DE2519203C3

DE2519203C3 - Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse eines Gleiskettenfahrzeugs

Info

Publication number: DE2519203C3
Application number: DE2519203A
Authority: DE
Inventors: Wayne Lauron Krouse; James Anton Miller
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1974-05-03
Filing date: 1975-04-30
Publication date: 1978-07-27
Also published as: FR2269443B1; JPS6058066B2; JPS50144880A; AR216739A1; GB1505417A; DE2519203B2; DE2519203A1; FR2269443A1; US3912057A; CA1017648A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse eines Gleiskettenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer bekannten Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse eines Gleiskettenfahrzeuges (US-PS 37 95 109) ist es bekannt, eine Hydropumpe für den hydrostatischen Antrieb einer Antriebsmaschine vorzusehen, durch die über ein Fahrtrichtungs- i«id Leerlaufventil ein Hydromotor wahlweise in einer der Strömungsrichtungen über je eine Druckmittelleitung mit Druckmittel beaufschlagbar ist, wobei jeweils an eine der beiden Druckmittelleitungen je eine Einlaßöffnung eines als Wechselventil ausgebildeten Zuschaltventils angeschlossen ist, das je einer Einlaßöffnung zugeordnete Ventilsitze aufweist, die abhängig vom Druck des Druckmittels in einer der Druckmittelleitungen durch einen Ventilkörper wechselweise geöffnet bzw. geschlossen sind. Eine Auslaßöffnung des Zuschaltventils führt zu einem von einem federbelasteten Ventilkörper gesteuerten Einlaßkanal eines Brenisentlastungsventils, von dem einerseits eine Stelleitung zum Stellmotor der federnd in ihre Einrücksteilung belasteten Bremse führt und andererseits eine Rückleitung zum Vorratsbehälter abzweigt. Die Verbindung der zum Stellmotor der Bremse führenden Stelleitung mit dem Einlaßkanal bzw. der Rückleitung zum Vorratsbehälter wird durch einen Ventilschieber gesteuert, wodurch der Stellmotor der Bremse nach Überschreiten eines vorbestimmten Wertes des Druckes des Druckmittels mit der Druckmittel höheren Druckes führenden Druckmittelleitung des hydrostatischen Antriebs zum Ausrücken der Bremse verbunden ist. Befindet sich nunmehr der Ventilkörper auf Grund der Stellung eines Stellarmes in einer geöffneten Stellung, so kann der Hydromotor einer zugehörigen Bremse beaufschlagt werden. Eine zusätzliche Druckmittelleitung ist ebenfalls mit dem Hydromotor verbunden und an ein zusätzliches Steuerventil angeschlossen, um somit den Hydraulikzylinder mit seinem Vorratsbehälter zu verbinden.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, die Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse für Gleiskettenfahrzeuge so auszubilden, daß bei Druckmittelbeaufschlagung des Hydromotors, beispielsweise für eine Gleiskette, die entsprechende Bremse derart schlagartig abgeschaltet wird, daß auch bei geringerer Belastung des Hydromotors kein Schleifen der Bremse auftritt

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Durch die vorteilhafte Ausbildung des Zuschaltventils ist es auf einfache Weise möglich, bei einem bestimmten Druckzustand den Druck im Stellzylinder für die Bremse über das Bremsentlastungsventil in kürzester Zeit abzubauen, so daß ein Nachschleifen der Bremse vermieden wird. Da die wirksame Fläche des Ventilkörpers des Bremsentlastungsventils kleiner ist als die nach Abheben des Ventilkörpers für den Druck des Druckmittels wirksame Ringfläche des Ventilschiebers, wird gewährleistet, daß der Druck, der den Ventilkörper vom Ventilsitz entfernt, kleiner sein kann als der Druck, der zum Abheben des Ventilkörpers notwendig ist. Dabei ist es vorteilhaft, daß der federbelastete Ventilschieber und der Ventilkörper durch die Kraft der Feder in Schließstellung gebracht werden, so daß die Stellkräfte des pilotgesteuerten Ventils überwunden werden, um das entsprechende Ausgle.'.;hsventil zu steuern.

