DE2526957C2 - Zugfahrzeug zum erdgebundenen Schleppen von Flugzeugen - Google Patents

Zugfahrzeug zum erdgebundenen Schleppen von Flugzeugen

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DE2526957C2 DE2526957A DE2526957A DE2526957C2 DE 2526957 C2 DE2526957 C2 DE 2526957C2 DE 2526957 A DE2526957 A DE 2526957A DE 2526957 A DE2526957 A DE 2526957A DE 2526957 C2 DE2526957 C2 DE 2526957C2
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Bruun Svend Age Johan Bruxelles
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Description

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lungsvorrichtung zu, wie sie den Gegenstand der An- Lenkeinschlag von 0° der Räder, wogegen die gestrisprüche 6 bis 10 bildet. Eine solche Notabkupplungsvor- chelt gezeichnete schräge Position der Anzeigebalken richtung bietet die Gewähr dafür, daß es auch dann einem Lenkeinschlag der Räder nach rechts entspricht, nicht zu irgendwelchen schwerwiegenden Zwischenfäl- Die Anzeigebalken 11,12 können Lichtbalken sein. Solen kommen kann, wenn einmal aus irgendeinem Grund 5 fern sie körperlich ausgebildet sind, tragen sie zweckdie im Anspruch 1 angegebene Funktionsweise ausfal- mäßigerweise einen reflektierenden Belag, der im einlen sollte. geschalteten Landelicht des Flugzeugs 2 aufleuchtet.
Nachfolgend wird die Erfindung mitsamt den entspre- Des weiteren kann der Signalmast 7, wie gezeigt, Signal-
chenden Ausgestaltungsmöglichkeiten anhand der Fi- lichter tragen, zunächst ein Hauptsignallicht 13, das auf-
guren beispielhaft beschrieben. Dabei zeigt io leuchtet, wenn ein Schleppvorgang mit hoher Ge-
F i g. 1 ein erfindungsgemäßes Zugfahrzeug in Ver- schwindigkeit stattfindet bzw. stattfinden soll, und so-
bindung mit einem (nur teilweise dargestellten) Flug- dann eine Reihe von Bremssignallichtern 14, die mit dem
zeug, Bremspedal des Zugfahrzeugs 1 in der Weise verbunden
F i g. 2 einen Blick auf den oberen Teil eines auf dem sind, daß immer mehr dieser Lichter aufleuchten, je grö-
Zugfahrzeug angebrachten Signalmasts aus der Ebene 15 ßer der auf das Bremspedal ausgeübte Druck ist. Wird
der Linie H-II in Fig. 1, nur ein leichter Druck auf das Pedal aufgebracht, so
F i g. 3 ein Blockdiagramm der automatischen Steue- werden beispielsweise nur die untersten der Bremssi-
rung innerhalb des Zugfahrzeugs und gnallichter 14 aufleuchten, wogegen das Aufleuchten
F i g. 4 ein Blockdiagramm einer damit verbundenen sämtlicher Bremssignallichter 14 einen maximalen Pe-
Notabkupplungsvorrichtung. 20 daldruck anzeigt.
Gemäß F i g. 1 zieht ein erfindungsgemäßes Zugfahr- F i g. 3 zeigt den Signalfluß innerhalb der erwähnten zeug 1 ein Flugzeug 2 über eine Zugstange 3. Darüber- automatischen Steuerung (Hauptsteuerung) des Zughinaus sind zwischen Zugfahrzeug 1 und Flugzeug 2 fahrzeugs. Dabei bezeichnet der Block 15 den an der Kabelverbindungen 4 und 5 zu erkennen zu Steuerungs- Zugstange 3 vorgesehenen Kraftgeber. Die daraus und/oder Verständigungszwecken bzw. zur elektrischen 25 stammenden Meßwerte werden fortlaufend zu einem Energieübertragung von dem Zugfahrzeug zum Flug- automatischen Hauptsteuersystem 16 übertragen, worzeug. Indessen kann zwischen dem Fahrer des Zugfahr- in sie mit vom Flugzeugführer und/oder dem Fahrer 17 zeugs 1 und dem Flugzeugführer auch eine Radiover- vorgegebenen Sollwerten verglichen werden. Unterbindung bestehen, und die Energieübertragung seitens scheiden sich die verglichenen Werte voneinander, so des Zugfahrzeugs kann entfallen, wenn das Flugzeug 2 30 liefert das Steuersystem 16 entsprechende Steuersignaselbst ein entsprechendes