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Diese Aufgabe ist für den eingangs genannten Pfosten gemäß der Erfindung
dadurch gelöst, daß er aus mindestens einem Abschnitt eines querdurchtrennten,
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entlang den beiden Längsrändern mit seitlichen Einschnitten versehenen
alten Autoreifens gebildet ist, dessen Lauffläche nach innen gewendet ist und dessen
Längsränder ein Hohlprofil bildend miteinander verbunden sind. Der Reifen wird also
im Querprofil einmal, oder sofern die auf diese Weise gebildeten Abschnitte zu lang
sind, mehrmals durchschnitten, und jeder Abschnitt wird dann entlang der Ränder
mit mehr oder minder langen Einschnitten versehen, um ein Strecken zu ermöglichen.
Diese Einschnitte können jeweils in gleicher Höhe aber auch auf Lücke erfolgen.
Beim Strecken öffnen sie sich zu einer keilförmigen Kerbe.
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Durch das Wenden des Reifens derart, daß seine Innenseite nach außen
kommt, entsteht eine verhältnismäßig glatte Außenfläche in Längsrichtung.
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Die Vorteile des Pfostens nach der Erfindung werden darin gesehen,
daß die Materialkosten sowie die Korrosion praktisch gleich Null sind und daß eine
Aufarbeitung alter Reifen mit einer Serienproduktion auf rationelle Weise möglich
ist, ohne daß Spezialmaschinen oder andere aufwendige maschinelle Einrichtungen
erforderlich sind. Das Durchtrennen, Anbringen der Randeinschnitte und gegebenenfalls
Beschneiden der Ränder kann mit üblichen maschinellen Scheren erfolgen. Auch die
Anpassung an die Größe und insbes.
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den Durchmesser der herzustellenden Pfosten macht keine Schwierigkeiten,
auch nicht bei einer Serienproduktion, da der Anfall gleich großer Altreifen in
allen Größen außerordentlich groß ist. Durch die sinnvolle Verwendung der Altreifen
für die vorgenannten Zwecke wird einem dringenden Bedürfnis der Altmaterial-Wiederverwendung
in einer praktisch auch tatsächlich verwirklichbaren Weise entsprochen.
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Um die Querschnittsform des durch das Wenden entstehenden Hohlprofils
bestimmten Erfordernissen anzupassen, insbes. zur Bildung eines V-Profils, wie es
bei Straßenleitpfosten üblich ist, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß
am Rand der Lauffläche jeweils eine Längsnut eingeschnitten wird, an der sich der
Krümmungsradius des Hohlprofils verkleinert. Der Kautschuk mit der Gewebeeinlage
des Altreifens verfügt über eine solche Spannung, daß eine große Dauerelastizität
und -stabilität gewährleistet ist. Die Korrosion ist vernachlässigbar gering. Einer
Wartung bedürfen die Pfosten kaum.
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Nach dem Wenden werden die beiden Längsränder miteinander verbunden.
Dafür stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung, je nachdem, welche Eigenschaft
des Pfostens zu betonen ist. Bei einer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die durch
einander gegenüberliegend angebrachte Einschnitte gebildeten Lappen paarweise miteinander
verbunden, z. B. verschraubt, geklammert, oder vernietet sind. Dabei kann zweckmäßigerweise
parallel zu den Längsrändern wenigstens ein Federstahlband angeordnet werden, um
die Geradheit des Pfostens zu erhöhen und andererseits ein Aufrichten nach einem
Abbiegen in die ursprüngliche Lage zu unterstützen. Je nach Ausbildung des Federstahlbandes
kann der Pfosten nach einem Umbiegen in seine ursprüngliche Lage sogar zurückschnellen.
Vielfach genügt es, wenn ein Federstahlband zwischen die Längsränder eingelegt wird.
Soll die Längsaussteifung größer sein, so ist auf jeder Außenseite des Längsrands
jeweils ein Federstahlband vorzusehen, daß je nach Breite die seitlichen, durch
die Quereinschnitte gebildeten Kerben verdeckt.
