DE2546119A1

DE2546119A1 - Bremseinrichtung fuer schleppseilwinden, insbesondere an luftziel-schleppsystemen

Info

Publication number: DE2546119A1
Application number: DE19752546119
Authority: DE
Inventors: Alois Ing Grad Breiing; Albert Ing Grad Dietrich
Original assignee: Dornier GmbH
Current assignee: Dornier GmbH
Priority date: 1975-10-15
Filing date: 1975-10-15
Publication date: 1977-04-21
Also published as: DE2546119C3; SE428455B; DE2546119B2; GB1529640A; IT1074144B; US4119299A; FR2327953B1; FR2327953A1; SE7611366L

Description

DORNIER GMBH

Friedrichshafen 2 5 A 6 1 1 9

Reg. 2411

Bremseinrichtung für Schleppseilwinden, insbesondere an Luftziel-Schleppsystemen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Schleppseilwinden, insbesondere an Luftziel-Schleppsystemen, mit einer der Schleppseilwinde zugeordneten Fliehkraftbremse, die auf mehrere Sremsphasen unterschiedlichen ßremskraftverlaufes umschaltbar ist.

Sei der Luftziei-Öarsteilung werden von einem bemannten oder unbemannten Schleppfluggerät sogenannte Schleppkörper mittels eines meist aus Stahldraht gebildeten Schleppseiles nachgeschleppt, Die Schleppkörper werden vosi Schleppfluggerät durch ein Startgestell getragen. Die Schleppkörper der genannten Art werden in bekannter Weise erst im Zielgebiet vom Schleppfluggerät freigegeben und auf einen Abstand zum Schleppfl«ggerät gebracht. Dgzü sind aa Schleppfiuggerät passive oder aktive Schleppseilwinden angeordnet, ait deren Hilfe dos Schleppseil von einer Seiltrommel abgespult wird. Passive Seilwinden sind solche, die ohne eigenen Antrieb arbeiten. Die Verbindung zwischen Schleppseil «nd Schleppkörper erfolgt entweder an der Scbieppkörpernase oder im Bereich des Schwerpunktes des

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Schleppkörpers. Der Schleppkörper wird im allgemeinen nach Erfüllung der Flugmission durch Kappen des Seiles mittels einer Kappvorrichtung vom Schleppfluggerät getrennt und durch einen Fallschirm oder dergleichen geborgen oder auch als Verlustgerät betrachtet.

Bei derartigen Luftziel-Schleppsystemen erfolgt das Ausfahren des Schleppkörpers durch Abspulen des Schleppseiles von der Trommel einer Schleppseilwinde. Das Ausfahren des Schleppkörpers wird bei bemannten Schleppfluggeräten durch einen Steuerbefehl des Piloten an eine entsprechende Steuereinrichtung an der Schleppseilwinde oder bei unbemannten Geräten durch ein Steuersignal von einer Bodenstation aus eingeleitet. Dc bei den genannten passiven Schleppseilwinden kein besonderer Antrieb vorgesehen ist, wird nach Freigabe des Schleppkörpers vom Schleppfluggerät infolge des am Schleppkörper bzw. Schleppseil auftretenden Luftwiderstandes ein selbsttätiges Abspulen des Schleppseiles von der Schleppseilwinde bewirkt. Das Ausfahren des Schleppkörpers bzw. das Abspulen des Schleppseiles von der Seiltrommel der Schleppseilwinde muß dabei jedoch gesteuert verlaufen, und zwar einmal, um zu verhindern, daß bei ungleichmäßigen Zugkräften das Schleppseil ruckartigen Belastungen ausgesetzt wird und zum anderen, daß die Abspulgeschwindigkeit im Hinblick auf die Endabbremsung der Seiltrommel auf die Drehzahl η gleich Null am Ende des Schleppseiles in vorbestimmten Grenzen gehalten werden kann.

Beim Ausfahren des Schleppkörpers erhöht sich mit zunehmendem Abstand zwischen Schleppfluggerät und Schleppkörper der an der Seiltrommel an-

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greifende Seilzug, da zum Luftwiderstand,hervorgerufen durch den Schleppkörper der Luftwiderstand des Schleppseiles hinzu kommt, der sich entsprechend der Seilausfahrlänge erhöht und auf einen erheblichen Wert ansteigen kann.