Hilfsaggregat hat. Ie an den Antrieb 18 bzw. die Bremsanlage 19 des Zug-Zugfahrzeug 1 kann im wesentlichen von herkömmli- fahrzeugs 1, um die verglichenen Werte miteinander in eher Bauart sein, soweit diese eine hydraulische oder Übereinstimmung zu bringen — vorausgesetzt, daß die elektrische Kraftübertragung aufweist. In bzw. an der in der Zugstange 3 auftretende Kraft einen vorgegebe-Zugstange 3 oder in der Verbindung der Zugstange mit 35 nen zulässigen Bereich nicht überschreitet —. Ist letztedem Zugfahrzeug 1 befindet sich ein Kraftgeber be- res der Fall, so erhalten die Signale aus dem Kraftgeber kannter Bauart, der in der Lage ist, die über die Zugstan- 15 eine gewisse Priorität vor dem willkürlich eingegebege zwischen Zugfahrzeug und Flugzeug 2 übertragene nen Sollwerten, wie sie durch den Pfeil 20 angedeutet ist, Kraft fortlaufend zu messen. Dieser Kraftgeber kann um die gemessene Kraft in den zulässigen Bereich zuhydraulisch und dabei in einen Stoßdämpfer 6 integriert 40 rückzuführen. Bremssignale seitens des Flugzeugfüh- oder aber elektrisch sein, beispielsweise in Form von rers und/oder des Fahrers des Zugfahrzeugs 1 gelangen Dehnmeßstreifen. Die Meßwerte bzw. -signale dieses unmittelbar zu der Bremsanlage 21 des Flugzeugs 2. Auf Kraftgebers werden fortlaufend zu Steuerzwecken ver- Grund der Trägheit des Zugfahrzeugs 1 und/oder seines wendet, wie nachfolgend noch im einzelnen beschrieben Antriebs haben diese Bremssignale häufig eine vorüberwird. 45 gehende Erhöhung der Zugkraft in der Zugstange 3 zur
Oben auf dem Zugfahrzeug 1 an dessen vorderem Folge. Diese wird jedoch begrenzt durch die Wirkung Ende befindet sich ein Signalmast 7, der in dem gezeig- des automatischen Steuersystems, welches stets beten Beispiel nach hinten auf das Zugfahrzeug umlegbar strebt ist, die gemessene Kraft in dem zulässigen Beist in die gestrichelt gezeichnete Position 8. Ebenso aber reich zu halten, und dies zumeist durch Betätigung der kann der Signalmast 7 einziehbar sein, um dem Zugfahr- 50 Bremsen des Zugfahrzeugs 1 erreicht,
zeug 1 auch ein Manövrieren unter dem Flugzeug- Nachfolgend wird nun geschildert, wie die betreffenstrumpf zu ermöglichen. de Steuerung unter normalen Bedingungen arbeitet:
Der Signalmast 7 zeigt dem Flugzeugführer die je- Es sei angenommen, daß das Flugzeug 2 beladen und weilige Position des vorderen Endes des Zugfahrzeugs 1 fertig zum Schleppen zu seiner Startposition ist, wo erst in bezug auf die Bugspitze des Flugzeugs 2 an, da die 55 die Triebwerke angelassen werden sollen. Ist das Flug-Abmessungen des Flugzeugs, der Zugstange 3 und des zeug 2 mit einem Hilfsaggregat ausgestattet, so kann Zugfahrzeugs, wie auch aus der Zeichnung ersichtlich, dieses angelassen werden, hoch ehe der Schleppvoroft solche sind, daß es für den Flugzeugführer unmög- gang beginnt. Anderenfalls kann die Energie zum Anlaslich ist, von der Kanzel aus das Zugfahrzeug selbst zu sen der Triebwerke dem Flugzeug 2 von dem Zugfahrerkennen. Indessen befinden sich an der Spitze des Si- 60 zeug 1 her durch das Kabel 5 zugeführt werden. Auf gnalmastes 7 auch noch weitere Signalisierungsmittel, jeden Fall stellt der Fahrer des Zugfahrzeugs 1 zunächst die in vergrößertem Maßstab in F i g. 2 aus der Sicht des die notwendigen Verbindungen her und beginnt dann Flugzeugführers dargestellt sind. Dazu gehören an den den Schleppvorgang zunächst mit geringer Geschwinbeiderseitigen Enden einer horizontalen Stange 10 An- digkeit, um das Flugzeug 2 von der Ladeplattform oder zeigebalken 11 und 12 für die jeweilige Position der 65 dem Flugsteig freizüschleppen.