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Bei einer anderen Verbindungsart ist erfindungsgemäß vorgesehen,
daß die durch abwechselnd am einen
und am anderen Längsrand angebrachten Einschnitte
gebildeten Lappen mittels eines in Längsrichtung des Pfostens durch die Seitenfläche
der Lappen geführten Metallstabs miteinander verbunden sind. Der Metallstab ist
zweckmäßigerweise an den Stirnenden parallel zu diesen abgebogen und ferner ist
wenigstens ein nochmals abgebogenes Ende in die Lauffläche etwa parallel zur Pfostenlängsachse
zur Verankerung gesteckt. Hierdurch ist einerseits das freie Ende des Metallstabs
gesichert und andererseits Querschnittsform des gebildeten Hohlprofils fixiert,
da sich das abgebogene Ende von den Längsrändern zur Lauffläche hin und damit etwa
quer durch das Hohlprofil erstreckt.
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Durch das Versetzen der Schlitze in Längsrichtung allein kann der
Pfosten auch ohne Einlage eine hohe Elastizität und einen geraden Stand verliehen
bekommen.
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Der Metallstab, der die Randlappen miteinander verbindet, kann auch
am einen Ende eine kopfartige Verdickung und am anderen Ende ein Gewinde und eine
Mutter tragen. Statt der kopfartigen Verdickung kann ebenfalls ein Gewinde und eine
Mutter vorgesehen sein, wodurch zur Justierung der Geradheit des Pfostens die oder
jede Mutter entsprechend weit angezogen wird.
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Das Hauptmittel zur Erzielung der gewünschten Geradheit des Pfostens
ist die richtige Wahl der Länge der Einschnitte. Sie kann im Einzelfall durch Versuche
leicht herausgefunden werden. Sie hängt ab von der ursprünglichen Krümmung, d. h.
dem Durchmesser des Reifens, sowie dem Umfang des zu bildenden Hohlprofils, das
durch mehr oder minder starkes Verkürzen der Seitenwände des Reifens, wobei zunächst
wenigstens ein Randwulst mit abzuschneiden ist, beeinflußbar ist.
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Das Verbinden der durch die Randeinschnitte gebildeten Lappen kann
schließlich auch durch Vulkanisation oder dadurch geschehen, daß auf der Innen-
und der Außenseite Profilleisten angelegt werden, die gegeneinander verschraubt
sind und so durch Klemmung die Längsränder zusammenhalten. Die Verwendung von Profilleisten
kommt dann in Frage, wenn die Längselastizität des Pfostens gegenüber der natürlichen
Elastizität des Altreifens erheblich vermindert sein darf.
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Eine weitere Verbindungsart sieht vor, daß die Einschnitte am einen
Längsrand an ihren Enden derart geführt bzw. geformt sind, daß die am einen Längsrand
gebildeten Lappen ein verdicktes Ende in Form eines Knebels aufweisen und daß die
am anderen Längsrand gebildeten Lappen Durchbrechungen erhalten, durch die die verdickten
Enden ähnlich wie ein Knopf durch ein Knopfloch, gesteckt werden. Auf irgendwelche
zusätzlichen Teile, insbes. Schrauben oder Niete, wird so verzichtet. Hier kann
es zweckmäßig sein, wenn zusätzlich ein Metallstab parallel zur Pfostenlängsachse
durch die Lappen gesteckt ist Dieser sorgt für eine gerade gestreckte Ausbildung
des Pfostens.
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Der zur Verbindung verwendete Metallstab oder -draht kann am einen
Ende ein Holz- oder ein Schneckengewinde aufweisen, wodurch die Einführung erleichtert
ist. Zur Erhöhung der Elastizität bzw. des Rücksprungvermögens ist es vorteilhaft,
wenn der Metallstab oder -draht aus Federstahl, gefertigt ist.
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Werden stärkere bzw. dickere Pfosten gewünscht, so sieht hierzu eine
Ausgestaltung der Erfindung vor, daß mit den Längsrändern des zuvor erläuterten
Pfostens ein zweiter aus einem Abschnitt eines querdurchtrennten, entlang den beiden
Längsrändern mit seitlichen Einschnitten versehenen Autoreifens, dessen Lauffläche
nach innen gewendet ist, mit seinen Längsrändern
verbunden ist.