Es ist daher zweckmäßig, die Schleppseilwinde mit einer Bremseinrichtung auszustatten, mittels der die Abspulgeschwindigkeit gleichförmig gehalten und die Endabbremsung ruckfrei bewerkstelligt werden kann. Dabei ist zu beachten, daß die Begrenzung der Schleppgeschwindigkeit,mit der der Schleppkörper vom Schleppfluggerät nachgezogen wird, einerseits von der eingestellten statischen Bremskraft der Bremseinrichtung und andererseits von der gewählten Schleppseilstärke cbhängt. Der Schleppseildurchmesser kann aus Gewichtsgründen nicht beliebig bemessen werden. Auch ist es von Wichtigkeit, die gesamte auf der Seilwinde aufgewickelte Seillänge beim Ausfahren des Schleppkörpers maximal auszunutzen. Es soll nach Möglichkeit vermieden werden, daß aus Sicherheitsgründen in Bezug auf einen Seilriß am Ende des Ausfahrvorganges zu viel Seil auf der Seiltrommel aufgewickelt bleibt.

Es ist bereits eine Bremseinrichtung der genannten Art vorgeschlagen worden, die mit Hilfe von Fliehgewichten arbeitet (DBP 1 230 531). Derartige Fliehkraftbremsen weisen eine mit der Seiltrommel drehbare Bremshalterung mit in Richtung der Fliehkraft frei beweglichen Bremsbacken auf. Beim Rotieren dieser Halterung werden die Bremsbacken nach außen

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gegen die. Wandung einer Bremstrommel gedruckt und somit die Drehzahl der Bremstrommel selbsttätig auf einem vorbestimmten Wert gehalten.

Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, bei einer solchen Bremseinrichtung zwischen der Seiltrommel und der Halterung für die Fliehgewichte eine selbsttätig wirkende Entriegelungseinrichtung vorzusehen. Durch Freigabe dieser Verriegelung ist eine Relativdrehung zwischen dem Träger mit den Fliehgewichten und der Seiltrommel ermöglicht, wodurch der Fliehkraft der Fliehgewichte eine konstante Federkraft überlagert wird, durch die ein Endabbremsvorgang eingeleitet und abgeschlossen wird.

Die vorliegende Erfindung geht von einer so ausgebildeten Bremseinrichtung aus und hat zur Aufgabe, die bekannten Bremseinrichtungen zu verbessern. Es soll erreicht werden, daß trotz Beibehaltung des Seildurchmessers unter gleichen Festigkeitsverhältnissen mit größeren Fluggeschwindigkeiten beim Abspulen des Schleppseiles geflogen werden kann. Es soll die gesteuerte konstante Bremswirkung während des Abspulens nicht beeinträchtigt und der Endabbremsvorgang ruckfrei vollzogen werden.

Erfindungsgemäß ist die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Fliehgewichte über Federungsmittel auf das zugehörige Bremselement der Fliehkraftbremse einwirken und die Federungsmittel durch die Fliehkraftwirkung der Fliehgewichte vorspannbar sind und daß eine zuschaltbare Abstützeinrichtung angeordnet ist, an der sich die Fliehgewichte bzw. die

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Federungsniittel bei Unterschreitung einer vorbestimmten Fliehkraftwirkung der Fliehgewichte bzw. der Vorspannung der Federungsmittel in Richtung auf das Drehzentrum abstützen.

Mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Bremskrafteinrichtung wird gegenüber dem bisher Bekannten erreicht, daß die während der Bremsphase zur Konstanthaltung der Seiltrommeldrehzahl erforderliche Bremskraft gleich der Bremskraft innerhalb der Endabbremsphase, in der die Seiltrommel auf die Drehzahl « gleich Null gebracht werden soll, zusätzlich einer weiteren Bremskraft ist» obwohl mit abnehmender Drehzahl die Fliehkraft gegen Null gebracht wird. Die Fliehgewichte werden dabei über die vorgespannten Druckfedern und eine Arretierung in der Stellung gehalten,, die zu Beginn des Endabbremsvorganges der Fliehkraft bzw. der Vorspannung der Druckfedern entspricht. Mit der erfiiidungsgesräß ausgebildeten Bremseinrichtung wird gegenüber dem bisher Bekannten ferner erreicht, daß die während der Brernsphase zur Konstanthaltung der Seiltrosuneldrehzahl erforderliche Srefflskroft, erzeugt durch die Wirkung der Fliehgewichte und der überlagerten zusätzlichen Bremskraft innerhalb der Endabbremsphase, trotz der bei abnehmender Drehzahl der Seiltrommel abnehmenden Fliehkraft in der ursprünglichen Höhe konstant bis zur Abbremsvfig der Seiltrommel auf die Drehzahl η gleich Null erhalte« bleibt. Bei den bisher bekennten Fliehkraftbremsen muß in der Bremsphase zur Konstanthaltung der Drehzahl Seiltrommel ei«e Bremskraft installiert werden, die so groß ist» trotz cibnehisender Fliehkraft bei Reduzierung der