Durch die vorteilhafte Ausgestaltung der Steuereinrichtung nach der den Ansprüchen 2 bis 4 wird erreicht, daß die Feder für den Stellmotor bei einem bestimmten Druck den Ventilkörper so weit von seinem Ventilsitz

abhebt, daß er ohne weiteres nach unten bewegt werden kann. Hierdurch wird gleichzeitig der Ventilschieber gegen die Kraft der Feder, die auf den Ventilschieber wirkt, eingestellt. Dadurch wird ein Teil der oberen Fläche des Ventilschiebers einem Druck ausgesetzt, so

ίο daß der Ventilschieber ohne weiteres nach unten geschoben werden kann. Hierdurch wird ein Druckmittelfluß zwischen der Einlaßbohrung des Zuschaltventüs und dem Stellzylinder der Bremse gewährleiste! Dadurch wird die Bremse wieder selbsttätig zugeschultet, ohne das besonders eingegriffen werden muß. Dabei ist es vorteilhaft, daß der Ventilkörper des Zuschaltventils einem geringeren Druck ausgesetzt ist, um den Ventilkörper in seiner geöffneten Stellung zu halten. Dadurch wird ein Flattern des Ventils vermieden.

In den Zeichnungen ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel ein<*. hydraulische Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 ein mit der Steuereinrichtung nach der Erfindung ausgerüstetes Gleiskettenfahrzeug in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 die Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse des Gleiskettenfahrzeuges.

In Fig. 1 ist mit 10 ein Gleiskettenfahrzeug, beispielsweise ein Löffelbagger bezeichnet, der mit rechten und linken Gleiskettenfahrwerken 12 ausgerüstet ist, die beiderseits an einem unteren Fahrgestell 14 vorgesehen sind, auf dem sich ein oberer Gehäuseteil 16 befindet, der auf einem Drehkranz um eine vertikal verlaufende Achse gedreht werden kann.

An dem Gehäuseteil 16 befindet sich ein Ausleger 18, der mit dem Gehäuseteil 16 um die vertikal verlaufende Achse geschwenkt werden kann. Der Ausleger 18 kann über hydraulisch beaufschlagbare Hubzylinder 20 gehoben oder gesenkt werden. An seinem äußeren Ende kann der Ausleger 18 mit einer Schaufel bzw. einem Grabwerkzeug ausgerüstet sein.

Die Gleiskettenfahrwerke 12 weisen Fahrwerksrahmen 22 auf, über die Gleisketten 24 geführt sind, die über je einen Hydromotor 26 angetrieben v.erden. Jeder Hydromotor 26 weist eine Ausgangswelle auf, auf der ein Abtriebszahnrad 28 angeordnet ist, das mit einem auf einer Zwischenwelle 32 angeordneten Zahnrad 30 in Eingriff steht. Auf dem äußeren Ende der Zwischenwelle 32 befindet sich ein Kettenrad 34, das über eine Kette 36 mit einem Gleiskettenantriebsrad 38 der entsprechenden Gleiskette 24 antriebsverbunden ist.

In F i g. 2 ist die Steuereinrichtung 40 für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse 40 schematisch dargestellt, die die Beaufschlagung de,s entsprechenden Hydromotors 26 sicherstellt und zum Ausschalten einer normalerweise federbeaufschlagten Bremse dient, die durch hydraulisches Beaufschlagen ihres Stellmotors 42 auPer Wirkung gebracht wird. Die Bremse ist zwischen dem entsprechenden Hydromotor 26 und dem Kettenrad 34 eingeschaltet, um die Gleiskette normalerweise abzubremsen. Von dem in Fig. 2 dargestellten hydrostatischen Antrieb können

6^r) auch hydraulische Arbeitskreisläufe zur Betätigung anderer hydraulischei Einrichtungen, beispielsweise des Auslegers od. dgl. abgeleitet werden. Der hydrostatische Antrieb ist mit einer Hydropumpe 44 ausgerüstet,

