ITUB20154262A1 - Pneumatico perfezionato - Google Patents

Description

PNEUMATICO PERFEZIONATO.

DESCRIZIONE

L’invenzione concerne uno pneumatico di tipo perfezionato per veicoli a motore atto a consentire il proseguimento della marcia nonostante una perdita significativa o totale della pressione all’interno dello stesso.

E’ noto che nel passato, sia per questioni di sicurezza sia per evitare di equipaggiare i veicoli con la ruota di scorta, ci sono stati vari tentativi di realizzare pneumatici in grado di garantire la continuazione del viaggio anche in caso di perdita significativa o totale della pressione all’interno degli stessi.

In particolare, è nota la realizzazione di pneumatici così detti “antiforatura”, aventi le parti laterali, dette in gergo tecnico “spalle”, rinforzate in modo tale da sostenere comunque il peso del veicolo anche nel caso di perdita di pressione al loro interno e consentire quindi al conducente di arrivare agevolmente in una zona sicura.

Infatti, senza adeguate contromisure, nel caso tale perdita di pressione avvenga in modo improvviso e repentino durante la marcia di un veicolo, per esempio a causa di una foratura, può verificarsi una grave situazione di pericolo per il conducente e per gli eventuali passeggeri. Precisamente, lo scoppio di uno pneumatico durante la marcia, soprattutto a velocità elevate, può provocare la perdita di controllo del veicolo e potenzialmente causarne il ribaltamento o la fuoriuscita dalla carreggiata.

Il fatto di utilizzare, quindi, uno pneumatico avente le suddette spalle rinforzate, ha il fine di evitare o limitare la perdita di controllo del veicolo anche in caso di foratura o scoppio dello stesso.

Tuttavia, questa soluzione ha il riconosciuto inconveniente che in caso di diminuzione della pressione all’interno dello pneumatico, il peso del veicolo viene sostenuto esclusivamente dalle suddette spalle, a differenza di quanto accade in condizioni di normale utilizzo dello stesso pneumatico in cui tale peso è scaricato a terra attraverso il battistrada.

Poiché, infatti, le spalle dello pneumatico, come noto, presentano solitamente una larghezza di dimensioni esigue, dell’ordine di qualche centimetro, la suddetta situazione di bassa pressione determina una sollecitazione eccessiva delle stesse spalle, anche se rinforzate. Di conseguenza, svantaggiosamente, l’efficacia del sostegno dato da tali pneumatici rinforzati dell’arte nota in condizioni di emergenza è di breve durata. Pertanto, in pratica tale tipologia di pneumatici dell’arte nota svantaggiosamente non consente al conducente di condurre il proprio veicolo in un posto di sosta in totale sicurezza.

Alternativamente, sono noti dei prodotti chimici, come schiume espandenti o mastici compressi all’interno di bombolette spray, atti a essere introdotti all’interno dello pneumatico in caso di forature. Tali prodotti hanno lo scopo, infatti, di irrigidire lo pneumatico dall’interno, in modo che esso sia in grado di autosostenersi, e consentire quindi al conducente di condurre il veicolo in un luogo sicuro.

Tuttavia, tale metodo alternativo che prevede l’uso dei suddetti prodotti presenta alcuni riconosciuti inconvenienti. Innanzitutto, chiaramente, con l’utilizzo dei suddetti prodotti non è possibile evitare le conseguenze dello scoppio improvviso di uno pneumatico durante la marcia. Infatti, tali prodotti sono pensati e utilizzati per risolvere situazioni di emergenza a seguito dell’individuazione di una foratura di modesta entità, cioè con una perdita di pressione esigua e lenta. In secondo luogo, una volta che tali prodotti vengono introdotti nello pneumatico, lo stesso non può essere successivamente riparato e riutilizzato. In altre parole, tale pneumatico deve essere sostituito con un nuovo pneumatico.

La presente invenzione intende superare tutti gli inconvenienti citati. In particolare, è uno degli scopi dell’invenzione realizzare uno pneumatico in grado di garantire in tutta sicurezza la continuazione del viaggio anche in caso di perdita significativa o totale della pressione all’interno dello stesso pneumatico.

