DE2519203B2 - Steuereinrichtung fuer einen hydrostatischen antrieb und eine bremse eines gleiskettenfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung ür einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse ines Gleiskettenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer bekannten Steuereinrichtung für einen lydrostatisehen Antrieb und eine Bremse eines Gleiskettenfahrzeuges (USPS 37 95 109) ist es bekannt, ;ine Hydropumpe für den hydrostatischen Antrieb einer /Antriebsmaschine vorzusehen, durch die über ein Fahrtrichtung- und Leerlaufveritil ein Hydromotor ι ο wahlweise in einer der Strömungsrichtungen über je eine Druckmittelleitung mit Druckmittel beaufschlagbar ist, wobei jeweils an eine der beiden Druckmittelleitungen je eine Einlaßöffnung eines als Wechselventil ausgebildeten Zuschaltventils angeschlossen ist, das je is einer Einlaßöffnung zugeordnete Ventilsitze aufweist, die abhängig vom Druck des Druckmittels in einer der Druckmittelleitungen durch einen Ventilkörper wechselweise geöffnet bzw. geschlossen sind. Eine Auslaßöffnung des Zuschaltventils führt zu einem von einem federbelasteten Ventilkörper gesteuerten Einlaßkanal eines Bremsentlastungsventils, von dem einerseits eine Stelleitung zum Stellmotor der federnd in ihre Einrückstellung belasteten Bremse führt und andererseits eine Rückleitung zum Vorratsbehälter abzweigt. Die Verbindung der zum Stellmotor der Bremse führenden Stelleitung mit dem Einlaßkanal bzw. der Rückleitung zum Vorratsbehälter wird durch einen Ventilschieber gesteuert, wodurch der Stellmotor der Bremse nach Überschreiten eines vorbestimmten Wertes des Druckes des Druckmittels mit der Druckmittel höheren Druckes führenden Druckmittelleitung des hydrostatischen Antriebs zum Ausrücken der Bremse verbunden ist. Befindet sich nunmehr der Ventilkörper auf Grund der Stellung eines Stellarmes in einer geöffneten Stellung, so kann der Hydromotor einer zugehörigen Bremse beaufschlagt werden. Eine zusätzliche Druckmittelleitung ist ebenfalls mit dem Hydromotor verbunden und an ein zusätzliches Steuerventil angeschlossen, um somit den Hydraulikzy- 4u linder mit seinem Vorratsbehälter zu verbinden.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, die Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse für Gleiskettenfahrzeuge so auszubilden, daß bei Druckmittelbeaufschlagung des Hydromotors, beispielsweise für eine Gleiskette, die entsprechende Bremse derart schlagartig abgeschaltet wird, daß auch bei geringerer Belastung des Hydromotors kein Schleifen der Bremse auftritt.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Durch die vorteilhafte Ausbildung des Zuschaltventils ist es auf einfache Weise möglich, bei einem bestimmten Druckzustand den Druck im Stellzylinder für die Bremse über das Bremsentlastungsventil in kürzester Zeit abzubauen, so daß ein Nachschleifen der Bremse vermieden wird. Da die wirksame Fläche des Ventilkörpers des Bremsentlastungsventils kleiner ist als die nach Abheben des Ventilkörpers für den Druck des Druckmittels wirksame Ringfläche des Ventilschiebers, wird gewährleistet, daß der Druck, der den Ventilkörper vom Ventilsitz entfernt, kleiner sein kann als der Druck, der zum Abheben des Ventilkörpers notwendig ist. Dabei ist es vorteilhaft, daß der federbelastete Ventilschieber und der Ventiikörper durch die Kraft der Feder in fi-> Schließstellung gebracht werden, so daß die Stellkräfte des pilotgesteuerten Ventils überwunden werden, um das entsprechende Ausgleichsventil zu steuern.