die eine an einen Vorratsbehälter 46 angeschlossene Einlaßöffnung aufweist, wobei der Vorratsbehälter und die Auslaßöffnung der Pumpe 44 über Druckmittelleitungen an ein als 4/3-Wegeventil ausgebildetes Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 angeschlossen sind. Das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 weist zwei Auslaßöffnungen 50 bzw. 52, die an eine erste Druckmittelleitung 54 bzw. eine zweite Druckmittelleitung 56, und bei Mittelstellung des Fahrtrichtungs- und l.eerlaufventils 48 an den Vorratsbehälter 46 angeschlossen sind. Wird das Fahrtrichtungs- und Lecrlaufventil 48 von seiner Neutralstellung in F i g. 2 nach unten geschoben, so ist die erste Druckmittellcitung 54 an den Vorratsbehälter 46 und die zweite Druckmittelleitiing 56 an die Hydropumpe 44 angeschlossen, während bei Einstellung des Fahrtrichtungs- und L.eerlaufventils von seiner Neutralstellung in seine in F i g. 2 obere Stellung

tcücitiirig 54 mit der Hydrcp'jmpe 44

die Druckmittelleitung 56 mit dem Vorratsbehälter 46 verbunden ist. Der Druckmittelfluß zwischen den Druckmittelleitungen 54 und 56 und Anschlußbohrungen 58 und 60 des Hydromotors 26 wird über ein erstes und ein zweites Ausgleichsventil 62 bzw. 64 und ein erstes und ein zweites pilotgesteuertes Wegeventil 66 und 68 gesteuert, die einander gleich sind. Die Ausgleichsvcntile 62 und 64, die als Kolbenventile ausgebildet sind, weisen je einen Ventilkolben 70 auf. der jeweils in einer Ventilbohrung 72 axial verschiebbar gelagert ist und der mittels einer Feder 74 in der in F i g. 2 dargestellten linken Stellung, der Schließstellung, gehalten wird, in der eine Ventildichtfläche 76 des Ventilkolbens gegen einen ringförmigen Ventilsitz 78. der zwischen der Ventilbohrung 72 und einer im Durchmesser kleineren Ventilbohrung 82 liegt, zur Anlage kommt. Eine in die Ventilbohrung 72 größeren Durchmessers mündende Querbohrung 80 des ersten Ausgleichsventils 62 ist an die erste Druckmittelleitung 54 und die Ventilbohrung 82 kleineren Durchmessers ist an die Anschlußbohrung 58 des Hydromotors 26 angeschlossen, während eine in die Ventilbohrung 72 größeren Durchmessers mündende Querbohrung 80 des zweiten Ausgleichsventils 64 an die zweite Druckmittelleitung 56 und die Ventilbohrung 82 kleineren Durchmessers an die andere Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 angeschlossen ist. Das erste und das zweite pilotgesteuerte Wegeventil 66 und 68 sind mit je einem Ventilschieber 84 ausgerüstet, der axial verschiebbar in je einer Ventilbohrung 86 geführt ist. Jeder Ventilschieber 84 ist mittels einer Ventilfeder 88 in seine Schließstellung bebtet, in der ein Kolbenteil 89 des Ventilschiebers 84 einen in der Ventilbohrung 86 vorgesehenen Durchlaß schließt und dadurch verhindert, daß Druckmittel zwischen zwei mit Abstand zueinander angeordneten in die Ventilbohrung 86 mündenden Querbohrungen 90 und 92 fließen kann. Die Querbohrung 90 des ersten Wegeventils 66 ist an die erste Druckmittelleitung 54 und die Querbohrung 92 an eine Verbindungsleitung 94 angeschlossen, die mit dem in F i g. 2 rechten Ende der Ventilbohrung 72 des ersten Ausgleichsventils 62 verbunden ist während die Querbohrung 90 des zweiten Wegeventils 68 an die zweite Druckmittelleitung 56 angeschlossen ist und die Querbohrung 92 mit einer Verbindungsleitung 96 verbunden ist, die an das in Fig.2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 des zweiten Ausgleichsventils 64 angeschlossen ist Um den Ventilschieber 84 des ersten Wegeventils 66 gegen die Wirkung der Ventilfeder 88 einzustellen, ist die zweite Druckmittelleitung 56 an eine Pilotbohrung 98 angeschlossen, die am der Ventilfeder 88 entgegengesetzten F.nde der Ventilbohrung 86 vorgesehen ist. wobei der Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56 auf den Ventilschieber84 '·> entgegen der Kraft der Ventilfeder 88 wirkt. Die erste Druckmittelleitung 54 ist auf ähnliche Weise an die entsprechende Pilotbohrung 98 des zweiten Wegeventils 68 angeschlossen.
Wird beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 aus seiner in F i g. 2 dargestellten Ncutralstellung nach oben geschoben, so führt die Druckmittelleitung 54 Druckmittel hohen Druckes, während die Druckmittelleitung 56 zum Vorratsbehälter 46 zurückführt und in ihr das Druckmittel entlastet ist.