Altro scopo dell’invenzione, è di realizzare uno pneumatico in grado di sostenere un veicolo in modo adeguato, in caso di perdita significativa o totale della pressione all’interno dello stesso pneumatico, per un periodo di tempo più lungo rispetto a quanto consentito dagli pneumatici dell’arte nota.

Gli scopi detti sono raggiunti con la realizzazione di uno pneumatico in accordo con la rivendicazione principale.

Ulteriori caratteristiche dello pneumatico dell’invenzione vengono descritte nelle rivendicazioni dipendenti.

I suddetti scopi, assieme ai vantaggi che verranno menzionati in seguito, saranno evidenziati durante la descrizione di alcune preferite forme esecutive dell'invenzione che vengono date, a titolo indicativo ma non limitativo, con riferimento alle tavole di disegno allegate, dove:

- la fig. 1 rappresenta in vista assonometrica lo pneumatico dell’Invenzione;

- la fig. 2 rappresenta una vista laterale dello pneumatico dell’invenzione;

- la fig. 3 rappresenta uno spaccato dello pneumatico dell’invenzione; - la fig. 4 rappresenta in sezione il profilo dello pneumatico dell’invenzione;

- la fig. 5 rappresenta una vista laterale sezionata di una prima forma esecutiva dello pneumatico dell’invenzione;

- la fig. 6 rappresenta lo sviluppo lineare della vista laterale sezionata della prima forma esecutiva dello pneumatico dell’Invenzione di fig. 5; - la fig. 7 rappresenta una vista laterale sezionata di una seconda forma esecutiva dello pneumatico dell’Invenzione;

- la fig. 8 rappresenta lo sviluppo lineare della vista laterale sezionata della seconda forma esecutiva dello pneumatico dell’Invenzione di fig.

7;

- la fig. 9 rappresenta il profilo sezionato dello pneumatico dell’Invenzione di fig. 5 montato su un cerchione in una normale condizione di utilizzo;

- la fig. 10 rappresenta il profilo sezionato dello pneumatico dell’Invenzione di fig. 5 montato su un cerchione in una condizione di ridotta pressione dell’aria al suo interno.

Lo pneumatico per veicoli a motore dell’invenzione è rappresentato nel suo complesso nelle figg. 1 e 2, ove è indicato con 1.

Tale pneumatico 1 , come si osserva in fig. 3, comprendente una struttura portante 2 avente un profilo sostanzialmente a “U” provvista di una fascia centrale 3 chiusa ad anello esternamente alla quale è definito un battistrada 4 atto ad essere posto a contatto con il terreno. La struttura portante 2 comprende, inoltre, due spalle laterali 5, ognuna delle quali si sviluppa in direzione sostanzialmente ortogonale a partire da una delle due estremità opposte 3a e 3b della suddetta fascia centrale 3, come chiaramente visibile in fig. 4. In corrispondenza delle estremità libere 5a e 5b delle spalle 5, di forma circolare, sono definiti i così detti “cerchietti” 6 che consentono di accoppiare in modo stabile lo pneumatico 1 al cerchione C di un veicolo, come rappresentato in fig. 9. In particolare, una volta accoppiati i suddetti due elementi e insufflata dell’aria in pressione all’interno dello pneumatico 1, la presenza dei cerchietti 6 consente allo stesso pneumatico 1 di rimanere agganciato stabilmente al cerchione C.

Per quanto concerne la struttura portante 2, preferibilmente ma non necessariamente, essa comprende una pluralità di tele 21 atte a definire una trama di supporto dello pneumatico 1. Come noto, tale struttura portate 2 viene successivamente rivestita con una mescola di gomma mediante un processo conosciuto nel gergo tecnico come vulcanizzazione, in modo da definire per l’appunto il suddetto battistrada 4 e in generale il rivestimento in gomma dello pneumatico 1.