Vorderräder des Zugfahrzeugs 1, wie diese im Grundriß Für die Durchführung des dann anschließenden zu sehen ist. Die ausgezogen gezeichnete vertikale Posi- Schnellschleppens gibt es eine Reihe von Möglichkeition der Anzeigebalken 11 und 12 kennzeichnet einen ten: Gewöhnlich besteht zwischen der Flugzeugkanzel
und dem Fahrersitz des Zugfahrzeugs 1 eine Telefonverbindung über das Kabel 4. Wie gesagt, kann an deren Stelle auch eine Radioverbindung treten. Wenn jedoch der Fahrer des Zugfahrzeugs und der Flugzeugführer nicht die gleiche Sprache sprechen, kommen zwei Hauptmethoden in Frage, um den schnellen Schleppvorgang durchzuführen. Beide können natürlich auch dann Anwendung finden, wenn die beiden Personen sich sprachlich verständigen können.
In einem Fall unterliegt dem Fahrer des Zugfahrzeugs 1 die Führung des gesamten Zuges, d. h. die Steuerung der Geschwindigkeit ebenso wie die Lenkung des Zugfahrzeugs. Will er eine Bremsung vornehmen, so betätigt er sein Bremspedal. Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten, das damit hervorgerufene Bremssignal auf die Bremsen des Flugzeugs 2 zu übertragen. Auf keinen Fall darf und kann das Bremssignal während des Schnellschleppens ausschließlich auf die Bremsen des Zugfahrzeugs 1 einwirken, da dies die Stabilität des Zuges gefährden würde. Um dem Flugzeugführer beim Übergang zum Schnellschleppen anzuzeigen, daß nunmehr er für das Bremsen letztverantwortlich ist, leuchtet das erwähnte Hauptsignallicht 13 auf. Wenn immer er dies für erforderlich hält, kann nun der Flugzeugführer die Geschwindigkeit des Zuges vermindern. Wünscht der Fahrer des Zugfahrzeugs t dies zu tun, so wird er normalerweise den Antrieb drosseln. Daneben hat er, je nach der getroffenen Anordnung, zwei Möglichkeiten, um Bremssignale zum Flugzeug 2 zu übermitteln. Bei der einen ist das Bremspedal des Zugfahrzeugs 1 über das Kabel 4 oder 5 unmittelbar mit der Flugzeugbremsanlage verbunden, wobei weiterhin eine Verbindung mit den Signallichtern 14 bestehen kann, um dem Flugzeugführer jedenfalls anzuzeigen, welche Bremskraft augenblicklich Anwendung findet. Bei der anderen Möglichkeit wirkt das Bremspedal des Zugfahrzeugs 1 nur auf die Bremssignallichter 14 ein, um dem Flugzeugführer anzuzeigen, wie stark er nun die Bremspedale des Flugzeugs 2 zu betätigen hat (der Flugzeugführer verfügt in der Regel über zwei Bremspedale), in jedem Fall ist der Flugzeugführer in der Lage, seinerseits eine Bremsung herbeizuführen, was — über die automatische Steuerung — gewöhnlich auch eine Betätigung der Bremsen des Zugfahrzeugs 1 zur Folge hat.
Bei der zweiten Hauptmethode für die Durchführung des Schnellschleppens, bei der die Führung des gesamten Zuges dem Flugzeugführer obliegt, teilt dieser sämtliche Manövriersignale dem Zugfahrzeug 1 über eine im Flugzeug 2 vorgesehene Fernsteuerung mit, während die Bremssignale durch Bedienen der Bremspedale des Flugzeugs Zustandekommen. Die erwähnte Fernsteuerung bildet selbstverständlich keinen Bestandteil der Erfindung, da derartige Fernsteuerungen, etwa unter Verwendung eines Miniatur-Steuerknüppels, z. B. aus der Flugmodelltechnik oder auch für die Steuerung von Geschützen, hinlänglich bekannt sind.
Das Verfahren, Bremsungen vermittels der Bremsen des Flugzeugs 1 herbeizuführen, ergibt ein hohes Maß an Sicherheit gegen ein Ausknicken des Zuges, welches eintreten könnte, wenn die Bewegung maßgeblich seitens des Zugfahrzeugs 1 erfolgen würde. Aus dem gleichen Grunde ist es erwünscht, einen unteren Grenzwert für die während des Schnellschleppens in der Zugstange 3 auftretenden Kräfte oberhalb Null anzusetzen, um zwischen Zugfahrzeug 1 und Flugzeug 2 stets eine positive Zugkraft aufrechtzuerhalten und niemals eine Druckkraft aufkommen zu lassen.