Dabei können die beiden Reifenabschnitte Wulst an Wulst in allen vorgenannten Arten
miteinander verbunden werden, Auch können die Wulststreifen der Reifenabschnitte
zunächst entfernt sein.
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Der Hohlraum im geraden Profil kann mit einem Schaumstoff ausgefüllt,
insbes. ausgeschäumt sein, wenn das Eindringen von Regenwasser verhindert sein soll
oder für den Normalfall eine gewisse, leicht überwindbare Aussteifung erwünscht
ist.
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Die Oberfläche des Pfostens kann ohne weiteres mit einer Farbbeschichtung
versehen werden, um ihr ein noch gefälligeres Aussehen zu verleihen. Als Grundlage
hierfür oder zur Abdichtung kann es jedoch vorteilhaft sein, den Pfosten mit einem
Kunststoffschlauch zu überziehen. Ein gutes und festes, gegen Verrutschen gesichertes
Sitzen des Schlauchs erzielt man dann, wenn ein Schrumpfschlauch verwendet ist.
Dieser sollte an der Pfostenspitze verschlossen sein, beispielsweise durch Versiegelung
oder Verschweißung. Diese Kunststoffschläuche lassen sich ohne weiteres, sofern
sie nicht selbst eingefärbt sind, mit einer Farbschicht versehen und können im oberen
Bereich Reflektoren aufweisen.
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Die Pfosten nach der Erfindung lassen sich als Straßenleitpfosten
oder als Pfosten für Straßenschilder, selbst für Leuchtbalken in gefährdeten Zonen
verwenden. Aus dicken LKW-Reifen und Traktoren-Reifen lassen sich Masten mit einer
Länge bis zu 3,5 und 4 m herstellen. Durch die Elastizität des Gummis und die Elastizität
der Verbindung der Längsränder bzw. der Lappen läßt sich ein Pfosten herstellen,
der sich mehr oder minder leicht zur Seite umlegen läßt und der von selbst wieder
aufsteht, ohne daß er beschädigt ist. Sollte beim Aufstehen nicht die genaue Lotrechte
erreicht werden, ist er ohne weiteres durch eine kleine Korrektur von Hand wieder
in die Lotrechte zu bringen.
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Die Erfindung ist in mehreren Ausführungsbeispielen anhand einer
Zeichnung näher erläutert, in der zeigt Fig. 1 einen Straßenleitpfosten nach der
Erfindung mit überzogenem Schrumpfschlauch in der Seitenansicht, F i g. 2 das obere
Ende des Straßenleitpfostens nach F i g. 1 ohne Schrumpfschlauch in einer Schrägansicht,
F i g. 3 die Draufsicht auf die Abwicklung der miteinander verbundenen Längsränder
des umgewendeten Reifenabschnitts des Pfostens nach F i g. 2, F i g. 4 die Draufsicht
auf die Abwicklung einer anderen Verbindung der beiden Längsränder eines umgewendeten
Reifens, F i g. 5 eine Stirnansicht auf die Verbindungsstelle der beiden Längsränder
eines umgewendeten Reifens unter Zuhilfenahme von drei Metallstäben, F i g. 6 eine
entsprechende Ansicht einer Verbindung mit nur einem Metallstab, der im Bereich
der Randwülste vorgesehen ist, F i g. 7 eine Stirnansicht einer Verbindung der Längsränder
mit Hilfe von drei Metallstäben, wobei die Enden der gebildeten Lappen in das Profilinnere
weisen, F i g. 8a eine Teildraufsicht auf eine knebelartige Ausbildung der durch
die Einschnitte gebildeten Lappen an den Längsrändern vor und F i g. 8b die gleiche
Ausbildung nach dem Verbinden, F i g. 9 eine Klemmverbindung der beiden Längsränder
unter Zuhilfenahme von zwei Profilschienen, F i g. 10 zwei gemäß F i g. 4 an den
Wulsträndern miteinander verbundenen umgewendeten Altreifen, F i g. 11 a - 11 c
Vorderansicht, Seitenansicht und Draufsicht auf zwei zu einem Pfosten miteinander
verbundenen
gewendeten Altreifen-Abschnitten, F i g. 1 2a - 1 2c Vorderansicht, Seitenansicht
und Draufsicht eines an den Längsrändern unter Zwischenlage eines Federstahlbandes
geschlossenen umgewendeten Altreifen-Abschnittes, F i g. 1 3a - 1 3c einen an den
beiden Längsrändern zu einem Hohlprofil gewendeten unter Zwischenlage von zwei Federstahlbändern
geschlossenen Altreifen-Abschnitts und Fig. 14 und 15 die Draufsicht auf miteinander
verklammerte Längsränder.