Durch die vorteilhafte Ausgestaltung der Steuereinrichtung nach der den Ansprüchen 2 bi- 4 wird erreicht, daß die Feder für den Stellmotor bei einem bestimmten Druck den Ventilkörper so weit von seinem Ventilsitz abhebi.daß er ohne weiteres nach unten bewegt werden kann. Hierdurch wird gleichzeitig der Veniilschieber gegen die Kraft der Feder, die auf den Ventilschieber wirkt, eingestellt. Dadurch wird ein Teil der oberen Flüche des Ventilschiebers einem Druck ausgesetzt, so daß der Ventilschieber ohne weiteres nach unten geschoben werden kann. Hierdurch wird ein Druckmittelfluß zwischen der Einlaßbohrung des Zuschaltventils und dem Stellzylinder der Bremse gewährleistet. Dadurch wird die Bremse wieder selbsttätig zugeschaltet, ohne das besonders eingegriffen werden muß. Dabei ist es vorteilhaft, daß der Ventilkörper des Zuschaltventils einem geringeren Druck ausgesetzt ist, um den Ventilkörper in seiner geöffneten Stellung zu hallen. Dadurch wird ein Flattern des Ventils vermieden.

In den Zeichnungen ist ein in der Beschreibung naher erläutertes Ausführungsbeispiel eine hydraulische Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 ein mit der Steuereinrichtung nach der Erfindung ausgerüstetes Gleiskettenfahrzeug in perspektivischer Darstellung,

Fig.2 die Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse des Gleiskettenfahrzeuges.

In Fig. 1 ist mit 10 ein Gleiskettenfahrzeug, beispielsweise ein Löffelbagger bezeichnet, der mit rechten und linken Gleiskettenfahrwerken 12 ausgerüstet ist, die beiderseits an einem unteren Fahrgestell 14 vorgesehen sind, auf dem sich ein oberer Gehäuseteil 16 befindet, der auf einem Drehkranz um eine vertikal verlaufende Achse gedreht werden kann.

An dem Gehäuseteil 16 befindet sich ein Ausleger 18, der mit dem Gehäuseteil 16 um die vertikal verlaufende Achse geschwenkt werden kann. Der Ausleger 18 kann über hydraulisch beaufschlagbare Hubzylinder 20 gehoben oder gesenkt werden. An seinem äußeren Ende kann der Ausleger 18 mit einer Schaufel bzw. einem Grabwerkzeug ausgerüstet sein.

Die Gleiskettenfahrwerke 12 weisen Fahrwerksrahmen 22 auf, über die Gleisketten 24 geführt sind, die über je einen Hydromotor 26 angetrieben werden. Jeder Hydromotor 26 weist eine Ausgangswelle auf, auf der ein Abtriebszahnrad 28 angeordnet ist, das mit einem auf einer Zwischenwelle 32 angeordneten Zahnrad 30 in Eingriff steht. Auf dem äußeren Ende der Zwischenwelle 32 befindet sich ein Kettenrad 34, das über eine Kette 36 mit einem Gleiskettenantriebsrad 38 der entsprechenden Gleiskette 24 antriebsverbunden ist.

In Fig. 2 ist die Steuereinrichtung 40 für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse 40 schematisch dargestellt, die die Eeaufschlagung des entsprechenden Hydromotors 26 sicherstellt und zum Ausschalten einer normalerweise federbeaufschlagten Bremse dient, die durch hydraulisches Beaufschlagen ihre; Stellmotors 42 außer Wirkung gebracht wird. Di( Bremse ist zwischen dem entsprechenden Hydromotoi 26 und dem Kettenrad 34 eingeschaltet, um du Gleiskette normalerweise abzubremsen. Von dem ii Fig. 2 dargestellten hydrostatischen Antrieb könnei auch hydraulische Arbeitskreisläufe zur Betätigun; anderer hydraulischer Einrichtungen, beispielsweise de Auslegers od. dgl. abgeleitet werden. Der hydrostat sehe Antrieb ist mit einer Hydropumpe 44 ausgerüste