Secondo l’invenzione lo pneumatico 1 comprende una pluralità di aggettanze 7 che si sviluppano a partire dalla superficie interna 3c della suddetta fascia centrale 3 in direzione radiale e sostanzialmente parallela alle spalle 5. In particolare, come si osserva in fig. 4, tali aggettanze presentano un’altezza a inferiore rispetto all’altezza A delle stesse spalle 5, in modo tale che quanto lo pneumatico 1 viene montato sul cerchione C e al suo interno è presente dell’aria alla giusta pressione, le estremità libere 71 di tali aggettanze 7 non intercettano la superficie interna C1 del suddetto cerchione C, come rappresentato in fig. 9. Diversamente, come verrà descritto in dettaglio di seguito e come rappresentato in fig. 10, quando tale pressione interna dell’aria risulta inferiore ad un valore limite accettabile, le estremità libere 71 delle aggettanze 7 entrano in contatto con tale superficie interna C1 del cerchione C, riuscendo così a mantenere pressoché inalterata la forma dello pneumatico 1, nonostante la bassa pressione.

Preferibilmente ma non necessariamente, lo pneumatico 1 dell’invenzione, come rappresentato in fig. 4, prevede che le aggettanze presentino una larghezza L inferiore rispetto alla distanza D definita tra le due spalle 5, in particolare tra le pareti interne dei cerchietti 6, in modo da rendere le stesse aggettanze 7 indipendenti dalle suddette spalle 5. Vantaggiosamente, tale caratteristica consente alle suddette aggettanze 7 di svolgere il proprio compito, indipendentemente dal comportamento delle spalle 5.

Come si osserva nelle figg. 5 e 6, secondo una prima forma esecutiva preferita dello pneumatico 1 dell’Invenzione, le aggettanze 7 risultino congiunto tra loro e assumano un profilo laterale di forma sostanzialmente sinusoidale.

In particolare, tali aggettanze 7 sono realizzante come pezzo unico da un elemento laminare sagomato 72 di forma sinusoidale e collegato a tratti in corrispondenza della superficie interna 3c della fascia centrale 3, come si osserva sempre nelle figg. 5 e 6. Nel caso della forma esecutiva preferita, rappresentata nelle suddette figure, le aggettanze 7 presentano una struttura cava.

Non è escluso, tuttavia, che secondo una variante esecutiva dell’Invenzione, tali aggettanze 7 con andamento sinusoidali vengano realizzate piene.

Una seconda forma esecutiva alternativa dell’Invenzione, come rappresentato nelle figg. 7 e 8, prevede invece che le suddette aggettanze 7 siano definite in modo da risultare indipendenti una dell’altra. In particolare, come si osserva in fig. 7, ciascuna aggettanza 7 presenta una forma di parallelepipedo con sviluppo radiale a partire dalla suddetta superficie interna 3c della fascia centrale 3.

Ulteriormente, non è escluso che secondo forme esecutive alternative dell’Invenzione, non rappresentate nelle figure, tali aggettanze 7 presentino delle forme differenti rispetto alla prima e alla seconda forma esecutiva qui descritte e rappresentate rispettivamente nelle figg. 5 e 6 e nelle figg. 7 e 8.

In generale, infatti, la funzione delle suddette aggettanze 7 dello pneumatico 1 dell’Invenzione è quella di consentire al battistrada 4 di mantenere il proprio ruolo di superficie di appoggio principale dello pneumatico 1 stesso, anche nel caso di bassa o assenza di pressione al suo intero. In altre parole, nella suddetta condizione anomala, a differenza dei pneumatici antiforatura dell’arte nota, le aggettanze 7, entrando in contatto con la superficie interna C1 del cerchione C, sono in grado di sostenere il peso del veicolo e scaricare tale peso a terra in corrispondenza della parte centrale dello pneumatico 1 , in particolare del battistrada 4. Vantaggiosamente, tale soluzione permette quindi di avere anche in tali condizioni di anomalia una superficie di appoggio al terreno ampia, evitando pertanto un cedimento strutturale dello pneumatico 1.

Ritornando alle caratteristiche tecniche dello pneumatico 1 dell’invenzione, preferibilmente ma non necessariamente, le suddette aggettanze 7 sono realizzate con la medesima mescola di gomma di rivestimento con cui vengono definiti il battistrada 4 e le spalle 5.

