DE2824877C2 - Fanghaken für ein Flugzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fanghaken für ein Flugzeug gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.

Solche Bremsvorrichtungen, au insbesondere auf Flugzeugträgern oder Flugptötzen mit kurzen Fahrbahnen zur Anwendung kommen, sin:' in verschiedenen Ausführungsformen bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die DE-AS 23 42 956 eine Notfangvorrichtung für Flugzeuge mittels eines durch einen Fanghaken am Flugzeug aufnehmbaren Fangseils, wobei beiderseits der Fahrbahn abbremsbare Bremstrommeln das Fangseil tragen und dieses beim Aufgreifen durch den Fanghaken in Richtung der Flugzeugbewegung vorbeschleunigen.

Eine ähnliche Vorrichtung offenbart die DE-AS 22 18 906, bei der die bei der Beschleunigung des Fangseils im Moment des Aufgreifens durch den Fanghaken entstehenden Massenbeschleunigungskräfte wesentlich abgebaut werden sollen, um damit die Gefahr einer Beschädigung der Flugzeugzelle und des Fangseiles zu verringern. In beiden Fällen ist der Fanghaken an der Unterseite des Flugzeugs angeordnet und das Fangseil muß deshalb überfahren werden.

Aus der F i g. 1 der US-PS 35 81 848 ist eine Fangvorrichtung der eingangs genannten Art ersichtlich, bei der zwei Fanghaken an der Flugzeugoberseite angeordnet sind. Über die Ausbildung und Arbeitsweise derselben ist jedoch nichts ausgesagt.

Ganz allgemein unterscheidet man Fangnetze für Flugzeuge bzw. Flugkörper am Ende einer Landebahn, bei der die Rumpfspitze vom Netz gefangen wird und sogenannte Fangseilanlagen, bei denen sich die Flugzeuge mit einem Fanghaken einhängen, wobei das Seil vom Bug- oder Hauptfahrwerk überrollt wird. Das Seil übernimmt hier die Abbremsung des Flugkörpers bis zum Stillstand.

Aus der US-PS 24 86 418 ist ein Fanghaken nach dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 bekanntgeworden.

All diese bekannten Einrichtungen haben jedoch eine Reihe von Nachteilen. So darf beispielsweise der Bodenabstand des Seiles ein bestimmtes Mindestmaß nicht unterschreiten, um ein zuverlässiges Einhängen des Fanghakens sicherzustellen. Dieses quer über die Grundfläche gespannte Seil birgt aber immer eine gewisse Unfallgefahr für das Flugzeug beim Überrollen, denn infolge der Teleskopfederlagerung des Fahrwerks und des damit verbundenen Federweges desselben beim Aufsetzen auf die Landebahn, muß der Fanghaken mindestens so hoch von der Grundfläche abgesetzt werden,

ίο daß er bei maximalem Federweg der Fahrwerke nicht auf der Landebahn aufstößt Dies erfordert also eine Querspannung des Fangseiles über Grund in einer Mindesthöhe, die dem maximalen Federweg des Fahrwerks entspricht Dieser Federweg ist bei jedem Flugzeugtyp verschieden und beispielsweise bei unbemannten Flugkörpern, die mit Kufen ausgerüstet sind, überhaupt nicht vorhanden. In diesen Fällen kann sich das Seil sehr leicht im Fahrwerk verfangen und damit eine Beschädigung oder gar Zerstörung des Flugzeugs herbeiführen, oder das Fluggerät erhält von dem Seil einen solchen Schlag, daß es ins Schleudern gerät und so ebenfalls beschädigt wird.

Die Fangeinrichtungen mittels Netzen haben den Nachteil, daß sie eine unverhältnismäßig lange Zeit brauchen, um wieder einsatzbereit zu sein. Dies macht sie für die Verwendung bei Landungen in zeitlich sehr kurzen Abständen anbrauchbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung für Flugzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, die Landungen in zeitlich sehr kurzen Abständen erlaubt und dabei die Unfallgefahr beim Fangvorgang dadurch wesentlich vermindert, daß während der Abbremsphase des Flugzeugs kein Kippmoment auf dieses durch das Fangseil ausgeübt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 aufgezeigten Maßnahmen gelöst

Weitere Maßnahmen der Erfindung sind im Unteranspruch niedergelegt In der Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Landevorganges in schematischer Darstellung,

Fig.2 eine Vorderansicht des Landevorganges in schematischer Darstellung,

F i g. 3 eine Draufsicht gemäß den F i g. 1 und 2,

Fig.4 ein Ausführungsbeispiel des Fanghakens in schematischer Darstellung.

Wie die Fi g. 1 bis· 3 zeigen, ist an einer bestimmten Stelle der Fluglandebahn eine Fangseil-Bremseinrichtung 20 mit einer — gegebenenfalls motorgetriebenen — Seilaufwickeltrommel 22 und an beiden Seiten der Landebahn angeordneten Stützen 21 aufgestellt. Diese Stützen 21 nehmen je in einer speziellen Roll- und Haltevorrichtung 23 das Fangseil 13 auf und spannen dieses quer über die Landebahn. Das Flugzeug oder der unbemannte Flugkörper etc. setzt auf der Landebahn auf und hat synchron mit dem Ausfahren des Fahrwerks, oder bei feststehendem Fahrwerk durch einen gesonderten Impuls, den Fanghaken U aufgestellt, der sich an der Zellenoberseite befindet.