die eine an einen Vorratsbehälter 46 angeschlossene Einlaßöffnung aufweist, wobei der Vorratsbehälter und die Auslaßöffnung der Pumpe 44 über Druckmittelleitungen an ein als 4/3-Wegeventil ausgebildetes Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 angeschlossen sind. Das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 weist zwei Auslaßöffnungen 50 bzw. 52, die an eine erste Druckmittelleitung 54 bzw. eine zweite Druckmittelleitung 56, und bei Mittelstellung des Fahrtrichtungs- und Leerlaufventils 48 an den Vorratsbehälter 46 angeschlossen sind. Wird das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 von seiner Neutralstellung in F i g. 2 nach unten geschoben, so ist die erste Druckmittelleitung 54 an den Vorratsbehälter 46 und die zweite Druckmittelleitung 56 an die Hydropumpe 44 angeschlossen, während bei ' Einstellung des Fahrtrichtungs- und Leerlaufventils von seiner Neutralstellung in seine in F i g. 2 obere Stellung die Druckmittelleitung 54 mit der Hydropumpe 44 und die Druckmittelleitung 56 mit dem Vorratsbehälter 46 verbunden ist. Der Druckmittelfluß zwischen den Druckmittelleitungen 54 und 56 und Anschlußbohrungen 58 und 60 des Hydromotors 26 wird über ein erstes und ein zweites Ausgleichsventil 62 bzw. 64 und ein erstes und ein zweites pilotgesteuertes Wegeventil 66 und 68 gesteuert, die einander gleich sind. Die Ausgleichsventile 62 und 64, die als Kolbenventile ausgebildet sind, weisen je einen Ventilkolben 70 auf, der jeweils in einer Ventilbohrung 72 axial verschiebbar gelagert ist und der mittels einer Feder 74 in der in F i g. 2 dargestellten linken Stellung, der Schließstellung, gehalten wird, in der eine Ventildichtfläche 76 des Veniiikolbens gegen einen ringförmigen Ventilsitz 78, der zwischen der Ventilbohrung 72 und einer im Durchmesser kleineren Ventilbohrung 82 liegt, zur Anlage kommt. Eine in die Ventilbohrung 72 größeren Durchmessers mündende Querbohrung 80 des ersten Ausgleichsventils 62 ist an die erste Druckmittelleitung 54 und die Ventilbohrung 82 kleineren Durchmessers ist an die Anschlußbohrung 58 des Hydromotors 26 angeschlossen, während eine in die Ventilbohrung 72 größeren Durchmessers mündende Querbohrung 80 des zweiten Ausgleichsventils 64 an die zweite Druckmittelleitung 56 und die Ventilbohrung 82 kleineren Durchmessers an die andere Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 angeschlossen ist. Das erste und das zweite pilotgesteuerte Wegeventil 66 und 68 sind mit je einem Ventilschieber 84 ausgerüstet, der axial verschiebbar in je einer Ventilbohrung 86 geführt ist. Jeder Ventilschieber 84 ist mittels einer Ventilfeder 88 in seine Schließstellung belastet, in der ein Kolbenteil 89 des Ventilschiebers 84 einen in der Ventilbohrung 86 vorgesehenen Durchlaß schließt und dadurch verhindert, daß Druckmittel zwischen zwei mit Abstand zueinander angeordneten in die Ventilbohrung 86 mündenden Querbohrungen 90 und 92 fließen kann. Die Querbohrung 90 des ersten Wegeventils 66 ist an die erste Druckmittelleitung 54 und die Querbohrung 92 an eine Verbindungsleitung 94 angeschlossen, die mit dem in F i g. 2 rechten Ende der Ventilbohrung 72 des ersten Ausgleichsventils 62 verbunden ist, während die Querbohrung 90 des zweiten Wegeventils 68 an die zweite Druckmittelleitung 56 angeschlossen ist und die Querbohrung 92 mit einer Verbindungsleitung % verbunden ist, die an das in Fig.2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 des zweiten Ausgleichsventils 64 angeschlossen ist. Um den Ventilschieber 84 des ersten Wegeventils 66 gegen die Wirkung der Ventilfeder 88 einzustellen, ist die zweite Druckmittelleitung 56 an eine Pilotbohrung 98 angeschlossen, die am der Ventilfeder 88 entgegengesetzten Ende der Ventilbohrung 86 vorgesehen ist, wobei der Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56 auf den Ventilschieber 84 entgegen der Kraft der Ventilfeder 88 wirkt. Die erste Druckmittelleitung 54 ist auf ähnliche Weise an die entsprechende Pilotbohrung 98 des zweiten Wegeventils 68 angeschlossen.
Wird beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 aus seiner in Fig.2 dargestellten Neutralstellung nach oben geschoben, so führt die Druckmittelleitung 54 Druckmittel hohen Druckes, während die Druckmittelleitung 56 zum Vorratsbehälter 46 zurückführt und in ihr das Druckmittel entlastet ist.