In particolare, tali aggettanze 7 vengono realizzate durante il medesimo processo di vulcanizzazione attuato per realizzare il battistrada 4 e le spalle 5.

Non è escluso che secondo una variante esecutiva, le aggettanze 7 possano essere ulteriormente rinforzate inserendo al loro interno un’anima di rinforzo in materiale rigido, per esempio una lamina di metallo.

Operativamente, come è rappresentato in fig. 9, in condizioni normali di utilizzo, ovvero quando all’interno dello pneumatico 1 è presente dell’aria alla giusta pressione, le aggettanze 7 non entrano a contatto con la superficie interna C1 del cerchione C. Pertanto lo pneumatico 1 dell’invenzione si comporta né più né meno come uno pneumatico di tipo standard.

Tuttavia, nel momento in cui, per qualche ragione, vi sia una diminuzione della suddetta pressione interna e quindi l’altezza dello pneumatico 1 diminuisce, le aggettanze 7 entrano a contatto con le proprie estremità libere 71 con tale superficie interna C1 del cerchione C, come rappresentato in fig. 10. Come già detto tale contatto tra aggettanze 7 e cerchione C permette di mantenere una forma comunque adeguata dello stesso penumatico 1 in modo da consentire ad un conducente di continuare la marcia del veicolo senza pericolo di perdita di controllo.

Pertanto, in base a quanto detto lo pneumatico perfezionato dell’invenzione raggiunge tutti gli scopi prefissati.

In particolare, è raggiunto lo scopo di realizzare uno pneumatico in grado di garantire in tutta sicurezza la continuazione del viaggio anche in caso di perdita significativa o totale della pressione all’interno degli stessi pneumatico.

Altro scopo raggiunto dall’invenzione, è la realizzazione di uno pneumatico in grado di sostenere un veicolo adeguatamente, in caso di perdita significativa o totale della pressione all’interno dello stesso pneumatico, per un periodo di tempo più lungo rispetto a quanto consentito dai pneumatici dell’arte nota.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1) Pneumatico (1) per veicoli a motore comprendente una struttura portante (2) avente un profilo sostanzialmente a “U” provvista di: - una fascia centrale (3) chiusa ad anello esternamente alla quale è definito un battistrada (4) atto ad essere posto a contatto con il terreno; - due spalle laterali (5) che si sviluppano in direzione sostanzialmente ortogonale a partire dalle due estremità opposte (3a, 3b) di detta fascia centrale (3), caratterizzato dal fatto di prevedere una pluralità di aggettanze (7) che si sviluppano a partire dalla superficie interna (3c) di detta fascia centrale (3) in direzione radiale e sostanzialmente parallela a dette spalle (5), dette aggettanze (7) presentando un’altezza (a) inferiore rispetto all’altezza (A) di dette spalle (5).
2. 2) Pneumatico (1 ) secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) presentano una larghezza (L) inferiore rispetto alla distanza (D) tra dette due spalle (5) in modo da risultare indipendenti da dette spalle (5).
3. 3) Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che ciascuna di dette aggettanze (7) è definita indipendente dalle restanti aggettanze (7).
4. 4) Pneumatico (1 ) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) risultano congiunte tra loro e assumono un profilo laterale di forma sostanzialmente sinusoidale.
5. 5) Pneumatico (1 ) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) presentano una struttura piena.
6. 6) Pneumatico (1 ) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) presentano una struttura cava.
7. 7) Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) sono realizzate con la stessa mescola di gomma di rivestimento con cui sono realizzati detto battistrada (4) e dette spalle (5).
8. 8) Pneumatico (1 ) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) sono realizzate durante il medesimo processo di vulcanizzazione per la realizzazione di detto battistrada (4) e di dette spalle (5).
9. 9) Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette aggettanze (7) comprendono al loro interno un’anima di rinforzo in materiale rigido.
10. 10) Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta struttura portante comprende una pluralità di tele (72) atte a definire una trama di supporto di detto pneumatico (1).