DE2517421C3 - Mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeuges - Google Patents
Mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines LuftfahrzeugesInfo
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- B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
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Description
Die Erfindung betrifft eine mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeuges
mit mindestens einer ihm zugeordneten Klappe, mit einem Hauptsteuerventil, einem Klappensteuerventil,
einem Fahrwerk-Betätigungszylinder mit einer Verriegelung für ausgefahrenes Fahrwerk und einer
Verriegelung für eingefahrenes Fahrwerk, einem Klappen-Betätigungszylinder und einer Verriegelung
für die geschlossene Klappe, und mit einem von der Klappe gesteuerten Doppelventil, welches die Betätigung
des Fahrwerks freigibt, wobei der Steuerschieber des Klappensteuerventils zwei Stellungen hat, welche
von den Endlagen des Fahrwerks oder den entsprechenden Verriegelungen steuerbar sind, und wobei dieses
Klappensteuerventil ferner zwei Mittelkammern aufweist, welche hydraulische Umkehrsteuerglieder bilden
und von denen die eine Mittelkammer die Einfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der Linken Stellung
des Steuerschiebers (die Begriffe »links« und »rechts« werden zur Verdeutlichung verwendet und sind
willkürlich gewählt) — mit der Klappen-Öffnungsleitung oder — in der rechten Stellung des Steuerschiebers
— mit der Klappenschließleitung verbindet, und von denen die andere Mittelkammer die Ausfahrleitung des
Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Schließleitung oder
— in der rechten Stellung des Steuerschiebers — mit der
Klappen-Öffnungsleitung verbindet.
Bei einem Flugzeug darf das Ausfahren oder Einfahren des Fahrwerks nur dünn freigegeben werden.
hs wenn die Klappe des Fahrwerkschachtes genügend weit
geöffnet ist, damit das Fahrwerk frei hindurchtreten
kann; anschließend muß man diese Kluppe wieder schließen, wenn das Fahrwerk in seiner Kndstellung
M \
verriegelt ist oder wenn man wenigstens weitgehend sicher sein kann, daß die Endstellung erreicht werden
wird. Die Steuerung des Fahrwerks erfolgt über ein hydraulisches Hauptsteuerventil mit zwei Stellungen
(Einfahren und Ausfahren), wobei die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit vorn Eingang zur einen
oder zur anderen Verbraucherleitung geleitet wird und die andere Verbraucherleitung jeweils an den Rücklauf
angeschlossen wird, oder über ein Dreiwegeventil (mit einer Neutralstellung, wobei nach der Betätigung und
Verriegelung die beiden Verbraucherleitungen mit dem Rücklauf verbunden werden, wobei hierdurch vermieden
wird, daß der Teil der Hydraulik, der auf der von der
Pumpe abgewandten Seite des Hauptsteuerventils liegt, ständig unter Druck und damit unter mechanischer
Spannung gehalten wird). Diesem Hauptsteuerventil sind zwei andere Ventile zugeordnet, nämlich ein Ventil,
das die Entriegelung und die Bewegungen des Fahrwerks steuert, und ein Ventil, das die Bewegungen
der Klappe und ihrer Verriegelung steuert Das Fahrwerk wird betätigt durch einen Fahrwerk-Betätigungszylinder,
wobei für ausgefahrenes und eingefahrenes Fahrwerk je eine Verriegelung vorgesehen ist. Die
Klappe wird durch einen Klappen-Betätigungszylinder betätigt, wobei eine Verriegelung gür die geschlossene
Klappe und ein von der Klappe gesteuertes Doppelventil vorgesehen sind, welch letzteres die Betätigung des
Fahrwerks freigibt.