π Das Druckmittel hohen Druckes der Druckmittelleitung 54 wirkt gegen eine ringförmige Kolbenfläche 100 des Ventilschiebers 70 des ersten Ausgleichsventils 62 und vnrsi-hirhi rlipsen in eine Durchflußstellune. in der Druckmittel von der Querbohrung 80 zur Ventilbohrung

:n 82 kleinen Durchmessers fließen kann, so daß das Druckmittel aus der Druckmittelleitung 54 in die Anschluübohrung 58 des Hydromotors 26 strömen kann. Gleichzeitig verschiebt das Druckmittel aus der Druckmittelleitung den Ventilschieber 84 des zweiten Wegeventils 68 in eine Dtirchflußstellung, in der das in F i g. 2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 größeren Du'chmesr rs des zweiten Ausgleichsventils 64 über die Querbohrungen 92 und 90 an die zweite Druckmittelleitung 56 angeschlossen wird. Das zurückgeführte

)o Druckmittel aus der Anschlußbohrupg60des Hydromotors 26 wirkt auf das in Fig. 2 linke Ende des Ventilkolbens 70 des zweiten Ausgleichsventils 64 und verschiebt den Ventilkolben 70 nach rechts, so daß die Anschlußbohrung 60 mit der zweiten Druckmittellei-

)5 tung 56 über die Querbohrung 80 verbunden wird. Wird beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 aus seiner in F i g. 2 dargestellten mittleren Neutralstellung nach unten geschoben, so ist die Arbeitsweise ähnlich wie sie vorstehend beschrieben ist. In dieser unteren Stellung des Fahrtrichtungs- und Leerlaufventils 48 ist die zweite Druckmittelleitung 56 mit der Förderseite der Pumpe 44 und die erste Druckmittelleitung 54 mit dem Vorratsbehälter 46 verbunden. Druckmittel aus der zweiten Druckmittelleitung 56 beaufschlagt dann auf die ringförmige Kolbenfläche IOC des Ventilkolbens 70 des zweiten Ausgleichsventils 64 und verschiebt diesen in F i g. 2 nach rechts, so daß die Druckmittelleitung 56 mit der Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 verbunden wird. Gleichzeitig bewirkt das Druckmittel der zweiten Druckmittelleitung 56 »\?ie Verschiebung des Ventilschiebers 84 des erster Wegeventils 66 in eine Durchflußstellung, wodurch das in F i g. 2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 größerer Durchmessers des ersten Ausgleichsventils 62 mit dei an den Vorratsbehälter 46 angeschlossenen erster Druckmittelleitung 54 verbunden wird. Durch das au! der Anschlußbohrung 58 des Hydromotors 26 abfließende Druckmittel erfolgt eine Verschiebung des Ventilkol· bens 70 des ersten Ausgleichsventils 62 in sein« Durchflußstellung bewirkt in der die Anschlußbohrunf 58 über die Querbohrung 80 mit der zum Vorratsbehäl ter 46 führenden ersten Druckmittelleitung 54 verbun den ist

Die beschriebene Wirkungsweise der Steuereinrich

ι-"· tung des hydrostatischen Antriebs vollzieht sich be normalem Antrieb des Hydromotors 26, wobei dii Hydromotoren 26 die Gleiskettenantriebsräder 38 de Löffelbaggers 10 antreiben. Der Vorteil der Emschal