Das Druckmittel hohen Druckes der Druckmittelleitung 54 wirkt gegen eine ringförmige Kolbenfläche 100 des Ventilschiebers 70 des ersten Ausgleichsventils 62 und verschiebt diesen in eine Durchflußstellung, in der Druckmittel von der Querbohrung 80 zur Ventilbohrung 82 kleinen Durchmessers fließen kann, so daß das Druckmittel aus der Druckmittelleitung 54 in die Anschlußbohrung 58 des Hydromotors 26 strömen kann. Gleichzeitig verschiebt das Druckmittel aus der Druckmittelleitung den Ventilschieber 84 des zweiten Wegeventils 68 in eine Durchflußstellung, in der das in Fig.2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 gröberen Durchmessers des zweiten Ausgleichsventils 64 über die Querbohrungen 92 und 90 an die zweite Druckmittelleitung 56 angeschlossen wird. Das zurückgeführte Druckmittel aus der Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 wirkt auf das in Fig.2 linke Ende des Ventilkolbens 70 des zweiten Ausgleichsventils 64 und verschiebt den Ventilkolben 70 nach rechts, so daß die Anschlußbohrung 60 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 über die Querbohrung 80 verbunden wird. Wird beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 aus seiner in F i g. 2 dargestellten mittleren Neutralstellung nach unten geschoben, so ist die Arbeitsweise ähnlich wie sie vorstehend beschrieben ist. In dieser unteren Stellung des Fahrtrichtungs- und Leerlaufventils 48 ist die zweite Druckmittelleitung 56 mit der Förderseite der Pumpe 44 und die erste Druckmittelleitung 54 mit dem Vorratsbehälter 46 verbunden. Druckmittel aus der zweiten Druckmittelleitung 56 beaufschlagt dann auf die ringförmige Kolbenfläche 100 des Ventilkolbens 70 des zweiten Ausgleichsventils 64 und verschiebt diesen in F i g. 2 nach rechts, so daß die Druckmittelleitung 56 mit der Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 verbunden wird. Gleichzeitig bewirkt das Druckmittel der zweiten Druckmittelleitung 56 eine Verschiebung des Ventilschiebers 84 des ersten Wegeventils 66 in eine Durchflußstellung, wodurch das in Fig.2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 größeren Durchmessers des ersten Ausgleichsvcntils 62 mit der an den Vorratsbehälter 46 angeschlossenen ersten Druckmittelleitung 54 verbunden wird. Durch das aus der Anschlußbohrung 58 des Hydromotors 26 abfließende Druckmittel erfolgt eine Verschiebung des Ventiikolbens 70 des ersten Ausglcichsventils 62 in seine

W) Durchflußstellung bewirkt, in der die AnschluLMwhrung 58 über die Querbohrung 80 mit der zum Vorratsbehälter 46 führenden erster. Druckmittelleitung 54 verbunden ist.

Die beschriebene Wirkungsweise der Steucrcinrich-

(■'> tung des hydrostatischen Antriebs vollzieht sich bei normalem Antrieb des Hydromotors 26, wobei die Hydromotoren 26 die Gleiskettenantricbsrädcr 38 des Löffelbaggers 10 antreiben. Der Vorteil der Einschal-