Eine Steueranordnung der eingangs genannten Art ist durch die DE-PS 7 40 329 bekanntgeworden. Bei dieser
Anordnung allerdings wird außerhalb der Endlagen des Fahrgestells der Steuerschieber des Klap'pensteuerventils
nicht in einer bevorzugten Stellung festgehalten. Weiterhin wird der Steuerschieber des I lydroventils für
die Fahrgestellsteuerung nur in einer einzigen Lage durch hydraulischen Schub und in der anderen Lage
durch eine Feder festgehalten. Dadurch ist eine sichere Funktion in allen Fällen, insbesondere bei Notbetätigungen,
nicht vollständig gewährleistet, da unter Umständen Klappe und Fahrgestell bei ihren jeweiligen
Bewegungsabläufen zusammenstoßen können.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche mit hoher
Betriebssicherheit in allen Fällen, auch bei No!betätigungen,
arbeitet, wobei insbesondere unerwünschte Betätigungen des Klappensteuerventils verhindert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ferner der Steuerschieber des Klappensteuerventils
nach links durch den Druck beaufschlagt wird, welcher in der Einfahrleitung des Fahrwerks herrscht und in
einer rechten Endkammer des Ventils wirkt, daß er nach rechts durch den Druck beaufschlagt wird, der in der
Ausfahrleitung des Fahrwerks herrscht jnd in einer linken Endkammer des Ventils wirkt, daß er nach links
mit einer die nach rechts wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom ausgefahrenen Fahrwerk
gesteuerte Federmittcl beaufschbgt wird, und daß
er nach rechts mit einer die nach links wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom
eingefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird.
Mit diesen Malinahmen wird erreicht, daß der Steuerschieber des Klappenventils außerhalb der Lagen
»Fahrgestell oben verriegelt« und »Fahrgestell unten verriegelt« durch Steuerung der Bewegung des
Klappenbetätigungszylinders in jeder der beiden Lagen, ilie er einnehmen kann, durch den Druck in der
Einfahrleitung oder in der Ausfahrleitung des Fahrgestells festgehalten wird.
Man verhindert damit in allen Fällen, auch in Fällen
einer Notbetätigung, daß Klappe und Fahrgestell in ihren jeweiligen Bewegungsabläufen zusammenstoßen
können. Dies erhöht die Betriebssicherheit beträchtlich.
Zwar ist durch die US-PS 32 38 738 ein Hydroventii
bekanntgeworden, das zwei Endkammern besitzt Die Anzahl der Anschlüsse bei diesem Ventil ist jedoch
größer und es besitzt nur einen einzigen Eingang, über den eine mechanische Betätigung möglich ist Außerdem
wird der Steuerschieber nur durch eine Feder in eine bevorzugte Stellung verschoben.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß das Klappen-Steuerventil
mit der Verriegelung für das eingefahrene Fahrwerk zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist, daß
es ein Gehäuse mit einer Führungsbüchse aufweist, worin der Steuerschieber verschiebbar angeordnet ist
und an welchem der Verriegelungshaken für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet ist, der über ein
Nockenprofil mit einer Rolle eines Verriegelungs-Winkelhebels
zusammenwirkt, wobei die Rolle vom Federglied gegen das Nockenprofil angedrückt wird
und wobei am anderen Arm des Winkelhebels eine zur Anlage gegen das linke Ende des Steuerschiebers
ausgebildete Druckrolle vorgesehen ist und zusammen mit dem Winkelhebel und dem Federglied die
Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers nach rechts bilden, und wobei ein mit einem Kraftbegrenzer
versehener Stößel zur Beaufschlagung des rechten Endes des Steuerschiebers vorgesehen ist, welcher
Stößel vom Ausgefahrenen Fahrwerk betätigbar ist und die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers nach
links bildet.
Dadurch wird es ermöglicht, den Platzbedarf der mechanischen Verbindung zwischen dem Klappcnsleuerventil,
der Verriegelung und der mechanischen Notbetätigung erheblich zu verringern.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das Gehäuse des Klappensteuervenlils vorteilhaft einen
vom von der Klappe gesteuerten Doppelventil gespeisten Zylinder enthalten, dessen Kolben zur Betätigung
des die Druckrolle tragenden Armes des Winkelhebels dient.
Weiterhin kann das Gehäuse des Klappensteuerventils vorteilhaft einen von der Einfahrleitung speisbaren
Zylinder enthalten, dessen Kolben zur Betätigung des die Rolle tragenden Armes des Winkelhebels dien .
so Das Gehäuse kann ferner einen federbeaufschlagten
Hebel aufweisen, durch den bei einer Not-Entriegelung der die Druckrolle tragenle Arm des Winkelhebels
betätigbar ist.
