DE2521660A1

DE2521660A1 - Luftreifen fuer fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2521660A1
Application number: DE19752521660
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing Grad Brinkmann; Albrecht Dr Ing Lueders
Original assignee: Kronprinz GmbH
Current assignee: Kronprinz GmbH
Priority date: 1975-05-13
Filing date: 1975-05-13
Publication date: 1976-12-02
Also published as: DE2521660B2; DE2521660C3

Description

Luftreifen für Fahrzeugräder Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Fahrzeugräder mit Notlaufeigensc: en Fahrzeugreifen und Räder mit Notlaufeigenschaften sind bereits in verschiedenen Varianten bekannt. In allen diesen Fällen handelt es sich jedoch um verhältnismäßig komplizierte Konstruktionen, die eine schwierige Montage, mitunter auch eine Wartung und Pflege der Einzelteile erfordern.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine von der Felge unabhängige Konstruktion eines Luftreifens mit Notlaufeigens chaften vorzuschlagen, die anwendbar ist auf Tiefbett-, Schrägschulter- und Flachbettfelgen oder auch schraubengeteilte Felgen. Die Erfindung soll sowohl anwendbar sein auf Diagonalreifen als auch auf Radialreifen bisheriger Konstruktionen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an der Reifeninnenseite mehrere gummielastische Elemente angebracht sind. Hierbei können an beiden Reifenseiten gegenüberliegend gleichgroße gummielastische Elerr>nte derart angebracht sein, daß bei Luftverlust im Reifen bzw. bei extremer Belastung die Elemente auf dem Felgenbett und/oder auf den beiden Seiten der Reifenfüße abstützbar sind.
Nach einer anderen Ausführung der Erfindung sind gummielastische El- ente in ein oder mehreren Ebenen unterhalb der Lauffläche derart an%::bracht, daß bei Luftverlust im Reifen bzw. bei extremer Belastung die Elemente auf den Innenseiten der Reifenfüße abstützbar sind.
Um die Elastizität der Lauffläche nicht zu beeinträchtigen, können die gummielastischen Stützelemente aus Schaumstoff hergestellt werden, der geschlossen-porig ist, damit die Stützelemente bei Belastung nicht zusammendrückbar sind. In den meisten Fällen wird es ausreichen, die gummielastischen Stützelemente mit einer Zwischenschicht aus geschlossenporigem Schaumstoff an der Reifeninnenseite anzubringen, Für diese Anbringung wird ein kaltvulkanisierender Kleber verwendet. Die Stützelemente können mit einem oder mehreren Hohlräumen versehen sein, damit das Gewicht der Stützelemente verringert wird.
Der Vorteil der Erfindung besteht vor allem darin, daß jeder Luftreifen nachträglich mit den vorgeschlagenen gummielastischen Elementen ausgerüstet werden kann. Ein Reifen kann daher durch Anwendung der Erfindung zu einem Sicherheitsreifen verbessert werden. Die einzelnen gummielastischen Elemente sind im Reifeninnern derart angebracht, daß sie sich an den Reifenfüßen bzw. auf dem Felgenbett oder ggf. auch gegenseitig abstützen. Bei Nachlassen des Luftdrucks im Reifen werden durch das Abstützen die Reifenfüße an der axialen Bewegung vom Felgenhorn weg gehindert. Falls sich jedoch die Reifenfüße bereits gelöst und vom Horn abgehoben haben, werden sie im Bereich der Fabrbahnberührung des Reifens wieder fest an die Felgenhörner angedrückt. Durch das Abstützen der Lauffläche auf der Felge bzw. auf den Reifenfüßen und durch das Andrücken der Reifenfüße an die Felgenhörner durch die gummi elastischen Elemente ist auch bei völligem Absinken des Luftdrucks im Reifen und sonstigen ungünstigen Umständen eine einwandfreie Notlauffunktion des Reifens und des Rades und damit die erforderliche Verkehrssicherheit gewährleistet, Unter Umständen kann sogar der Ersatzreifen entfallen. Ein Abspringen der Ringe bei ringgeteilten Felgen wird dadurch vermieden, daß die Relastung des Reifens teilweise über die Stützelemente auf die Reifenfüße übertragen wird, wodurch die Ringe in ihrer vorgesehenen Lage gehalten werden.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen nachfolgend näher erläutert.
Von den Figuren zeigen Figur 1 einen Teil-Querschnitt durch einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Fahrzeugreifen und einen Teil des Fahrzeugrades, wobei der Reifen den normalen Luftdruck hat, Figur 2 einen Querschnitt entsprechend Figur 1, wobei die Druckluft aus dem Reifen weitgehend entwichen ist, Figur 3 einen veränderten Luftreifen bei Verwendung der gezeigten Tiefbettfelge, Figur 4 einen Querschnitt entsprechend Figur 2, jedoch ohne die gummielastischen Elemente unterhalb der Laufflächenmitte, Figur 5 einen Querschnitt entsprechend Figur 2, jedoch ohne die gummielastischen Elemente an den Reifenseitenwänden bzw den äußeren Seiten der Lauffläche, Figur 6 und 7 Teil-Querschnitte in Umfangsrichtung.
Das Fahrzeugrad nach den Figuren 1 und 2 besteht aus einer Felge 1. und einer Radscheibe 2, die bei 4 miteinander verschweißt sind, sowie aus dem kombinierten Seitenring 3. Der Reifen 10 ist mit den Reifenfüßen 14, 15 auf der Felge 1 am Felgenhorn 5 bzw. am Horn 6 des Seitenringes 3 festgelegt. Unterhalb der Lauffläche 13 des Reifens 10 sind im Innern mehrere über den Umfang vorzugsweise gleichmäßig verteilte gummielastische Stiitzelemente 16 zum Abstützen des Reifens auf dem Felgenbett 7 bzw. zum Spreizen der Reifenfüße 14, 15 gegen die Hörner 5, 6 angebracht. Die Stützelemente 16 können hierbei in einer oder mehreren Ebenen angeordnet sein.
Die an den beiden äußeren Reifenseitenwänden 11, 12 angebrachten Stützelemente 17, 18 stützen sich gemäß Figur 2 auf den inneren Teilen der Reifenfüße 14, 15 ab. Zwischen den eigentlichen Spreiz- und Stützelementen 16 kann eine Zwischenschicht 19 aus geschlossen-porigem Schaumstoff angeordnet sein, um die Elastizität der Lauffläche nicht zu vermindern. Innerhalb der Stütz elemente 16 sind Hohlräume 16a zur G ewichtsverminderung und Materialeinsparung vorgesehen. Wie aus Figur 2 ohne weiteres ersichtlich ist, besitzt der mit einer größeren Anzahl über den Umfang gleichmäßig verteilten Spreiz- und Stützelementen 16 und ggf weiteren Stützelementen 17 und 18 versehene Reifen 10 eine ernwandfreie Notlauffunktion.
Figur 3 zeigt die Anwendung der Erfindung auf eine Tiefbettfelge 21, wobei an der Innenseite des Reifens 20 unter der Lauffläche 23 eine größere Anzahl von Spreiz- und Stützelementen 26 angebracht ist. Hierbei stützen sich die Spreiz- und Stützelemente 26 mit den beiden abgeschrägten Kanten a, b auf den inneren Seiten der Reifenfüße 24, 25 ab. Die Stützelemente 26 sind mit Hohlräumen 26a versehen. Bei dieser Ausführung erübrigen sich die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Stützelemente 17 und 18 an den Reifenseitenwänden 11, 12. Die Abstützung der Lauffläche 23, um ein gefahrloses Plattfahren des Reifens 20 zu erreichen, ist hierbei ebenso gewährleistet, wie bei der Ausführung nach den Figuren 1 und 2.
Gemäß Figur 4 werden anstelle von Spreiz- und Stützelementen unterhalb der äußeren Seiten der Lauffläche 23 bzw. den Reifenseitenwänden zwei Reihen Stützelemente 27, 28 an der Innenseite des Reifens 20 verwendet, die die Lauffläche 23 an beiden Seiten gegen die Reifenfüße 24, 25 abstützen. Auch mit dieser Ausführung ist eine einwandfreie Funktion des Reifens 20 beim Plattfahren gewährleistet.
Die Ausführung nach Figur 5 stellt eine Ver,inderung gegenüber der Figur 3 bei Verwendung einer Tiefbettfelge 31 mit Hump 32a, b dar.
Die im Reifen 30 angebrachten Stützelemente 36 stützen sich hierbei auf den beiden Humps32a, b ab und drücken dabei die Reifenfüße 34, 35 gegen die Felgenhörner 37, 38. Auch diese Stütz elemente können mit Hohlräumen 3 6a versehen sein.
Der Querschnitt in Umfangsrichtung gemäß Figur 6 zeigt unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 die Anordnung der Stützelemente 17 an der Reifenseitenwand 11 zwischen den Spreiz- und Stützelementen 16. Die Spreiz- und Stützelemente 16 sind vorteilhaft mit einem Band 22 untereinander verbunden, um die Anordnung der Stütz elemente 16 bei der Montage zu erleichtern. Auch die Stütz elemente 17; 18 können jeweils mit einem Band 39 untereinander verbunden sein.
Nach Figur 7 werden innerhalb des Reifens 20 entsrechend Figur 3 Spreiz- und Stützelemente 26 verwendet, die sich mit den abgeschrägten Kanten a an dem in Figur 3 gezeigten Reifenfuß 24 abstützen. Die Spreiz-und Stützelemente 26 bzw. 36 können an der Innenseite des Reifens 20, 30 unter Zwischenschaltung einer geschlossen-porigen Zwischenschicht 29 angebracht sein.
- Patentansprüche-