Dieser Fanghaken H ist an der Zellenoberseite so schwenkbar angeordnet, daß die Wirkungslinie 14 der Seilkraft durch den Flugzeugschwerpunkt S geht. Dies wird dadurch erreicht, daß das gefangene Seil 13 über den Fanghaken 11 beispielsweise mittels einer längenveränderlichen Strebe 12 an die Flugzeugzelle 10 herangezogen wird, so daß die Wirkungslinie 14 der Scilkrafi nicht nur durch den Schwerpunkt 5 geht, sondern auch

einen weitgehend spitzen Winkel cc bildet Durch diese Ausbildungen wird nun eine optimale Kraftverteilung auf die Flugzeugzelle 10 beim Fangvorgang erreicht, außerdem die Lagestabilität beim Ausrollen gewährleistet

In F i g. 4 ist eine Ausführungsform eines ausfahrbaren Fanghakens 11 gezeigt, der über eine Achse 16 schwenkbar mit der Flugzeugzelle 10 verbunden ist Der Haken 11a ist im Trägerrahmen 116 gegen den Druck oder den Zug einer Feder lic beweglich gelagert Bei Oberschreiten einer bestimmten Federkraft betätigt der Haken 11a einen Schalter lic/, der die längenveränderliche Strebe 12 zum Einfahren schaltet Diese längenveränderliche Strebe 12 wh'd vorzugsweise hydraulisch betätigt und in der Einfahrendstellung 18 dreht der Hebelarm 12a den Fanghaken 11 um den Zentrierbolzen 17 und den Anschlag 19 im Langloch 19a und veranlaßt so die automatische Freigabe des Seiles 13. Für Flugkörper, die in Geschwadern fliegen und nach Missionsende nahezu gleichzeitig den Landeplatz erreichen, ist die vorbeschriebene Anordnung von wesentlicher Bedeutung, denn sie läßt Landungen in zeitlich »3hr kurzen Abständen zu. Durch die längenveränderliche Strebe 12 ist es in allerkürzester Zeit möglich, das Flugzeug etc. aus dem Fangseil 13 wieder auszuhaken, was bisher durch die auf den Haken 11a ständig wirkende Zugkraft des Fangseiles 13 nur sehr schwer und unter Zuhilfenahme von besonderen Hilfswerkzeugen möglich war.

Durch diese dreh- und längsbewegliche Aufhängung des Hakens 11a erfolgt nicht nur eine sichere Erfassung des Fangseiles 13, sowie dessen Lagefixierung, sondern auch eine automatische Freigabe des Fangseiles 13 nach Stillstand des Flugkörpers 10, indem durch ein Zusätzlich geschaltetes weiteres Einfahren der längenveränderlichen Strebe 12 unter die fixierte Endstellung 18 der Haken 11a Zwangsweise um den Bolzen 17 gedreht wird. Diese Drehung ist aber erst möglich, wenn das Formseil 13 nicht mehr durch die Massenkräfte des Flugkörpers etc. belastet ist, sondern lediglich unter der Rückholkt aft der Seilaufwickeltrommel 22 steht Dies ist erforderlich, weil sonst unter Umständen die Freigabe des Fangseiles 13 schon während der Einbringung desselben in die Wirkungslinie zum Schwerpunkt 5 erfolgen könnte. Lösungen hierfür bieten sich in verschiedenen Ausführungsformen an und sind nicht auf das beschriebene Beispiel beschränkt.

Der Ladevorgang vollzieht sich wie folgt: Das Fluggerät setzt vor dem Fangseil 13 auf der Landebahn auf, wobei der Fanghaken 11 ausgefahren wird, und fährt unter dem Seil 13 hindurch. Der Haken 11a hängt sich am Seil 13 ein und dieses läuft nun von den gebremsten Seilaufwickeltrommeln 22 ab, während gleichzeitig der Fanghaken 11 mittels der längenveränderlichen Strebe 12 eingefahren wird bis zur Endstellung 18 und so die Wirkungslinie der Seilkraft durch den Schwerpunkt 5 des Flugkörpers geht und zur Horizontalen 15 einen spitzen Winkel oc bildet. Bei Stillstand des Fahrzeugs tritt die längenveränderliche Strebe 12 erneut in Aktion und gibt durch Drehung des Fanghakens 11a das Seil 13 frei, das durch die Rückholkraft der Seilaufwickeltrommel 22 sofort wieder gespannt und damit einsatzfähig ist. Während dieser Rückstellzeit erfolgt der Abtransport des gelandeten Flugzeugs, so daß innerhalb kürzester Zeit der nächste Flugkörper landen kann. Auch im Kampfflugzeugcinsatz bewährt sich diese Anordnung, denn solche Flugzeuge haben nach einer Missionserfüllung im allgemeinen keine Treibstoffreserven mehr, um längere Zeit Schleifen bis zur Landeerlaubnis fliegen zu können. Wesentlich ist, daß auch die Lösung des gefangenen Flugkörpers praktisch in Sekundenschnelle erfolgt und keinerlei Hilfswerkzeuge mehr erfordert

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Fanghaken für ein Flugzeug, bestehend aus einem quer zur Flugzeuglängsachse mittels einer längenveränderlichen Strebe schwenkbaren, länglichen Trägerrahmen, an dessen freiem Ende ein Haken angeordnet ist, der beim Landen des Flugzeugs in ein quer zur Landebahn gespanntes, gebremst ausziehbares Fangseil eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (11) an der Zellenoberseite angeordnet und derart schwenkbar ist, daß die Wirkungslinie (14) der Seilkraft durch den Flugzeugschwerpunkt ßy verläuft

2. Fanghaken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (tia) im Trägerrahmen (Hingegen eine Federkraft (HeJ längsverschieblich gelagert ist und in seiner äußersten Stellung einen Schalter (11^i) betätigt, der die längenveränderliche Strebe (12) Eiän Einfahren schaltet