Dabei kann voiteilhafterweise der Winkelhebel einen Vorsprung oder dergleichen aufweisen, welcher einen
Endlagenschalter zur Meldung der Verriegelung des Hakens für das eingefahrene Fahrwerk betätigt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden beschrieben und ist in der Zeichnung
dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine Gesamtdarstellung der Steuerung von Fahrwerk und zugeordneter Klappe, wobei zur
Vereinfachung der Darstellung nur ein Fahrwerk und nur eine Klappe angenommen sind — mit einem
Klappensteuerveniil,
F i g. 2 einen Gesamtschnitt durch ein Klappensietier· ventil, das nach einer bevorzugten Ausführungsforni mit
dem Hakenechiiusc zusammengebaut ist und
fig. 3 ein etwas abgewandeltes Klappensteuerventil
(ohne Kolben 57) bei einer anderen Stellung seiner Slcucrorganc.
In den I"ig. I bis 3 sind die Leitungen wie folgt
bezeichnet:
R = Einfahrleitung (Druck beim Einfahren
des Fahrwerks)
D = Ausfahrleitung(Druck beim Ausfahren
D = Ausfahrleitung(Druck beim Ausfahren
des Fahrwerks)
O = Öffnungsleitung (Druck beim öffnen
O = Öffnungsleitung (Druck beim öffnen
der Klappe)
F = Schiießleilung (Druck beim Schließen
F = Schiießleilung (Druck beim Schließen
der Klappe)
Ferner bedeutet in F i g. 1 S= Ausgefahren und H = Eingefahren.
Fig. 1 zeigt einen Fahrwcrksbetätigungszylinder 1, dessen Verriegelung 2 für ausgefahrenes Fahrwerk,
dessen obere Verriegelung 3 für eingefahrenes Fahrwerk, einen Klappenbetätigungszylinder 4 und eine
Verriegelung 5 für geschlossene Klappe. Ferner ist ein Hauptsteuerventil 6 vorgesehen, dazu ein von der
Klappe gesteuertes Doppelventil 7, welches im geöffneten Zustand die Betätigung der Fahrwerke freigibt,
sowie Ventile 8 und 9, welche im Notfall dem in den Zylinderkammern der Arbeitszylinder 1 und 4 enthaltenen
Druckmittel eine direkte Verbindung zum Rücklauf (Rücklauflcitungen sind dargestellt durch zwei parallele
Striche) öffnen, um ein Ausfahren des Fahrwerks zu ermöglichen, ohne daß das Druckmittel in den Zylindern
1, 4 dies verhindert. Das Klappenventil ist mit K bezeichnet und steuert wie dargestellt die Teile 4 und 5.
Ersichtlich ist, daß eine Erweiterung der Anordnung nach F i g. 1 auf zusätzliche Klappen und Fahrwerke
ohne weiteres möglich ist. wobei dann dort identische Steuergeräte eingesetzt werden.
Fig. 2 zeigt einen Gesamtschnitt durch ein Klappensteuerventil
K. das mit dem Ventilgehäuse iO des Fahrwerks zusammengebaut ist. In dem Gehäuse 10 ist
eine Führungsbüchse 11 vorgesehen, in der ein Steuerschieber 14 längsverschiebbar angeordnet ist. In
der Bohrung für die Büchse 11 ist eine Scheibe 13 angeordnet, welche eine Dichtung 28 in ihrer Lage hält.
Diese Scheibe 13 wird von der Büchse 11 gegen das Gehäuse 10 gepreßt. Am anderen Ende der Büchse 11
ist eine identische Scheibe 23 angeordnet, die eine Dichtung 29 in ihrer Lage hält, welche Dichtung in der
Vertiefung eines schalenartigen Teils 24 angeordnet ist. Alle diese Teile sind zusammen mittels einer Schraube
25 im Gehäuse 10 fixiert.
Das Gehäuse 10 weist zwei Flansche 50 auf, welche bei der Anordnung nach Fig. 2 einstückig niii dem
Gehäuse 10 ausgebildet sind, an diesem aber auch mittels Schrauben od. dgl. befestigt sein können.
Zwischen diesen Flanschen 50 ist die Verriegelung 3 für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet. Zur Verriegelung
dient ein Haken 32, der um eine Drehachse 30 schwenkbar ist und der durch ein Federglied 36 im
Uhrzeigersinn beaufschlagt ist; das Federglied 36 ist an einer Achse 79 des Hakens 32 und an einer Achse 38
eines Verriegelungs-Winkelhebels 33 befestigt.