Hing der Ausgleichsventile 62 und 64 tritt dann auf, wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Berg herabfährt oder eine Wendung durchführt. Unter diesen Bedingungen bewegt sich die eine Gleiskette schneller als die andere oder es werden beide Hydromotoren 26 über die Gleisketten durch das schiebende Gleiskettenfahrzeug angetrieben, so daß diese als Pumpen wirken. Wird beispiel: >-*eise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 von seiner mittleren Neutralstellung in die in Fig. 2 obere Stellung geschoben, in der die Förderseite der Hydroptimpe 44 mit der ersten Druckmittfl'eitung 54 und der Vorratsbehälter 46 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 verbunden ist, dann fällt der Druck des Druckmittels in der ernten Druckmittelleitung 54 ab, wenn beispielsweise der Hydromotor anfängt als Pumpe zu arbeiten, so daß sich die Druckmittelleitung 54 schneller entleert als sie mit neuem Druckmittel über die Hydropumpe 44 versorgt wird. Erreicht der

iüsl

s in der ersten

tung 54 einen bestimmten Wert, so reicht der Druck des Druckmittels aus der Druckmittelleitung 54 nicht langer aus, um den Ventilschieber 84 des zweiten Wegeventils 68 in einer Durchflußstellung zu halten. Tritt dieses ein, so bewirkt der Druck des Druckmittels am in F i g. 2 rechten Ende des Ventilkolbens 70 des /weiten Ausgleichsventils 64 eine Verschiebung des Ventilkolbens 70 in eine Schließstellung, in der der Druckmittelfluß von der Anschlußbohrung 60 zur zweiten Druckmittelleilung 56 über die Querbohrung 80 unterbunden wird. Dadurch baut sich Druck im durch die Pi .npe 26 in die erste Druckmittelleitung 54 geförderten Druckmittel auf. Steigt der Druck des Druckmittels in der ersten Druckmittelleitung 54 an, so kann dieser erneut die Kraft der Ventilfeder 88 überwinden und eine Verschiebung des Ventilschiebers 84 des zweiten pilotgesteuerten Wegeventils 68 in eine Durchflußstellung bewirken, und das in Fig. 2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 des zweiten Ausgleichsventils 64 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 verbinden. Tritt ein Druckabfall des Druckmittels am rechten Ende der Ventilbohrung 72 auf, so wird der Ventilkolben 70 nach rechts in eine Durchflußstellung geschoben, in der die Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 über die Querbohrung 80 verbunden ist. Der gleiche Vorgang wiederholt sich auch dann, wenn beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 von seiner in Fig. 2 dargestellten mittleren Neutralstellung nach unten geschoben wird, in der die Förderseite der Hydropumpe 44 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 und der Vorratsbehälter 46 mit der ersten Druckmittelleitung 54 verbunden ist. Wird beispielsweise die erste bzw. zweite Druckmittelleitung 54 bzw. 56 mit der Förderseite der Hydropumpe 44 verbunden, so gleichen die Ausgleichsventile 66 und 68 den Druck des Druckmittels in den Druckmittelleitungen 54 und 56 aus und halten diesen auf einem bestimmten Wert, der dem Druck entspricht, der notwendig ist, um die Ventilschieber 84 gegen die Kraft der Ventilfedern 88 zu verschieben. Der in F i g. 2 dargestellte Stellzylinder der Bremse kann beispielsweise mit einem Gestänge, das eine Feder aufweist, ausgerüstet sein, durch die das Gestänge die Bremse in ihrer Bremsstellung hält Ferner kann der Stellzylinder durch Druckmittel beaufschlagt oder entlastet werden, um das Gestänge gegen die Wirkung der Feder einzustellen, wodurch die Bremse gelöst wird. Der Einfachheit halber ist in Fig.2 lediglich der Stellmotor 42 dargestellt, der mit einem Einlaß versehen ist, über den ein Stellkolben 104 beaufschlagt werden kann, der innerhalb eines Stellzylinders 106 verschiebbar angeordnet ist, wobei zwischen der Rückseite und dem Boden des Stellzylinders eine Feder 108 vorgesehen ist, ι die die Bremse in ihre Bremsstellung belastet. Zum Lösen der Bremse, wenn eine der Druckmittelleitungen 54 und 56 über das Fahrtrichtungs- und Lcerlaufventil 48 an die Förderseite der Hydropumpe 44 angeschlossen ist. ist der Stellzylinder 106 der Bremse über einen