(ο

tung der Ausgleichsventile 62 und 64 tritt dann auf, wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Berg herabfährt oder eine Wendung durchführt. Unter diesen Bedingungen bewegt sich die eine Gleiskette schneller als die andere oder es werden beide Hydromotoren 26 über die Gleisketten durch das schiebende Gleiskettenfahrzeug angetrieben, so daß diese als Pumpen wirken. Wird beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 von seiner mittleren Neutralstellung in die in F i g. 2 obere Stellung geschoben, in der die Förderseite der Hydropumpe 44 mit der ersten Druckmittelleitung 54 und der Vorratsbehälter 46 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 verbunden ist, dann fällt der Druck des Druckmittels in der ersten Druckmittelleitung 54 ab, wenn beispielsweise der Hydromotor anfängt als Pumpe zu arbeiten, so daß sich die Druckmittelleitung 54 schneller entleert als sie mit neuem Druckmittel über die Hydropumpe 44 versorgt wird. Erreicht der Druckabfall des Druckmittels in der ersten Hydraulikleitung 54 einen bestimmten Wert, so reicht der Druck des Druckmittels aus der Druckmittelleitung 54 nicht langer aus, um den Ventilschieber 84 des zweiten Wegeventils 68 in einer Durchflußstellung zu halten. Tritt dieses ein, so bewirkt der Druck des Druckmittels am in Fig.2 rechten Ende des Ventilkolbens 70 des zweiten Ausgleichsventils 64 eine Verschiebung des Ventilkolbers 70 in eine Schließstellung, in der der Druckmittelnuß von der Anschlußbohrung 60 zur zweiten Druckmittelleitung 56 über die Querbohrung 80 unterbunden wird. Dadurch baut sich Druck im durch die Pumpe 26 in die erste Druckmittelleitung 54 geförderten Druckmittel auf. Steigt der Druck des Druckmittels in der ersten Druckmittelleitung 54 an, so kann dieser erneut die Kraft der Ventilfeder 88 überwinden und eine Verschiebung des Ventilschiebers 84 des zweiten pilotgesteuerten Wegeventils 68 in eine Durchflußstellung bewirken, und das in F i g. 2 rechte Ende der Ventilbohrung 72 des zweiten Ausgleichsventils 64 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 verbinden. Tritt ein Druckabfall des Druckmittels am rechten Ende der Ventilbohrung 72 auf, so wird der Ventilkolben 70 nach rechts in eine Durchflußstellung geschoben, in der die Anschlußbohrung 60 des Hydromotors 26 mit der zweiten Druckmittelleitung 56 über die Querbohrung 80 verbunden ist. Der gleiche Vorgang wiederholt sich auch dann, wenn beispielsweise das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 von seiner in Fig. 2 dargestellten mittleren Neutralstellung nach unten geschoben wird, in der die Förderseile der Hydropumpe 44 mit der zweiten DruckmittcllciUing 56 und der Vorratsbehälter 46 mit der ersten Druckmittellciüing 54 verbunden ist. Wird beispielsweise die erste bzw. zweite Druckmittclleitung 54 bzw. 56 mit der Förderseile der Hydropumpe 44 verbunden, so gleichen die Ausgleichsvcntile 66 und 68 den Druck des Druckmittels in den Druckmittclleitungcn 54 und 56 aus und halten diesen auf einem bestimmten Wert, der dem Druck entspricht, der notwendig ist, um die Vcnlilschicbcr 84 gegen die Kraft der Ventilfedern 88 zu verschieben. Der in F i g. 2 dargestellte Stcll/ylindcr der Bremse kann beispielsweise mit einem Gestänge, das eine Feder aufweist, ausgerüstet sein, durch die das Gestänge die Bremse in ihrer Brcmsstcllung hält. Ferner kann der Stcll/ylindcr durch Druckmittel beaufschlagt oder entlastet werden, um das Gestänge gegen die Wirkung der Feder einzustellen, wodurch die Bremse gelöst wird. Der Einfachheit halber ist in Fi g. 2 lediglich der Stellmotor 42 dargestellt, der mit einem F.inlaß versehen ist, über den ein Stellkolben 104 beaufschlagt werden kann, der innerhalb eines Stellzylinders 106 verschiebbar angeordnet ist, wobei zwischen der Rückseite und dem Boden des Stellzylinders eine Feder 108 vorgesehen ist, die die Bremse in ihre Bremsstellung belastet. Zum Lösen der Bremse, wenn eine der Druckmittelleitungen 54 und 56 über das Fahrtrichtungs- und Leerlauf ventil 48 an die Förderseite der Hydropumpe 44 angeschlossen ist, ist der Stellzylinder 106 der Bremse über einen