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in der Endabbremsphase eine genügend große Abbremskraft verfügbar bleibt. Dadurch muß entweder die Schleppgeschwindigkeit während des Ausbringens des Schleppkörpers verringert oder der Durchmesser des Schleppseiles in Bezug auf die Zugfestigkeit verstärkt werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen aus Schleppflugzeug und Sciileppkürper bestehenden Schleppzug,

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch die Schleppseilwinde bzw. die Seiltrommel und die damit vereinigte Bremseinrichtung, Fig. 3 zeigt einen teilweisen Querschnitt nach der Linie IH-III der Fig. 2, wobei zu beiden Seiten der senkrechten Längsi::it Lelebene unterschiedliche Stellungen der Teile der Bremseinrichtung angedeutet sind.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Schleppzug ist mit 2 das Schleppflugzeug, mit 3 der Schleppkörper und mit 4 das Schleppseil bezeichnet. Das Schleppseil 4 greift im Punkt 8 an der Nase des Schleppkörpers an. Diese Anlenkung ist für die Erfindung nicht von Bedeutung. Am Schleppflugzeug 2 ist am Tragflügel 5 ein Pylon 6 gebildet, an dem der Schleppkörper 3 eingehangen und bis zu seinem Ausklinken über dem Zielgebiet verriegelt ist. Die Schleppseilwinde 7 mit ihrer Seiltrommel ist innerhalb des Pylons 6 untergebracht.

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Wie Fig. 2 im einzelnen erkennen läßt, besitzt die Schleppseilwinde 7 eine Seiltrommel 10, die sich auf einem Fliehgewichtträger 11 um die Drehachse A drehbar lagert. Die Schleppseilwinde 7 ist mit einer Bremseinrichtung 15 vereinigt. Dabei ist am Fliehgewichtträger 11 ein Flansch

18 gebildet, an dem sich radial frei beweglich Fliehgewichte 19 lagern. Hier sind zwei dieser Fliehgewichte 19 vorgesehen, die vorteilhafterweise einander gegenüberliegend angeordnet sind. Es kann aber auch eine größere Anzahl dieser Fliehgewichte vorgesehen sein. Die Fliehgewichte

19 weisen an ihrem äußeren Umfang kreisförmige Bremsbeläge 20 auf, die mit einer inneren Bremsfläche 22 einer Bremstrommel 25 zusammenwirken. Die Bremstrommel 25 ist fest verbunden mit dem feststehenden Teil der Schleppseilwinde 7. Die Bremstrommel 25 weist einen Lageransatz 25* auf, der unter Vermittlung von Wälzlagern 12 bzw. 13 den Fliehgewichtträger 11 aufnimmt. Die Fliehgewichte 19 führen sich mittels eines Lagerbolzens 26 in radialen Führungsschlitzen ?7 des Flansches 18. Bei Freigabe des Schleppkörpers 3 (Fig. l) spult sich das Schleppseil 4 von der Seiltrommel 10 der Schleppseilwinde 7 ab. Durch die Rotation der Seiltrommel bewegen sich die Fliehgewichte 19 radial nach außen und legen sich mit den an ihrem äußeren Umfang angebrachten Bremsbelägen 20 an die Bremsfläche 22 der Bremstrommel 25 an. Damit wird in Abhängigkeit von der Drehzahl der Seiltrommel 10 und der Fliehgewichce 19 eine vorgegebene Solldrehzahl an der Seiltrommel 10 eingehalten. Bei Abweichung von einer vorgegebenen Solldrehzahl vergrößert oder verkleinert sich das Bremsmoment quadratisch. Es wird damit eine selbsttätige und von Lastände-

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rungen unabhängige ruckfreie Abspulung des Schleppseiles 4 von der Seiltrommel 10 erreicht.