Um jedoch die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, kann das Zugfahrzeug 1, wie gesagt, ein Notabkupplungssystem (Fig.4) aufweisen, das ganz unabhängig von der vorausgehend beschriebenen Hauptsteuerung arbeiten kann.
F i g. 4 zeigt die prinzipielle Anordnung und den Signalfluß eines solchen Notabkupplungssystems, das von einer Anzahl verschiedener Elemente betätigbar ist. Diese Elemente, die mit 22—26 bezeichnet sind, erscheinen auf der linken Seite der Figur. Dabei bedeutet 22 einen Sensor zur Ermittlung der in der Zugstange 3 auftretenden Kräfte entsprechend dem Kraftgeber 15 aus F i g. 3. Zur Erhöhung der Sicherheit kann der Sensor 22 jedoch aus mehreren derartigen Kraftgebern bestehen. Er kann von dem Kraftgeber 15 unabhängig sein. Treten in der Zugstange 3 Kräfte auf, die den vorgegebenen Bereich oder einen geringfügig darüberliegenden Grenzwert überschreiten, so führt dies zu einer Betätigung des Notabkupplungssystems 27, das mit einer Programmsteuerung verbunden ist. Durch diese werden dann gleichzeitig mehrere Signale ausgelöst. Durch eines derselben, das mit dem Pfeil 28 angedeutet ist, wird das Hauptsteuersystem 16 (F i g. 3) außer Funktion gesetzt. Durch ein weiteres wird die Kupplung 29 an der Zugstange 3 in der Weise betätigt, daß sie das Fiugzeug 2 freigibt. Ferner wird der Antrieb 30 des Zugfahrzeugs 1 für einige Sekunden beschleunigt, so daß sich das Zugfahrzeug 1 von dem Flugzeug 2 entfernt, bevor der Fahrer die Kontrolle über den Antrieb des Zugfahrzeugs übernehmen kann. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, dem Notabkupplungssystem 27 fortlaufend die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit zuzuführen. Dies geschieht durch einen Geschwindigkeitsgeber 23 über eine unmittelbare Verbindung. Vom Notabkupplungssystem 27 wird weiterhin ein Alarmsignalgeber 31 für Fahrer und Flugzeugführer betätigt. Schließlich wird auch eine Abgabevorrichtung 32 für ein Rutschverhinderungsmittel, wie z. B. Sand, an dem Zugfahrzeug 1 in Funktion gesetzt.
Indessen kann das Notabkupplungssystem 27 auch noch auf andere Weise betätigt werden. Zur Vermeidung eines Ausknickens des Zuges kann das Zugfahrzeug 1, wie gesagt, eine Vorrichtung (Winkelgeber 23a,) zur Messung des horizontalen Winkels zwischen ihrer Längsachse und der Zugstange 3 aufweisen. Bei niedriger Schleppgeschwindigkeit kann dieser Winkel groß sein, ohne hierdurch eine Gefahr hervorzurufen, während sich der zulässige Winkel mit zunehmender Geschwindigkeit verkleinert. Daher müssen die Meßwerte des Geschwindigkeitsgebers 23 und des Winkelgebers 23a miteinander verglichen werden, wobei der hierfür vorgesehene Vergleicher 33 ein Auslösesignal (Pfeil 33a,) an das Notabkupplungssystem 27 liefert.
Will der Flugzeugführer eine Notabkupplung herbeiführen, so kann er dies durch einen Auslösesignalgeber 24 in der Kanzel über das Kabel 4 tun. Ein ebensolcher Auslösesignalgeber 25, befindet sich am Fahrersitz des Zugfahrzeugs 1.