to hydraulischen Bremskreislauf und ein Zuschaltventil 110 an die Druckmittelleitungen 54 und 56 angeschlossen. Das Zuschaltventil 110 ist mit einer Ventilkugel 114 ausgestattet, die in einer zwischen Ventilsitzen 116 und 118 gebildeten Kammer des Zuschaltventils angeordnet ist. Einlaßöffnungen 120 und 122 sind mit mittig durch den Ventilsitz 116 bzw. 118 verlaufenden Kanälen verbunden und an die Druckmittelleitungen 54 und 56 angeschlossen. Das Zuschaltventil 110 weist ferner eine Auslaßöffnung 124 auf, die mit der zwischen den Ventilsitzen 116 und 118 vorgesehenen Kammer in Verbindung steht. Ist beispielsweise der Druck des Druckmittels in der ersten Druckmittelleitung 54 größer als der Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56, so wird die Ventilkugel 114 gegen den in Fig.2 linken Ventilsitz 118 gepreßt und verhindert den Druckmittelzufluß von der ersten Druckmittelleitung 54 zur zweiten Druckmittelleitung 56. Während bei einem größeren Druck des Druckmittels in der zweiten Druckmittelleitung 56 die Ventilkugel 114 gegen den in Fig. 2 rechten Ventilsitz 116 gepreßt wird.

Ein Bremsentlastungsventil 112 weist eine Ventilbohrung 126 mit einem Einlaßkanal 128 auf, der mit der Auslaßöffnung 124 des Zuschaltventils UO verbunden ist. In der Ventilbohrung 126 befindet sich ein Druckentlastungsventil, zu dem eine Ventilkugel 130 gehört, die normalerweise gegen einen Ventilsitz 132 gedrückt wird. Der Ventilsitz befindet sich im Bereich der Stelle, an der der Einlaßkanal 128 in die Ventilbohrung 126 mündet. Ein Ventilschieber 134 ist in der Ventilbohrung 126 verschiebbar angeordnet und wird mittels einer Ventilfeder 136 gegen die Ventilkugel 130 gedruckt. In die die Ventilfeder 136 aufnehmende Kammer der Ventilbohrung 126 mündet ein Rücklaufes kanal 138, der die Ventilbohrung 126 mit dem Vorratsbehälter 46 verbindet. Der Vcntilschieber 134 weist axial verlaufende Zentralbohrung 140 auf, die in der geschlossenen Stellung des Bremsentlastungsventils, wie sie in F i g. 2 gezeigt ist, über Radialbohrungen 142 im Ventilschicber 134 mit einer Bremsenstcuerbohrung 144 verbunden ist, die über eine Stellcitung 146 an den Stcllzylindcr 106 angeschlossen ist. Wirkt Druckmittel mit einem bestimmten Druck auf die Ventilkugc 130, so wird diese von ihrem Ventilsitz 132 abgehober und in Fig. 2 nach unten bewegt. Hierdurch wire gleichzeitig der Vcntilschieber 134 verschoben, so dal ein Kolbenabschnitt 148 einen Druckmitielfluß zwi sehen dem Einlaßkanal 128 und der Brcmsenstcucrboh rung 144 gestattet, um ein Ausrücken der Bremse 4!

M) herbeizuführen. Dabei wirkt nach dem Abheben de Vcnlilkugcl 130 vom Ventilsitz 132 das Druckmittel au dem Einlaßkanal 128 auf den größeren Teil de Stirnfläche des Vcntüschicbers 134, so daß ei geringerer Druck des Druckmittels ausreicht, di

f'^r> Ventilkugcl in ihrer geöffneten Stellung zu halte! Feiner ist die Ventilfeder 136des Bicmsentlastungsvcr lils 112 so ausgelegt, daß sie die Kraft aus dem Druc des Druckmittels in einer der Drtickmittcllciiungcn S

bzw. 56 überwindet, um den Stellkräften der Ventilfedern 88 des ersten und des zweiten Wegeventils 66 und 68 der entsprechenden Ausgleichsventile entgegenzuwirken, wobei die Feder 108 der Bremse so gewählt ist, daß die Bremse bei einem Druck des Druckmittels ausgerückt ist, der wesentlich kleiner ist als der Druck des Druckmittels, der zur öffnung des Bremsentlastungsventils 112 dient.