Um eine ruckfreie Endabbremsung der Seiltrommel 10 beim Abspulen im Bereich des Schleppseilendes erreichen zu können, ist vorgesehen, den Fliehkräften, erzeugt durch die Fliehgewichte, eine konstante Federkraft zu überlagern. Die zu Beginn des Endbremsvorganges vorhandene Summe von Fliehkraft und konstanter Federkraft soll bis zum Ende des Endabbremsvorganges erhalten bleiben.

Es ist eine Auslöseeinrichtung 30 vorgesehen, die mit einer Federungseinrichtung zusammen arbeitet. Die Auslöseeinrichtung 30 besteht aus einem Arretierbolzen 35, der von einer Druckfeder 32 in einer Ausnehmung 37 über einen Bund 38 beeinflußt wird. Der Arretierbolzen 35 greift in eine Arretierbohrung 36 am Fliehgewichtträger Π ein. Die Feder steht in Arretierstellung der Einrichtung unter Vorspannung und der Arretierbolzen 35 wird durch die Lagen des Schleppseiles 4 auf der Seiltrommel 10 in der Arretierstellung gehalten. Beim Abwickeln des Seiles 4 von der Seiltrommel wird gegen Ende des Seiles der Bolzen 35 selbsttätig freigegeben und durch die Druckfeder 32 nach außen bewegt, so daß die Seiltrommel 10 gegenüber dem Fliehgewichtträger 11 auf Grund der Bremswirkung einerseits und des Seilzuges andererseits eine Relativbewegung, d. h. eine Relativdrehung ausführt. Die Relativdrehung ist durch einen Anschlagnocken begrenzt.

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An der Seiltrommel 10 ist eine Nockenscheibe 40 fest angebracht, die an ihrem äußeren Umfang Steuerflächenabschnitte 45 bzw. 45* aufweist. Die Steuerflächen liegen auf unterschiedlichen Radien R. bzw. R- und sind durch eine Ubergangsflache miteinander verbunden. Die Steuerflächenabschnitte arbeiten mit einer Schaltfläche 44 eines in Richtung der Fliehkraftwirkung angeordneten Schubbolzens 43 zusammen, was später noch näher erläutert ist· Bei der gezeigten Ausführung sind die Fliehgewichte 19 je aus zwei in Richtung der Fliehkraftwirkung hintereinander liegenden und in dieser Richtung relativ gegeneinander verstellbaren Fliehgewichtteilen 50 bzw. 50* gebildet. Über Fuhrungszapfen 52 und Führungsbohrungen 53 sind die beiden Fliehgewichtteile 50 bzw. 50' jedes Fliehgewichts 19 aneinander geführt. Das Fliehgewichtteil 50* stellt die Hauptmasse dar und erbringt bei der vorbestimmten konstanten Seiltrommeldrehung innerhalb der ersten Abbremsphase eine Fliehkraft, die etwa der Vorspannung einer Druckfeder 41 entspricht, was später noch näher erläutert ist. Das Fliehgewichtteil 50 trägt den Bremsbelag 20, der sich an die entsprechende Bremsfläche 22 der Bremstrommel 25 anlegt. Durch die Fliehgewichtteile 50 bzw. 50* ist je eine radial nach außen gerichtete Bohrung 54 bzw. 54* hindurchgeführt, wobei die Bohrung 54 gegenüber der Bohrung 54' einen größeren Bohrungsdurchmesser aufweist. Die Schubbolzen 43 sind radio! beweglich in die Bohrung 54 bz*t* 54* eingesetzt und von der bereits erwähnten Druckfeder 41 in der Bohrung 54 umgeben. Ira Fliehgewichtteil 50 ist eine Vertiefung 57 gebildet, in der das Ende