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Der in F i g. 1 dargestellte Straßenleitpfosten 1 hat ein Oberteil
2 sowie ein Fußteil 3, das im Erdreich verankert wird und auf dem das Oberteil 2
durch Aufstecken befestigt ist. Er weist einen aus Fig.2 ersichtlichen Kern 4 auf,
der von einem Schrumpfschlauch, der am oberen Ende durch Verschweißung verschlossen
ist, umgeben ist. Dieser Schrumpfschlauch weist eine weiße, reflektierende Farbschicht
auf. Im oberen Teil ist noch der übliche schwarze Bereich vorgesehen, auf dem zwei
Katzenaugen befestigt sind. Die Formgebung des Straßenleitpfostens 1 entspricht
der üblichen V-Form.
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Dazu ist ein Abschnitt 5 eines Altreifens entlang den beiden Längsrändern
mit senkrecht zum Rand verlaufenden Einschnitten 6 versehen, die sich beim Öffnen
und Wenden des Altreifens öffnen, wobei der Reifen seine normale gekrümmte Form
verliert. Aus F i g. 3 ist erkennbar, daß außer dem Einschnitt 6 an den äußeren
Enden noch dreieckförmige Ausstanzungen 7 den Spitzen der durch die Einschnitte
6 gebildeten Lappen 8 eine quadratische oder rechteckige Form verleihen. Es ist
jedoch nicht immer erforderlich. die zusätzlichen Ausstanzungen 7 vorzusehen, wie
der Verbindung gemäß F i g. 4 entnehmbar ist.
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An den Enden der Lappen 8 sind diese in Längsrichtung des Pfostens
durch einen achsparallel hindurchgeführten Metallstab 10 miteinander verbunden,
der oberhalb des oberen Endes des Pfostens einmal abgewinkelt ist, um parallel zur
Stirnfläche zu verlaufen, und dessen Ende 11 nochmals abgewinkelt ist und in die
Lauffläche 12 des Abschnitts 5 wiederum achsparallel hineinreicht. Um dem Straßenleitpfosten
1 die gewünschte V-Form zu geben, bei der das breite Ende verhältnismäßig gerade
geschlossen ist, weist die Lauffläche 12 achsparallel zwei Längsnuten 13 auf, die
zur Folge haben, daß der Abschnitt zwischen ihnen vergleichsweise gerade verläuft,
da durch die Längsnuten 13 eine Schwächung an der Gelenkstelle eingetreten ist,
die ein verhältnismäßig scharfkantiges Abbiegen ermöglicht.
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Aus de' F i g. 2 und 3 ist entnehmbar, daß die Randwülste vom Abschnitt
5 der Altreifen abgeschnitten sind. Dies ist insbesondere dann erforderlich, wenn
Reifen verwendet werden, deren Profilabwicklung größer ist als die des erwünschten
Pfostens. Es ist aber auch möglich, die Wülste am Reifen zu belassen und gleichwohl
die Verbindung der Längsränder mittels des Metallstabs 10 nach einer der Ausbildungsformen
gemäß den Fig.5-7 oder 14-15 vorzunehmen. Bei den Verbindungen gemäß den F i g.