Der Druck des im Einlaßkanal 128 des Bremsentlastungsventils 112 befindlichen Druckmittels zum Abheben der Ventilkugel 130 ist so groß, daß ein schnelles Ausrücken der Bremse möglich ist. Dadurch wird das Schleifen bzw. der Widerstand innerhalb der Bremse ausgeschaltet. Durch den Ausgleichstromkreis, der den Druck des Druckmittels in einer der Druckmittelleitungen 54 bzw. 56 auf einen bestimmten Wert hält, der notwendig ist, um die Ventilkugel 130 in seiner abgehobenen Stellung zu halten, wobei die Bremse so ausgelegt ist, daß sie bei einem Druck des Druckmittels, der etwas kleiner ist als der Druck des Druckmittels, der zum Abheben der Ventilkugel 130 notwendig ist, ausgerückt ist, ist es sehr unwahrscheinlich, daß die Bremse wieder eingerückt wird, wenn das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 in einer der Stellungen sich befindet, in der der Hydromotor 26 angetrieben wird. Befindet sich das Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil 48 in seiner in Fig.2 dargestellten mittleren Neutralstellung, so werden die in den Druckmittelleitungen 54 und 56 hervorgerufenen Druckspitzen des Druckmittels, die durch andere hydraulische Einrichtungen, beispielsweise den Hubzylinder 20 des Auslegers hervorgerufer werden, von der Bremse isoliert, da die Ventilfeder 13i des Bremsentlastungsventils 112 die Ventilkugel 130 ir ihrer Schließstellung hält.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Palentansprüche:

1. Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Antrieb und eine Bremse eines Gleisket· hrzeuges, bei der der hydrostatische Antrieb · durch die Antriebsmaschine angetriebene H}dropumpe aufweist, durch die über ein Fahrtrichtungs- und Leerlaufventil mindestens ein Hydromotor wahlweise in einer der Strömungsrichtungen über je eine Druckmittelleitung mit Druckmittel beaufschlagbar ist, wobei jeweils an eine der beiden Druckmitteleitungen je eine Einlaßöffnung eines als Wechselventil ausgebildeten Zuschaltventils angeschlossen ist, das je einer Einlaßöffnung zugeordnete Ventilsitze aufweist, rjie abhängig vom Druck des Druckmittels ¹^ in einer der Druckmittelleitungen durch einen Ventilkörper wechselweise geöffnet bzw. geschlossen sind, und eine Ausiaßöffnung des Zuschaltventils zu einem von einem federbelasteten Ventilkörper gesteuerten Einlaßkanal eines Bremsentlastungsventils führt, von dem einerseits eine Stelleitung zum Stellmotor der federnd in ihre Einrückstellung belasteten Bremse führt und andererseits eine Rückleitung zum Vorratsbehälter abzweigt und die Verbindung der zum Stellmotor der Bremse führenden Stelleitung mit dem Einlaßkanal bzw. mit der Rückleitung zum Vorratsbehälter durch einen Ventilschieber gesteuert ist, wodurch der Stellmotor der Bremse nach Überschreiten eines vorbestimmten Wertes des Druckes des Druckmittels mit der Druckmittel höheren Druckes führenden Druckmittelleitung des hydrostatischen Antriebs zum Ausrükken der Bremse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das als Wechselventil ausgebildete Zuschaltventil (110) zwei einander gegenüberliegende kegelige Ventilsitze (116 und 118) mit je einer zentralen Bohrung aufweist, zwischen denen ein Ventilkörper (Ventilkugel 114) angeordnet ist, und die zentrale Bohrung in einem Ventilsitz (116) mit der einen Druckmittelleitung (54) und die zentrale Bohrung im anderen Ventilsitz (118) mit der anderen Druckmittelleitung (56) des hydrostatischen Antriebs verbunden ist, und die mit dem Einlaßkanal (128) des Bremsentlastungsventils (112) verbundene Auslaßöffnung (124) in die den Ventilkörper (Ventilkugel 114) aufnehmende Kammer des Zuschaltventils (110) mündet, daß der den Einlaßkanal (128) steuernde Ventilkörper (Ventilkugel 130) des Bremsentlastungsventils (112) durch einen federnd belastenden Ventilschieber (134) gegen seinen Ventilsitz (132) belastet ist, und der Ventilschieber (134) die Verbindung der Stelleitung (146) zum Stellmotor (42) der Bremse, zum Vorratsbehälter (46) oder zum Einlaßkanal (128) steuert, und daß die für den Druck des Druckmittels wirksame Fläche des Ventilkörpers (Ventilkugel 130) des Bremsentlastungsventils (112) kleiner ist als die nach dem Abheben des Ventilkörpers (Ventilkugel 130) für den Druck des Druckmittels wirksame Ringfläche des Ventilschiebers (134).

