliegt. Mit Hilfe dieser Vergleichsoperation wird der Wegpunkt festgestellt, an dem der zurückgelegte Fahrweg und der diesem zugeordnete Verschliffweg zusammen gleich groß sind wie die Weglänge vom Startpunkt 577* bis zum Ort des Kurvenscheitelpunktes. Der Komparator 9 ist mit einer Schaltstufe 10 ausgestattet, die bei der

I= Übereinstimmung im Komparator anspricht und dem Sollwertgeber einen Impuls liefert, der dem Schaltimpuls entspricht, welcher bei in der Nenngeschwindigkeit befindlichem Fahrkorb am Verzögerungsschaltpunkt VSabgegeben würde.

Mit der Schaltungsanordnung nach Fig.2 wird demnach bei einer Kurzfahrt der Impuls am Verzögerungsschaltpunkt VS aufgenommen und dessen Weitergabe an den Sollwertgeber so lange verzögen, bis der Fahrkorb den errechneten Weg für den Beschleuni-

2-, gungsabbruchpunkt VEP zurückgelegt hat. Zu diesem Zeitpunkt wird im Komparator 9 die Übereinstimmung der beiden anliegenden Spannungen festgestellt und über die Schaltstufe 10 der Sollwertgeber auf den vorgegebenen Bremsverlauf umgeschaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Verfahren zur wegabhängigen Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes eines bei Kurzfahrten die Nenngeschwindigkeit nicht erreichenden Aufzugfahrkorbes, bei dem der Fahrkorb über Verzögerungsschalter, die jeweils in gleicher, von der Nenngeschwindigkeit abhängiger Entfernung im Aufzugsschacht vor jeder Haltestelle angebracht sind, hinaus beschleunigt wird und der Beschleunigungsabbruch sowie das Abbremsen des Fahrkorbes nach einer gegebenen zeit- oder wegabhängigen Sollwertfunktion verlaufen und bei dem zur Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes zwei aufeinander zulaufende Funktionswerte bis zum Erreichen einer vorbestimmten Differenz fortgesetzt verglichen werden, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Summe des vom Start des Fahrkorbes an durch Integration seiner Geschwindigkeit bis zum Überfahren des Verzögerungsschalters ermittelten Weges fa) und der konstanten Entfernung (so) zwischen Verzögerungsschalter und angerufener Haltesteile ein Verhältnisoder Mittelwert gebildet wird, der den Ort des Scheitelpunktes einer theoretischen Spitzbogenfahrkurve als Weglänge definiert, von der zur Bestimmung des Beschleunigungsabbruchpunktes (VEP) ein vorgegebener, der Fahrkorbgeschwindigkeit etwa proportionaler Verschliffweg (VSW) subtrahiert und diese Differenz mit dem aus der weitergeführten Integration der Geschwindigkeit ermittelten Fahrkorbweg bis zum Nullabgleich verglichen wird.