Schließlich kann noch über einen Drehzahlgeber 26 am Antriebsaggregat des Zugfahrzeugs 1 ein Auslösesignal an das Notabkupplungssystem 27 gegeben werden, wenn die Drehzahl des Aggregats unter einen vorgegebenen Wert abfällt. Auch in diesem Fall oder wenn das Aggregat völlig zum Stillstand kommt, besteht nämlich die Gefahr eines Ausknickens des Zuges infolge einer sich dann einstellenden Druckkraft seitens des Flugzeugs 2. Ist das Zugfahrzeug 1 indessen auf die angegebene Weise gesichert und verfügt es über eine hydraulische oder elektrische Kraftübertragung, wobei das An-
triebsaggregat während des Schleppvorgangs normalerweise mit konstanter Drehzahl läuft, so hat das Zugfahzeug 1 genügend Trägheit, um es nach der Notabkupplung von dem Flugzeug 2 zu trennen, obgleich sein Antrieb ausgefallen ist. Hinzukommt, daß die normale Reaktion des Flugzeugführers, wenn er eine Notabkupplung bemerkt, darin bestehen wird, die Bremsen des Flugzeugs zu betätigen, so daß auch in diesem Falle die größtmögliche Sicherheit gegeben ist.
Zu den vorgenannten Elementen 22—26 können selbstverständlich im Bedarfsfall noch weitere solche Elemente oder Kombinationen derselben hinzutreten. Es verdient erwähnt zu werden, daß normalerweise beim Schleppen von Flugzeugen 2 der Bugrad-Steuermechanismus außer Betrieb gesetzt wird, um dem Zugfahrzeug 1 ein freies Manövrieren zu ermöglichen. Dies geschieht mittels eines Stiftes, der mit einer Kette an das hintere Ende der Zugstange 3 angehängt ist und nach deren Ankuppelung in ein entsprechendes Loch am Bugradfahrgestellt eingesteckt wird. Wird die Zugstange 3 abgekuppelt, so stellt die Kette sicher, daß der Stift das Loch verläßt und damit den Steuermechanismus des Bugrades wieder in Funktion setzt. Das gleiche ist selbstverständlich auch bei einer Notabkupplung gemäß der Erfindung der Fall.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
30
35
40
45
50
55
60
65
- Leerseite -

Claims (11)

1 2 gewünschtenfalls einziehbaren oder umlegbaren — Patentansprüche: Signalmast (7) aufweist. 12. Zugfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch ge-
1. Zugfahrzeug zum erdgebundenen Schleppen kennzeichnet, daß der Signalmast (7) Anzeigemittel von Flugzeugen, mit einem die zwischen Zugfahr- 5 (ti —14) für den jeweiligen Fahrzustand, die Art der zeug und Flugzeug übertragene Kraft kontinuierlich Einwirkung auf diesen u. dergl. aufweist, messenden und in Abhängigkeit davon ein diese
Kraft beeinflussendes Signal erzeugenden Fühlglied,
dadurch gekennzeichnet, daß mit dem von
dem Fühlglied (15) gewonnenen Signal die Antriebs- 10
leistung wie auch die Bremsen des Zugfahrzeugs (1) Die Erfindung betrifft ein Zugfahrzeug zum erdgein einer Weise beeinflußbar sind, daß zwischen Zug- bundenen Schleppen von Flugzeugen gemäß Gattungsfahrzeug (1) und Flugzeug (2) stets eine positive, begriff des Patentanspruchs 1.
nach oben begrenzte Zugkraft aufrechterhalten Ein solches Zugfahrzeug ist aus der DE-OS 15 06 001
bleibt. 15 in der Form bekannt, daß der beim Schleppen des Flug-
2. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeugs an einer Zugstange sich ggf. einstellende Auflaufzeichnet, daß das von dem Fühlglied (15) gewonnene schub mittels eines Bremszylinders kontinuierlich erfaßt Signal mit einem Sollwertsignal verglichen und aus und von dort in Gestalt eines Hydraulikdrucks in die diesem Vergleich ein die Bremsen bzw. den Antrieb Bremsen im Hauptfahrwerk des Flugzeugs eingespeist (18) beeinflussendes Steuersignal gewonnen wird. 20 wird. Auf diese Weise kann das Flugzeug ebenso wie
3. Zugfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn- das Zugfahrzeug selbst gebremst werden, wobei die zeichnet, daß das Sollwertsignal durch Vorgabe sei- Bremsanlage des Flugzeugs aber auch für den Piloten tens des Zugfahrzeugführers, des Flugzeugführers funktionsfähig bleibt. Gewünschtenfalls kann zusätzlich und/oder in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindig- die Bremsanlage des Zugfahrzeugs Hydraulikdruck in keit variabel ist. 25 die Bremsen des Flugzeugs einspeisen, um so das Flug-
4. Zugfahrzeug nach einem der vorhergehenden zeug auch unmittelbar zusammen mit dem Zugfahrzeug Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll- abzubremsen. In jedem Falle soll damit erreicht werden, wertsignal, zumindest in Gestalt des Bremssignals, das durch das Zugfahrzeug in Bewegung versetzte Flugbei angekuppeltem Flugzeug (2) zusätzlich oder aus- zeug schneller und sicherer abbremsen und zudem auch schließlich seitens des Flugzeugführers eingebbar 30 unbemannt schleppen zu können.