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (134) des Bremsentlastungsventils (112) eine Zentralbohrung (140) aufweist, und der Ventilschieber (134) durch eine Ventilfeder (136) in Richtung der den Einlaßkanal (128) schließenden Stellung des als Ventilkugel (130) ausgebildeten Ventilkörpers belastet ist, wobei in dieser Schließstellung die Zentralbohrung (140) des Ventilschiebers (134) über Radialbohrungen (142) mit der zum Stellmotor (42) der Bremse führenden Stelleitung (146) verbunden ist, und die Zentralbohrung (140) des Ventilschiebers (134) durch die Ventilkugel (130) abschließbar ist, und wobei die die Ventilfeder (136) aufnehmende Kammer der Ventilbohrung (126) des Bremsentlastungsventils (112) über einen Rücklaufkanal (138) mit dem Vorratsbehälter (46) verbunden ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste bzw. die zweite Druckmitteileitung (54 bzw. 56) über ein erstes bzw. ein zweites Ausgleichsventil (62 bzw. 64) an den Hydromotor (26) angeschlossen ist, wobei jedes Ausgleichsventi! (62 bzw. 64) einen gegen eine Feder (74) verschiebbaren Ventilkolben (70) aufweist, der mit einer ringförmigen Kolbenfläche (100) versehen ist, auf die das Druckmittel aus der ersten bzw. aus der zweiten Druckmittelleitung (54 bzw. 56) wirkt und den Ventilkolben (70) in eine Durchflußstellung verschiebt, in der die Druckmittel hohen Druckes führende Druckmittelleitung (54 oder 56) an den Hydromotor (26) angeschlossen ist, wobei die erste Druckmittelleitung (54) ferner an eine Pilotbohrung (98) eines zweiten Wegeventils (68) angeschlossen ist und dieses in eine Durchflußstellung einstellt und das zweite Ausgleichsventil (64) über das zweite Wegeventil (68) an die Druckmittelleitung (56) angeschlossen ist, die mit dem Vorratsbehälter (46) verbunden ist, wobei diese Druckmittelleitung (56) an die Pilotbohrung (98) des ersten Wegeventils (66) angeschlossen ist, dessen durch eine Ventilfeder (88) belasteter Ventilschieber (84) dieses erste Wegeventil (66) in seiner Schließstellung hält.

4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste bzw. das zweite Ausgleichsventil (62 bzw. 64) eine Ventilbohrung (72) größeren Durchmessers und eine Ven'.ilbohrung (82) kleineren Durchmessers aufweisen, und in Richtung auf eine zwischen diesen Ventilbohrungen (72 und 82) gebildete Ventildichtfläche (76) der Ventilkolben (70) durch eine Ventilfeder (74) belastet ist, wobei die Ventilbohrung (82) kleineren Durchmessers jedes Ausgleichsventils (62 bzw. 64) mit je einem Anschluß des Hydromotors (26) verbunden ist, und ein in der Ventilbohrung (72) größeren Durchmessers gebildeter, von der ringförmigen Kolbenfläche (100) am Ventilkolben (70) begrenzter Druckraum mit der zugeordneten Druckmittelleitung (54 bzw. 56) verbunden ist, daß die auf der der Ventilbohrung (82) kleineren Durchmessers gegenüberliegenden Seite des Ventilkolbens (70), die Ventilfeder (74) aufnehmende Kammer des ersten bzw. des zweiten Ausgleichsventils (62 bzw. 64) über eine Verbindungsleitung (94) bzw. (96) an eine Querbohrung (92) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) angeschlossen ist, daß eine weitere Querbohrung (90) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) an die erste bzw. die zweite Druckmittelleitung (54 bzw. 56) angeschlossen ist, und daß der durch den Druck des Druckmittels in der jeweils an die andere Seite des Hydromotors (26) angeschlossenen Druckmittelleitung (56 bzw. 54) gesteuerte Ventilschieber (84) des ersten bzw. des zweiten Wegeventils (66 bzw. 68) die Querbohrungen (90 und 92) entweder verbindet oder unterbricht.