to hydraulischen Bremskreislauf und ein Zuschaltventil 110 an die Druckmittelleitungen 54 und 56 angeschlossen. Das Zuschaltventil 110 ist mit einer Ventilkugel 114 ausgestattet, die in einer zwischen Ventilsitzen 116 und 118 gebildeten Kammer des Zuschaltventils angeordnet ist. Einlaßöffnungen 120 und 122 sind mit niittig durch den Ventilsitz 116 bzw. 118 verlaufenden Kanälen verbunden und an die Druckmittelleitungen 54 und 56 angeschlossen. Das Zuschaltventil 110 weist ferner eine AMBJaßnffniino 124 auf. die mit der zwischen den Ventilsitzen 116 und 118 vorgesehenen Kammer in Verbindung steht. Ist beispielsweise der Druck des Druckmittels in der ersten Druckmittelleitung 54 größer als der Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56, so wird die Ventilkugel 114 gegen den in Fig. 2 linken Ventilsitz 118 gepreßt und verhindert den Druckmittelzufluß von der ersten Druckmittelleitung 54 zur zweiten Druckmittelleitung 56. Während bei einem größeren Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56 die Ventilkugel 114 gegen den in F i g. 2 rechten Ventilsitz 116 gepreßt wird.

Ein Bremsentlastungsventil 112 weist eine Ventilbohrung 126 mit einem Einlaßkanal 128 auf, der mit der Auslaßöffnung 124 des Zuschaltventils 110 verbunden ist. In der Ventilbohrung 126 befindet sich ein Druckentlastungsventil, zu dem eine Ventilkugel 130 gehört, die normalerweise gegen einen Ventilsitz 132 gedrückt wird. Der Ventilsitz befindet sich im Bereich der Stelle, an der der Einlaßkanal 128 in die

⁴" Ventilbohrung 126 mündet. Ein Ventilschieber 134 ist in der Ventilbohrung 126 verschiebbar angeordnet und wird mittels einer Ventilfeder 136 gegen die Ventilkugel 130 gedrückt. In die die Ventilfeder 136 aufnehmende Kammer der Ventilbohrung 126 mündet ein Rücklaufkanal 138, der die Ventilbohrung 126 mit dem Vorratsbehälter 46 verbindet. Der Ventilschieber 134 weist axial verlaufende Zentralbohrung 140 auf, die in der geschlossenen Stellung des Bremsentlastungsventils, wie sie in F i g. 2 gezeigt ist, über Radialbohrungen 142 im Ventilschieber 134 mit einer Bremsensteuerbohrung 144 verbunden ist, die über eine Stelleitung 146 an den Steilzylinder 106 angeschlossen ist. Wirkt Druckmittel mit einem bestimmten Druck auf die Ventilkugel 130, so wird diese von ihrem Ventilsitz 132 abgehoben und in F i g. 2 nach unten bewegt. Hierdurch wird gleichzeitig der Ventilschieber 134 verschoben, so daß ein Kolbenabschnitt 148 einen Dnickmittelfluß zwischen dem Einlaßkanal 128 und der Bremsensteuerbohrung 144 gestattet, um ein Ausrücken der Bremse 42 herbeizuführen. Dabei wirkt nach dem Abheben der Ventilkugel 130 vom Ventilsitz 132 das Druckmittel aus dem Einlaßkanal 128 auf den größeren Teil der Stirnfläche des Ventilschiebers 134, so daß ein geringerer Druck des Druckmittels ausreicht, die Ventilkugel in ihrer geöffneten Stellung zu halten. Ferner ist die Ventilfeder 136 des Bremsentiastungsventils 112 so ausgelegt, daß sie die Kraft aus dem Druck des Druckmittels in einer der Druckmittelleitungen 54

bzw. 56 Überwindet, um den Stellkräften der Ventilfedern 88 des ersten und des zweiten Wegeventils 66 und 68 der entsprechenden Ausgleichsventile entgegenzuwirken, wobei die Feder 108 der Bremse so gewählt ist, daß die Bremse bei einem Druck des Druckmittels ausgerückt ist, der wesentlich kleiner ist als der Druck des Druckmittels, der zur öffnung des Bremsentlastungsventils 112 dient.