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des Schübbolzens 43, das mit eine« Sprengring 55 fest vereinigt ist, hineinragt. Durch die Vertiefung 57 erhält der Schubbolzen 43 seine axiale Beweglichkeit. Der Sprengring 55 kann sich an der Anlagefläche 56 des Fliehgewichtteiles 50 abstützen. Ast entgegengesetzten Ende besitzt der Schubbolzen 43 einen Bund 62, der mit einer Ahschlußplatte fest verbunden ist. Die Abschlußplatte 60 ist mittels Schrauben fest mit eiern Fliehgewichtteil 50* vereinigt. Der Schubbolzen 43 ist, wie bereits beschrieben, so angeordnet, daß seine Schaltfläche 44 über den Steuerflächenabschnittens 45 bzw. 45" der Nockenscheibe 40 an der Seiltrommel 10 liegt und mit diesen in Berührung gelangen kann« Die Druckfeder 41 stützt sieh einerseits ara Fliehgewichtteil 50 und andererseits am anderen Fliehgewichtteii 50* ab, so daß bei Erzeugung einer Fliehkraft durch die Fliehgewichte 19, die kleiner als die Vorspannung der Feder 41 ist, der Sprengring 55 an der Fläche 56 des Fliehgewichtteiles 50 anliegt und damit die Federspannung der Federn 41 zwischen den beiden Fliehgewichttei-Ien 50 bzw. 50* abgefangen ist (Fig. 3}.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist wie folgt:

Wird der Schleppkörper 3 van seiner Halterung am Pylon 6 freigegeben, so wird die Seiltrommel IQ der Schleppseilwinde 7 in Rotation versetzt und zwar infolge des Seilzuges, der durch den a» Schleppkörper 3 wirkenden Luftwiderstand erzeugt wird. In zunehmende» Maße addiert sich zu dem erwähnten Luftwiderstand der am Schleppseil 4 wirkende Luftwider-

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stand in Abhängigkeit von der zunehmenden Ausfahrläftge des Schleppseiles. Die SeiitroKHael 10 wird nunmehr in einer ersten Bremsphase durch die Wirkung der Fliehkraftbremse selbsttätig gleichförmig und im wesentlichen unabhängig van Änderungen der Flug- bzw. Schleppgeschwindigkeit bzw. des Luftwiderstandes, hervorgerufen durch den Schleppkörper 3 und dos Schleppseil 4, rotieren. Bei diesem AbbrenisVorgang legen sich die Fliehgewichte 19 unter Vermittlung des Bremsbelages 20 an die Bremsfläche 22 der Bremstrommel 25, entsprechend der Drehzahl der Seiltrommel 10 und ihrer Masse,, mit entsprechender Anpreßkraft an.

Innerhalb einer zweiten sich ein die erste Brerasphase anschließenden Endabhzectsphase wird bewirkt, daß di& SeiltroBiael 10 auf einem so kürz als möglich henessenert Bremsweg von der konstanten Drehzahl am Ende der ersten Äbbresssphase auf die Drehzahl η gleich Null abgebremst wird. Dabei cfarf die Schleppseil festigkeit infolge der durch die Schlepp fluggeschwindigkeit auftretenden Luftwiderstände von Schleppseil und Schleppkörper und die durch die Verzögerung saftretende ftesseekreft vss Schleppseil und Schleppfeörper nicht überschritten werden*

Wie bereits feescfcriefee», wixrf dbreh Setiltigufig «er Äusloseeinrichtüsg 30 eifie RelotiWrehtmg zwischen der Seiitromaiel 10 und dem Fliehgewichtträger 11 hervorgerufen. Dabei läuft die Schaltfläche 44 des Schubbolzens 43 vom Stetierflöcbenobschnitt 45 der Nockenscheibe 40 <m der SeiltroESfnei 10 den Steuerfläcfaenabscfanitt 45" auf» Dadurch wird bewirkt, daß der

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Schubbolzen 43 radial nach außen bewegt und Über die Platte 60 und den Bund 62 das Fliehgewichtteil 50' mitgenommen wird. Daraus resultiert einerseits eine Verstärkung der Federkraft der Federn.41 und andererseits eine Abstutzung der Schubbolzen 43 mit den Fliehgewichtteilen 50* an der Nockenscheibe 40. Die Kraft,mit der sich der Schubbolzen 43 an der Nockenscheibe 40 abstutzt, ist zu Beginn der Endabbrensphase nur so groß, wie die zusätzlich Überlagerte Federkraft, die durch Verstellung des Schubbolzens 43 in radialer Richtung erzeugt wird. Die Fliehkraft der Fliehgewichte 50* hebt die Vorspannung der Federn 41 auf, so daß die Federkraft aus der Vorspannung der Federn 41 an der Abstützung des Schubbolzens 43 an der Nockenscheibe 40 in dieser Phase des Endabbremsvorganges nicht wirksam ist. Die Stellung des Schubbolzens 43 und -des Fliehgewichtteiles 50' entspricht dabei der Stellung, die auf der linken Seite der Längsmittelebene in Fig. 3 gezeigt ist. Infolge der durch die Federn 41 zusätzlich aufgebrachten und der Fliehkraft Überlagerten Federkraft wird die Seiltrommel 10 von der konstanten Drehzahl innerhalb der ersten Abbremsphase auf die Drehzahl η gleich Null abgebremst. Die durch die Abnahme der Drehzahl der Seiltrommel 10 entsprechend geringer werdende Fliehkraft wird durch die Abstutzung des Schubbolzens 43 an der Nockenscheibe 40 durch die Kraft der Federn 41 ersetzt, die bereits vorher zwischen den Fliehgewichtteilen 50 bzw. 50* gespeichert war. Somit bleibt die gesamte Bremskraft der Federn 41 in der Höhe der Vorspannung konstant bis zum Abschluß des Abbremsvorganges erhalten.