Der Winkelhebel 33 ist um eine an den Flanschen 50 befestigte Welle 31 verschwenkbar. Das Federglied 36
hält eine Rolle 34, die über eine Drehachse 26 am Winkelhebel 33 angelenkt ist, in Anlage gegen ein
Nockenprofil 51, 52, 53, welch letzteres einen Teil des Hakens 32 bildet, jedoch mit ihm auch in geeigneter
Weise verbunden sein könnte.
Der Abschnitt 52 des Nockenprofils ist kreisförmig die Drehung des Hakens 32 in Öffnungsrichtung wire
begrenzt durch einen radialen Abschnitt 56, der da; Nockenprofil abschließt.
An demjenigen Arm des Winkelhebels 33, weichet nicht die Rolle 34 trägt, sind drei Drehachsen
vorgesehen:
Eine Achse 40 trägt eine Druckrolle 39, welche dazu ausgebildet ist, gegen das Ende 5'i drs
Steuerschiebers 14 zu drücken;
eine zweite Achse 41, an welcher eine Stang; 42 angelenkt ist, auf die der Schub eines Kolbens 12 wirken kann;
eine zweite Achse 41, an welcher eine Stang; 42 angelenkt ist, auf die der Schub eines Kolbens 12 wirken kann;
eine dritte Achse 43, um die sich eine Rolle 44 drehen kann.
Auf die Rolle 44 wirkt bei der mechanischen Entriegelung ein Hebel 48, der um eine zwischen den
Flanschen 50 angeordnete Drehachse 46 verschwenkbar ist. Der Hebel 48 wird durch eine Zugfeder 45 in
seine Entriegelungsstellung gezogen. Die Feder 45 isi mittels einer Stange 49 an den Flanschen 50 und über
eine Stange 47 am Hebel 48 befestigt. Wie bereits erläutert, werden bei der Not-Entriegelung zunächst die
Ventile 8 und 9 betätigt, welche die normale Druckversorgung unterbrechen und die Einfahrkammern
des Fahrwerks-Betätigungszylinders 1 und die Schließkammer des Klappenbetätigungszylinders 4 mit
dem Rücklauf verbinden, wie das F i g. 1 klar zeigt.
F i g. 2 zeigt den Kolben 57 eines Verriegelungs-Hilfszylinders,
welcher Kolben 57, wenn er unter Druck steht, über eine Kolbenstange 58 und eine Achse 59 eine
Schubkraft auf denjenigen Arm des Winkelhebels 33 überträgt, der die Rolle 34 trägt. Dieser über den Kanal
64 gespeiste Kolben 57 ist für die Funktion der Anordnung nicht unerläßlich, sofern die Zugkraft des
Federgliedes 36 ausreicht, ermöglicht es aber, die Belastung des Federgliedes 36 zu reduzieren und so eine
mechanische Entriegelung mit weniger Kraft bei derselben Belastung am Haken 32 zu erreichen.
Auf das Ende 62 des Steuerschiebers 14 kann der Schub eines Gleitstücks 60 wirken, auf das seinerseits
über einen Kraftbegrenzer 61 der Schub eines Stößels 63 wirkt, um so eine Kraftbegrenzung zu erreichen. Die
F i g. 2 zeigt eine Längsverstrebung des Gleitstücks 60,
aber man kann z. B. mit gleichem Effekt ein Hebelsystem mit Kraftbegrenzer verwenden. Das Gleitstück 60
(oder ein äquivalentes Glied) ist entweder mit der Kinematik des Fahrwerks verbunden (vgl. Fig. 1) oder
5Q mit der Verriegelung 2 für das ausgefahrene Fahrwerk.
Es kann den Steuerschieber 14 in die Stellung gemäß F i g. 2 verschieben, und zwar iroiz des Drucks von der
Leitung D (welche beim Ausfahren druckführend ist), welcher Druck über den Kanal 18 und radiale
Öffnungen in der Führungsbüchse 11 mit der Endkammer
27 in Verbindung steht.