Der Druck des im Einlaßkanal 128 des Bremsentlastungsventils 112 befindlichen Druckmittels zum Abheben der Ventilkugel 130 ist so groß, daß ein schnelles Ausrücken der Bremse möglich ist. Dadurch wird das Schleifen bzw. der Widerstand innerhalb der Bremse ausgeschaltet. Durch den Ausgleichstromkreis, der den Druck des Druckmittels in einer der Druckmittelleitungen 54 bzw. 56 auf einen bestimmten Wert hält, der notwendig ist, um die Ventilkugel 130 in seiner abgehobenen Stellung zu halten, wobei die Bremse so ausgelegt ist, daß sie bei einem Druck des Druckmittels, der etwas kleiner ist als der Druck des Druckmittels, der zum Abheben der Ventilkugel 130 notwendig ist, ausgerückt ist, ist es sehr unwahrscheinlich, daß die Bremse wieder eingerückt wird, wenn das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 in einer der Stellungen sich befindet, in der der Hydromotor 26 angetrieben wird. Befindet sich das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 in seiner in Fig. 2 dargestellten mittleren Neutralstellung, so werden die in den Druckmiuclleitungen 54 und 56 hervorgerufenen Druckspitzen des Druckmittels, die durch andere hydraulische Einrichtungen, beispielsweise den Hubzylinder 20 des Auslegers hervorgerufen werden, von der Bremse isoliert, da die Ventilfeder 136 des Bremsentlastungsventils 112 die Ventilkugel 130 in ihrer Schließstellung hält.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1, Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse eines Gleiskettenfahrzeuges, bei der der hydrostatische Antriebi eine durch die Antriebsmaschine angetriebene Hydropumpe aufweist, durch die über ein FahrtricltUungs- und Leerlaufventil mindestens ein Hydromotor wahlweise in einer der Strömungsrichtungen über je eine Druckmittelleitung mit Druckmittel beaufschlagbar "> ist, wobei jeweils an eine der beiden Diuckmitteleitungen je eine Einlaßöffnung eines als Wechselventil ausgebildeten Zuschaltventils angeschlossen ist, das je einer Einlaßöffnung zugeordnete Ventilsitze aufweist, die abhängig vom Druck des Druckmittels '5 in einer der Druckmittelleitungen durch einen Ventilkörper wechselweise geöffnet bzw. geschlossen sind, und eine Auslaßöffnung des Zuschaltventils zu einem von einem federbelasteten Ventilkörper gesteuerten Einlaßkanal eines Bremsentlastungsventils führt, vcj?dem einerseits eine Stelleitung zum Stellmotor der federnd in ihre Einrückstellung belasteten Bremse führt und andererseits eine Rückleitung zum Vorratsbehälter abzweigt und die Verbindung der zum Stellmotor der Bremse führenden Stelleitung mit dem Einlaßkanal bzw. mit der Rückleitung zum Vorratsbehälter durch einen Ventilschieber gesteuert ist, wodurch der Stellmotor der Bremse nach Überschreiten eines vorbestimmten Wertes des Druckes des Druckmittels mit der Druckmittel höheren Druckes führenden Druckmittelleitung des hyurostatischen Antriebs zum Ausrükken der Bremse verbunden ISt₁ dadurch gekennzeichnet, daß das als Wechselventil ausgebildete Zuschaltventil (110) zwei einander gegenüberliegende kegelige Ventilsit2:e (116 und 118) mit je einer zentralen Bohrung aufweist, zwischen denen ein Ventilkörper (Ventilkugel 114) angeordnet ist, und die zentrale Bohrung in einem Ventilsitz (116) mit der einen Druckmittelleitung (54) « und die zentrale Bohrung im anderen Ventilsitz (118) mit der anderen Druckmittelleitung (56) des hydrostatischen Antriebs verbunden ist, und die mit dem Einlaßkanal (128) des Bremsentlastungsventils (112) verbundene Auslaßöffnung (124) in die den Ventilkörper (Ventilkugel 114) aufnehmende Kammer des Zuschaltventils (UO) mündet, daß der den Einlaßkanal (128) steuernde Ventilkörper (Ventilkugel 130) des Bremsentlastungsventils (112) durch einen federnd belastenden Ventilschieber (134) so gegen seinen Ventilsitz (132) belastet ist, und der Ventilschieber (134) die Verbindung der Stelleitung (146) zum Stellmotor (42) der Bremse, zum Vorratsbehälter (46) oder zum Einlaßkanal (128) steuert, und daß die für den Druck des Druckmittels wirksame Fläche des Ventilkörpers (Ventilkugel 130) des Bremsentlastungsventils (112) kleiner ist als die nach dem Abheben des Ventilkörpers (Ventilkugel 130) für den Druck des Druckmittels wirksame Ringfläche des Ventilschiebers (134).