6. Oktober 1975

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Claims

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Reg. 2411

Patentansprüche :

.bremseinrichtung für Schleppseilwinden, insbesondere an Luftziel-Schleppsystemen, mit einer der Schleppseilwinde zugeordneten Fliehkraftbremse, die auf mehrere Bremsphasen unterschiedlichen Bremskraftverlaufes umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (19) über Federungsmittel (41) auf das zugehörige Bremselement (20, 50) der Fliehkraftbremse (15) einwirken und die Federungsmittel (41) durch die Fliehkraftwirkung der Fliehgewichte (19) vorspannbar sind und daß eine zuschaltbare Abstützeinrichtung (40, 43) angeordnet ist, an der sich die Fliehgewichte (19) bzw. die Federungsmittel (41) bei Unterschreitung einer vorbestimmten Fliehkraftwirkung der Fliehgewichte (19) bzw. der Vorspannung der Federungsmittel (41) in Richtung auf das Drehzentrum abstützen.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (19) aus mindestens zwei in Fliehkraft richtung hintereinanderliegend angeordneten und gegeneinander relativ beweglichen Fliehgewichtteilen (50 bzw. 50') bestehen, die zwischen sich vorspannbare Federungsmittel (41) einschließen und von denen einer das Bremselement (20) trägt.

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3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zuschaltbare Abstutzeinrichtung durch in den Verstellweg der Fliehgewichte (19) einschaltbare, die Fliehgewichte (19) in Richtung auf das Drehzentrum der Fliehkraftbremse (15) abstutzende feste Anschläge (40, 45, 45') gebildet ist.
4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, doß die Abstützeinrichtung eine drehbare Nockenscheibe (40) mit Steuerflächenabschnitten (45, 45') für die wahlweise Abstützung der Fliehgewichtteile (50, 50') in Richtung auf dos Drehzetttrum der Fliehkraftbremse (15) aufweist.
5. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Endabbreissung der Seiltrommel (10) durch eine Verstellborkeit der Anschläge (40, 45, 45*) in Richtung der Fliehkraftwirkung der Vorspannung der Federungsisittel {41} eine zusätzlich Federkraft übertragbar ist.
6. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, deß die Bremseinrichtung {15} eine tnit der Seiltrommel (1O) verbundene und noch Entriegelung durch eine Seiiort-MeSeinrichtung (30) gegenüber den Fiiehgewichten (19) bzw. deren Träger (11) relativ drehbare den festen Anschlag für die Fliehgewichte (19) bildende Nockenscheibe (40) und ein feststehendes Bremselement (25) aufweist·

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7. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche,von der Fliehkraftbremsrichtung (15) getrennt arbeitende Bremseinrichtung zur Erzeugung der zusätzlichen, die Vorspannkraft der Federungsmittel (41) überlagernden Bremskraft vorgesehen ist.
8. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federungseinrichtung (41) zwischen den Fliehgewichtteilen (50, 50¹) mittels Schubbolzen (43) und an diesen festen Anschlägen (55 bzw. 60, 62) unter abgefangener Vorspannung stehen.
9. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nockenscheibe (40) in Richtung der Seiltrommeldrehung auf unterschiedlichen Radien (R^ bzw. R_) liegende und auf die Fliehgewichte (19) bzw. auf die Federungsmittel (41) einwirkende Steuerflächenabschnitte (45 bzw. 45') gebildet sind.

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