5 und 7 durchdringen sich die Enden der Lappen verhältnismäßig weit, wobei der Metallstab
10 durch alle Lappen hindurchreicht. Zwei weitere Metallstäbe 15 und 16 sind zu
beiden Seiten des Metallstabs 10 jeweils im Bereich der überstehenden Enden der
Lappen 8 eines Längsrandes durch diese hindurchgeführt. Folglich reicht der Metallstab
15 nur durch die Lappen des einen Längsrands und der Metallstab 16 nur durch die
Lappen
des anderen Längsrands. Während bei der Verbindung nach F
i g 5 die überstehenden Lappenenden nach außen ragen, ist bei der Verbindung nach
F i g. 7 vorgesehen, daß diese in das Hohlprofil reichen. Bei der Verbindung nach
F i g. 6 ist wiederum lediglich ein Metallstab 10 vorgesehen, wobei es sich um einen
Federdraht handeln kann, der im Bereich des Wulstes durch die Lappen achsparallel
geführt ist.
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Eine weitere Möglichkeit der Verbindung der nach dem Wenden des Reifens
einander gegenüberliegenden Lappen 8, die durch in gleicher Höhe angebrachte Randeinschnitte
entstanden sind, ergibt sich aus F i g. 8a und 8b. Diese Figur zeigt eine Art Knebelverschluß.
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Dazu weisen die Lappen 8 des einen Rands rechteckige Durchbrechungen
18 im Abstand vom Außenrand auf, während der Randabschnitt am anderen Rand derart
geführt ist, daß noch im Abstand vom Außenrand seitliche Ausnehmungen 19 ausgestanzt
sind, so daß ein Knebel 20 gebildet ist, der, wie F i g. 8b entnehmbar ist, durch
die Durchbrechung 18 gesteckt werden kann.
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Über einen Steg 21 erfolgt die Verbindung der einander gegenüberliegenden
Lappen 8 an den beiden Längsrändern des Abschnitts 5 des Altreifens.
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Bei der in F i g. 9 dargestellten Verbindungsart sind die Längsränder
durch Einschnitte, wie dies F i g. 4 zeigt, so weit geöffnet, daß eine Streckung
des gewendeten Abschnitts 5, der durch einen Schnitt quer zum Profil geöffnet wurde,
möglich ist. Zum Verbinden sind zwei Profilleisten 24 und 25 verwendet, deren untere
etwa unter 45" abgewinkelte Ränder hat. Mit diesen sind die Lappen 8 an den Wulsträndern
27 eingeklemmt. Wenn nicht durch die untere Profilleiste 25 eine Blechschraube in
die obere Profilleiste 24 gedreht ist, wird eine Schraube 26 sowie eine Mutter 28
mittig durch die Profilleisten 24 und 25 gesteckt, und festgezogen, wodurch die
Lappen 8 an den beiden Längsrändern des Abschnitts 5 festgeklemmt werden. Durch
die Verwendung der Profilleisten 24 läßt sich eine ausgezeichnete Geradheit des
Pfostens erzielen. Es lassen sich natürlich auch andersgeformte, gegebenenfalls
auch nur winkelförmige oder völlig ebene Profilleisten verwenden, zwischen denen
mittels Schrauben 26 die Lappen 8 verklemmbar sind.
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Fig. 10 stellt eine Variante dar, wie sie insbes. bei größeren Pfosten
vorzusehen sein wird, bei der zwei gewendete und an den Längsrändern eingeschnittene
Abschnitte 5 von Altreifen an den Wülsten mit jeweils einem in Längsrichtung durch
die Lappen gesteckten Metallstab 10 aus Federstahl verbunden sind. Die Verbindung
entspricht weitgehend der gemäß F i g. 7, wobei jedoch nur ein Metallstab 10 verwendet
ist.
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Dieser Metalldraht 10 kann an einem Ende einen Kopf besitzen, ähnlich
dem einer Schraube. An der anderen Seite hat er ein Gewinde, auf das eine Mutter
aufgeschraubt ist oder ein mutterähnlicher Pfropfen, so daß die Lappen 8 zusammengespannt
werden können.