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (134) des Bremsentlastungsventils (112) eine Zentralbohrung (140) aufweist, und der Ventilschieber (134) durch eine Ventilfeder (136) in Richtung der den Einlaßkanal (128) schließenden Stellung des als Ventilkugel (130) ausgebildeten Ventilfcörpers belastet ist. wobei in dieser Schließstellung die Zentralbohrung (140) des Ventilschiebers (134) über Radialbohrungen (142) mit der zum Stellmotor (42) der Bremse führenden Stelleitung (146) verbunden ist, und die Zentralbohrung (140) des Ventilschiebers (134) durch die Ventilkugel (130) abschließbar ist, und wobei die die Ventilfeder (136) aufnehmende Kammer der Ventilbohrung (126) des Bremsentlastungsventils (112) über einen Rücklaufkanal (138) mit dem Vorratsbehälter (46) verbunden ist
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste bzw. die zweite Druckmittelleitung (54 bzw. 56) über ein erstes bzw. ein zweites Ausgleichsventil (62 bzw. 64) an den Hydromotor (26) angeschlossen ist, wobei jedes Ausgleichsventil (62 bzw. 64) einen gegen eine Feder (74) verschiebbaren Ventilkolben (70) aufweist, der mit einer ringförmigen Kolbenfläche (100) versehen ist, auf die das Druckmittel aus der ersten bzw. aus der zweiten Druckmittelleitung (54 bzw. 56) wirkt und den Ventilkolben (70) in eine Durchflußstellung verschiebt, in der die Druckmittel hohen Druckes führende Druckmitteiieitung (54 oder 56) an den Hydromotor (26) angeschlossen ist, wobei die erste Druckmittelleitung (54) ferner an eine Pilotbohrung (98) eines zweiten Wegeventils (68) angeschlossen ist und dieses in eine Durchflußstellung einstellt und das zweite Ausgleichsventil (64) über das zweite Wegeventil (68) an die Druckmittelleitung (56) angeschlossen ist, die mit dem Vorratsbehälter (46) verbunden ist, wobei diese Druckmittelleitung (56) an die Pilotbohrung (98) des ersten Wegeventils (66) angeschlossen ist, dessen durch eine Ventilfeder (88) belasteter Ventilschieber (84) dieses erste Wegeventil (66) in seiner Schließstellung hält.
4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste bzw. das zweite Ausgleichsventil (62 bzw. 64) eine Ventilbohrung (72) größeren Durchmessers und eine Ventilbohrung(82) kleineren Durchmessers aufweisen, und in Richtung auf eine zwischen diesen Ventilbohrungen (72 und 82) gebildete Ventildichtfläche (76) der Ventilkolben (70) durch eine Ventilfeder (74) belastet ist, wobei die Ventilbohrung (82) kleineren Durchmessers jedes Ausgleichsventils (62 bzw. 64) mit je einem Anschluß des Hydromotors (26) verbunden ist, und ein in der Ventilbohrung (72) größeren Durchmessers gebildeter, von der ringförmigen Kolbenfläche (100) am Ventilkolben (70) begrenzter Druckraum mit der zugeordneten Druckmittelleitung (54 bzw. 56) verbunden ist, daß die auf der der Ventilbohrung (82) kleineren Durchmessers gegenüberliegenden Seite des Ventilkolbens (70), die Ventilfeder (74) aufnehmende Kammer des ersten bzw. des zweiten Ausgleichsventils (62 bzw. 64) über eine Verbindungsleitung (94) bzw. (96) an eine Querbohrung (92) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) angeschlossen ist, daß eine weitere Querbohrung (90) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) an die erste bzw. die zweite Druckmittelleitung (54 bzw. 56) angeschlossen ist, und daß der durch den Druck des Druckmittels in der jeweils an die andere Seite des Hydromotors (26) angeschlossenen Druckmittelleitung (56 bzw. 54) gesteuerte Ventilschieber (84) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) die Querbohrungen (90 und 92) entweder verbindet oder unterbricht.