DE2525C - Selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

E. J. PETZOLD in KIRCHBERG (Sachsen). Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. October 1877 ab.

Die in nachstehender Beschreibung erläuterte Erfindung betrifft eine Kupplung an Eisenbahnwagen, deren Bedienung auf möglichst einfache Weise von aufserhalb der Buffer stehenden Personen besorgt werden kann.

Diese Aufgabe löst die neue Kupplungsvorrichtung derart im besonderen, dafs sie das Zusammenkuppeln zweier Wagen beim blofsen Aneinanderschieben derselben bewirkt, dafs ferner nur beim Entkuppeln Menschenhand insofern einzugreifen hat, als es sich um Ausübung eines Zuges an einem an der Seite des Wagens angebrachten Handgriffe handelt.

Beiliegende Zeichnung stellt die Erfindung im Ganzen sowohl, als in ihren einzelnen Bestandtheilen dar, und zwar bedeutet:

Fig. ι eine Seitenansicht der Selbstkupplung, Fig. 2 einen Grundrifs der Selbstkupplung,
Fig. 3 in kleinerem Maafsstabe den sogen. »Zug« zum Lösen der Selbstkupplung.
Fig. 4 bis 8 Details.

Die beiden zu einer Kupplung gehörenden Schlingen α und a, sind als mit den Zugstangen der Wagen befestigt (angeschweifst) aufzufassen. Mittelst Bolzen h ,(bezw. i) enthalten diese Schlingen drehbar zwischen sich gelagert je eine Kuppel b, welche, wie aus der Seitenansicht Fig. ι hervorgeht, in einem parallel ihrer Breitseite verlaufenden Schlitz den Hebel c (s. auch Fig. 5) aufnimmt. Hebel c und Kuppel b werden durch den Bolzen k miteinander verbunden. Auf der oberen Seite der Kuppel hat der Schlufshaken d (s. Fig. 1, 2 und 7) seinen Drehpunkt (ή. Gegen den einen, fait der Nase versehenen Arm des Schlufshakens legt sich eine Spiralfeder e, Fig. 2 und 8, welche von dem Schlufsverdeck / überdeckt wird.

In dem Hebel c ist eine Oese r eingeschraubt (s. Fig. 2 und 5). Von ihr aus geht der Zug nach beiden Seiten hin; derselbe, Fig. 3, dessen Ebene parallel der hinteren bezw. vorderen Wand des Wagens liegend zu denken ist, besteht aus zwei an der Oese r angreifenden schwachen Ketten aus Draht, st, an welche sich ein in je einer Handhabe J₁ ή endender starker Eisendraht anschliefst. Beide Kettchen j t werden über eine Schnurrolle u in der aus der Zeichnung ersichtlichen Art und Weise geleitet.

Die Figuren 1. und 2 stellen die Kupplung in geschlossenem Zustande dar. Stellt man sich vor, die Schlinge α gehöre zu einem vorderen Wagen, die a_x zu dem nächstfolgenden, so wird der von α ausgehende Zug sich mittelst des Zapfens h bezw. des Ausschnittes b, an der Kuppel c, in den sich der vordere Steg der Schlinge ä eingelegt hat, auf die Kuppel b übertragen, von dieser mittelst der Nase b² auf den vorderen Steg der Schlinge a_t, und so auf die Zugstange des folgenden Wagens. Am Zapfen i dieser Schlinge ^₁ ist ein eben solcher Kuppelappärat, wie am Zapfen h für Reservezwecke angebracht; derselbe wird während seines Nichtgebrauches an die Wand des Wagens herangeschlagen, legt sich dabei auf einen kleinen Winkel auf und wird in seiner Lage durch Vorsteckstifte gesichert.

Soll das Entkuppeln vorgenommen werden, so erübrigt nur ein Zug am Handgriffe s,, sobald man sich auf der einen, oder am Handgriff ή, sobald man sich auf der anderen Seite des Wagens befindet; die Wirkung ist in beiden Fällen die gleiche, nämlich eine Bewegung der Oese r in Fig. 3 nach rechts, d. h. ein Herausziehen des Hebels c aus der Kuppel b, Fig. 1 und 2. Die nächste Folge ist ein Entfernen des gebogenen Ansatzes c, von der Nase b². Der am Hebel angebrachte Stift u (s. auch unter Fig. 8) begrenzt die Gröfse dieses Herausziehens, d. i. der zwischen der Nase b² und dem Ansätze Ci entstehenden Entfernung und beugt so zugleich einem Ueberspannen der Feder c vor. Der Schlufshaken d, wegen Anlehnens seines nach unten gebogenen Theiles d₂ an den hier aus der Kuppel herausgetretenen Hebel C₁, ist hierbei gezwungen, sich mit nach unten zu bewegen, so allmälig mit seiner Nase über den vorderen Steg der Schlinge wegzugleiten und, nachdem dies vollständig geschehen, eine Drehung der ganzen Kuppel b um den Bolzen h nach unten zu veranlassen, d. h. ein Heraustreten ihrer Nase b.z aus der Schlinge O₁. Damit ist die Kupplung gelöst.

Die Entfernung E₁ der vorderen Stege der Schlingen α und ^₁ voneinander ist so zu bemessen, dafs bei geschlossener Kupplung die Wagenbuffer mit einem gewissen geringen Druck gegeneinander pressen. Die Länge der Schlinge nimmt ferner genügende Rücksicht auf heftige

Claims (1)

1. Zusammenstöfse zweier oder mehrerer Wagen, bezw. auf die Minimalzusammenpressung der Bufferfedern.

   Auch für Wagen, deren Zugstangen in verschiedenen Höhen von der Schienenoberkante gelegen sind, ist die neue Kupplungsvorrichtung anwendbar. Nach den gröfsten Höhendifferenzen, die auf einem gewissen Bahngebiet, für welches die mit den neuen Kupplungen zu versehenden Wagen bestimmt sind, vorkommen, wird sich die Gröfse der Erweiterung E₁ der Schlinge zu richten haben.

   Mit der Benutzung der neuen Selbstkupplung verknüpfte Vortheile sind:

   Die Kupplung der Eisenbahnwagen erfolgt ■ganz selbstthätig.

   Die Entkupplung derselben wird von aufserhalb der Buffer auf einfachste Weise (Ausübung eines Zuges an einem Handgriff) bewirkt.

   Das Prellen der Wagen beim Anziehen der Locomotiven fällt weg, da die Kupplung ohne weiteres so justirt werden kann,... dafs . sie eine Verbindung der Wagen und Kupplungen untereinander nach Art einer angespannten Kette herstellt.

   Patent-Ansprüche: Die Zusammenstellung der mit je zwei benachbarten Eisenbahnwagen-Zugstangen starr verbundenen Schlingen α und «,, der mittelst Bolzen h und i in letzteren drehbar gelagerten Kuppel b, des eigenartigen Hebels c, Schlufshakens d, der Spiralfeder e, des Schlufsverdecks/ und der zugehörigen Bolzen zu einer Eisenbahnwagen-Selbstkupplung in der aus der beiliegenden Zeichnung und Beschreibung nach Art und Zweck dargelegten speciellen Ausführung sowohl, wie einer jeden anderen Construction mit den erwähnten mechanisch äquivalenten Theilen.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.