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Eine abgewandelte Verbindung zweier gewendeter Abschnitte 5 von Altreifen
ergibt sich aus F i g. I I, wonach die durch Einschnitte versehenen Längsränder
mit ihren so gebildeten Lappen 8 nach außen gebogen mittels Schrauben und Schraubenmuttern
32 und 33, die durch die einander gegenüberstehenden Lappen 8 reichen, verbunden
sind. Durch die derartige Gegeneinanderverbindung zweier gewendeter Abschnitte 5
erzielt man eine besondere Geradheit ohne daß dem
Pfosten durch die Verbindungsteile,
in diesem Falle die Schrauben und Muttern 32 und 33, viel von der natürlichen Elastizität
genommen ist. Andererseits kann es bei aus einem einzigen gewendeten Abschnitt 5
bestehenden Pfosten ausreichend sein, wenn er nur in einer Ebene eine hohe Elastizität
aufweist, während er in der dazu senkrechten Ebene weitgehend steif sein darf. Eine
solche Ausbildung ergibt sich aus den F i g. 12 und 13, die jeweils einen Pfosten
zeigen, der aus einem einzigen gewendeten Reifenabschnitt gebildet ist, wobei an
den Längsrändern in jeweils gleicher Höhe Einschnitte 6 vorgesehen sind, so daß
die gebildeten Lappen 8 einander gegenüberstehen. Diese sind jeweils nach außen
gebogen und im Falle der Ausführungsform gemäß F i g. 12 mittels eines zwischengelegten
Federstahlbandes 36 miteinander verschraubt. Im Gegensatz dazu ist bei der Ausbildungsform
der Verbindung gemäß Fig. 13 jeweils auf die Außenseite der beiden Längsränder im
Bereich der nach außen gebogenen Lappen 8 ein Federstahlband 37 gelegt, durch das
hindurch die Verschraubung oder Vernietung reicht. Bei dieser Ausbildungsform ist
bei Verwendung von Federstahlbändern gleicher Abmessungen die Aussteifung vergrößert
und sind die durch die Einschnitte 6 gebildeten keilförmigen Öffnungen wenigstens
teilweise abgedeckt. Durch das Einlegen der Federstahlbänder schnellt der Pfosten
nach dem Umbiegen senkrecht zur Ebene der Bänder schnell in seine ursprüngliche
Lage zurück.
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F i g. 14 und 15 zeigen eine Verbindungsart, bei der die durch die
Einschnitte 6 gebildeten Lappen 8 verklammert sind. Bei der Ausführungsform nach
Fig. 14 sind die Randeinschnitte 6 an den beiden Längsrändern jeweils auf Lücke
vorgesehen, so daß die gebildeten Lappen mit ihren Spitzen teilweise ineinandergesteckt
werden können. In diesem Überlappungsbereich sind sie an beiden Seiten jeweils mit
zwei Klammern 40, die parallel zur Längsachse des Pfostens ausgerichtet sind, verbunden.
Die Einschnitte 6 sind bei der Ausführungsform nach F i g. 15 jeweils in gleicher
Höhe ausgeführt, so daß die gebildeten Lappen 8 mit ihren Stirnflächen stumpf gegeneinanderstoßen
können.
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An dieser Stelle sind sie durch zwei nebeneinanderliegende und zur
Längsrichtung des Pfostens querausgerichtete Klammern 41 miteinander verbunden.
Zusätzlich sind zur Längsaussteifung und Stabilisierung achsparallele Klammern 42
etwa in der Mitte der Einschnitte 6 angebracht. Durch diese Ausbildung wird erreicht,
daß der Pfosten gerade bleibt, ihm die natürliche Tendenz zur Krümmung genommen
ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 14 bewirken diese notwendige Längsaussteifung
die achsparallelen Klammern 40. Diese Ausführungsform ist in der Herstellung etwas
preiswerter als die nach F i g. 15.
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Wie den Figuren zu entnehmen ist, ist der Pfosten sehr geradlinig.
Dies wird durch die innere Spannung sowie das Wenden des Reifen-Abschnitts erzielt.
Dies trägt auch wesentlich zur Formstabilität bei. Während das Verbinden der Längsränder
mittels eines parallel verlaufenden Metallstabs den Vorteil hat, daß keine Metallteile
nach außen vorstehen, besteht der Vorteil des Verschraubens, Vernietens oder eventuell
Zusammenvulkanisierens der in gleicher Höhe sich befindenden Lappen 8 darin, daß
der Pfosten kaum von seiner Elastizität in allen Richtungen einbüßt.