ist. Es hat sich indessen als wünschenswert gezeigt, Flug-
5. Zugfahrzeug nach einem der vorhergehenden zeuge, vor allem für den Start beladene und betankte Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Brems- Verkehrsflugzeuge, mittels eines Zugfahrzeugs über signal seitens des Zugfahrzeugs (1) in die Bremsanla- größere Strecken auf dem Flughafen mit entsprechend ge (21) des angekuppelten Flugzeugs (2) einspeisbar 35 großer Geschwindigkeit von z. B. 40 km/h etwa bis zur ist. Startbahn verholen zu können, um damit Flugtreibstoff
6. Zugfahrzeug nach einem der vorhergehenden zu sparen. Bei solchen Geschwindigkeiten und in Anbe-Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine bei tracht der dabei möglicherweise auftretenden Massen-Überschreitung eines vorgegebenen zulässigen kräfte kommt es entscheidend darauf an, ein Ausknik-Wertes für die in der Verbindung zwischen Zugfahr- 40 ken des Zuges, das sogleich zu einem Ausbrechen fühzeug (1) und geschlepptem Fahrzeug (2) auftreten- ren könnte, bereits im Ansatz zu verhindern.
den Parameter automatisch wirksame Notabkupp- Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde,
lungsvorrichtung für das Flugzeug (2) aufweist. ein Zugfahrzeug nach Gattungsbegriff so auszubilden,
7. Zugfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn- daß der aus Zugfahrzeug und Flugzeug bestehende Zug zeichnet, daß die Notkupplungsvorrichtung durch 45 nicht nur wirksam abgebremst werden kann, sondern ein Signal eines — ggf. zusätzlichen — Fühlgliedes darüber hinaus die Garantie gegeben ist, daß der Zug in (22) für die zwischen Zugfahrzeug (1) und Flugzeug jedem Fahrzustand und kontinuierlich gestreckt bleibt. (2) übertragene Kraft betätigbar ist. Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merk-
8. Zugfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7 mit einer male des Anspruchs 1 gelöst.
am Zugfahrzeug angelenkten und am Bugradfahrge- 50 Die Aufrechterhaltung einer positiven Zugkraft
stell des Flugzeugs angreifenden Zugstange, da- durch Beeinflussung des Antriebs wie auch der Bremsen
durch gekennzeichnet, daß die Notabkupplungsvor- des Zugfahrzeugs bietet die Gewähr dafür, daß der Zug
richtung durch ein Signal eines Fühlgliedes (23a,) be-' stets, d. h. beispielsweise auch bei Bodenwellen oder
tätigbar ist, das eine Überschreitung eines vorgege- Glatteis, gestreckt und die erforderliche Richtungsstabi-
benen Winkels zwischen Zugstange (3) und Zugfahr- 55 lität damit gewahrt bleibt. Berechnungen haben erge-
zeug-Längsachse meldet. ben, daß sich unter solchen Bedingungen mit entspre-
9. Zugfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn- chenden Zugfahrzeugen auf Flughäfen beträchtliche zeichnet, daß der vorgegebene Winkel in Abhängig- Mengen Flugtreibstoff einsparen lassen.
keit von der Fahrgeschwindigkeit variabel ist. Am einfachsten läßt sich die Erfindung mit einer hy-
10. Zugfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 60 draulischen oder elektrischen Kraftübertragung im 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf Betätigung der Zugfahrzeug realisieren, wie sie ohnedies bereits bei Notabkupplungsvorrichtung hin die Antriebslei- einschlägigen Zugfahrzeugen zumeist vorhanden ist. stung des Zugfahrzeugs (1) automatisch für eine vor- Die zur Realisierung der Erfindung darüberhinaus erbestimmte Zeit im Sinne einer Vergrößerung der forderlichen Steuermittel liegen für den Steuerungs-Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs beeinfluß- 65 fachmann auf der Hand.
bar ist. Die Unferansprüche geben vorteilhafte Ausgestal-
11. Zugfahrzeug nach einem der vorhergehenden tungsmöglichkeiten der Erfindung an. Besondere BeAnsprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es einen — deutung kommt dabei einer automatischen Notabkupp-
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