Claims

Patentansprüche )Luftreifen für Fahrzeugräder mit Notlaufeigenschaften, da dur c h gekennzeichnet, daß an der Innenseite des Reifens (10, 20, 30) mehrere gummielastische Stützelemente (16, 17, 18, 26, 27, 28, 36) angebracht sind.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Reifenseitenwänden (11, 12) gegenüberliegend gleichgroße gummielastische Stützelemente (17, 18) derart angebracht sind, daß bei Luftverlust im Reifen (10, 20, 30) bzw. bei extremer Belastung die Stützelemente auf den Innenseiten der Reifenfüße (14, 15, 24, 25) abstützbar sind.
3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gummielastische Stützelemente (16, 26, 36) in ein oder mehreren Ebenen unterhalb der Lauffläche (13, 23, 33) derart angebracht sind, daß bei Luftverlust im Reifen (10, 20, 30) bzw. bei extremer Belastung die Stützelemente auf dem Felgenbett (7) und/oder auf den Seiten der Reifenfüß (14, 15, 24, 25) abstützbar sind.
4. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastischen Stützelemente (16, 17, 18, 26, 27, 28, 36) aus geschlossen- porigem Schaumstoff bestehen.
5. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastischen Stützelemente (16, 17, 18, 26, 27> 28, 36) mit einer Zwischenschicht (19, 29) aus geschlossen-porigem Schaumstoff an der Innenseite des Reifens (10, 20, 30) angebracht sind.
6. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastischen Stützelemente (16, 17, 18, 26, 27, 28, 36) untereinander mit einem Band (22, 39) verbunden sind.
7. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelemente (16> 17, 18, 26, 27, 28, 36) mit einem oder mehreren Hohlräumen (16a, 26a, 36a) versehen sind.

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