Beim Ausfahren wird also der Steuerschieber 14 durch das Gleitstück 60 in die Stellung nach Fig.2
gebracht, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist (Stellung
gQ Sin Fig. l).Dann liegt ein Druck an der Ausfahrleitung
D(Anschluß 15), und die Leitung «(Anschluß 19) ist an
den Rücklauf angeschlossen. Das unter Druck stehende Druckmittel gelangt also durch die Öffnungen der
Führungsbüchse 11 in eine Ringkammer 65 und gelangt
durch die radialen Öffnungen der Führungsbüchse 11 und den Kanal 66 zum Anschluß 67 und damit zur
Leitung F für das Schließen der Klappe. Ober die
Ausfahrleitung D und das Klappenventil K erhält also
die Leitung Fdann Druck, wenn der Haken 32 entriegelt
und das Fahrwerk in seiner ausgefahrenen Stellung ist. — Im folgenden wird beschrieben werden, wie die
Leitung O an den Rücklauf gelegt wird, was das Schließen der Klappe durch Betätigung ihres Klappenbeta
tigungszylinders 4 (F i g. I) ermöglicht.
Das von der Leitung O zur Öffnung 68 gelangende
Druckmittel durchströmt die radialen Öffnungen der Büchse 11 und dringt in einen Ringraum 69 /wischen
Büchse 11 und Steuerschieber 14 ein, durchströmt dann radiale Öffnungen der Büchse 11 und gelangt von dort
zum Anschluß 19 und zur Leitung R, welche bei diesem Betriebszustand mit dem Rücklauf verbunden ist. Die
Klappe kann sich also schließen und wird dank der automatischen Verriegelung 5 (Fig. 1) automatisch
verriegelt.
Zum Einfahren des Fahrwerks betätigt man das Hauptventil6(Fig. I), um die Drücke im Steuerkreis zu
vertauschen, d. h. R an Druck und D an den Rücklauf zu
legen. Über die Öffnung 19, den Kanal 20 und die Öffnung 21 am Ende der Führungsbüchse Il (identisch
mit derjenigen am gegenüberliegenden Ende) dringt das unter Druck stehende Druckmittel in die Endkammer 22
und erzeugt so eine nach links wirkende Kraft auf den Steuerschieber 14, so daß dieser seine Lage gemäß
Fig. 2 weiterhin beibehält und in dieser Lage sicher
festgehalten wird. Der Druck durchdringt die radialen Öffnungen der Büchse 11, gelangt zur Mittelkammer 69
und gelangt über andere radiale Öffnungen der Büchse Il zum Anschluß 68, welcher mit der Leitung O in
Verbindung steht, so daß diese Druck erhält, die Öffnungskammer des Klappenzylinders 4 und die
Kammer der Verriegelung 5 für geschlossene Klappe beaufschlagt wird und die Klappe sich öffnet. Die
andere Kammer des Klappenzylinders 4 ist mit der Leitung F verbunden, welche über 67, 66, 65 und 15 mit
der Leitung D in Verbindung sieht, die ihrerseits wie bereits erläutert am Rücklauf liegt.
Die Klappe wird also entriegelt (die automatische Verriegelung 5 gemäß F i g. I entriegelt hydraulisch),
und die Klappe öffnet sich. Gegen Ende des Öffnungsvorgangs der Klappe wird das Doppelventil 7
(Fig. I) betätigt und stellt eine Verbindung mit dem
Fahrwerks-Betätigungszylindcr I her. Im übrigen ist es,
wenn die geöffnete Klappe einen Riegel aufweist, möglich, das Doppelventil 7 über diesen Riegel zu
steuern, was die Funktion sicherer macht, doch ist dies nicht unbedingt erforderlich, denn die Verschiebung des
Fahrwerks wird erst freigegeben, wenn die Klappe so weit geöffnet ist, daß sich das Fahrwerk durch sie
hindurchbewegen kann. Sobald sich das Fahrwerk von seiner ausgefahrenen Stellung (entsprechend Fig. 2)
wegbewegt, verschiebt sich der Stößel 63 nach rechts (bezogen auf Fig.2) und liegt nicht mehr gegen das
Ende 62 des Steuerschiebers 14 an. Letzterer bleibt jedoch, bewirkt durch den Druck in der Endkammer 22,
in der Lage, die er zuvor eingenommen hat. Während des Einfahrvorgangs des Fahrwerks, der dem Verriegeln
in der oberen Stellung vorausgeht, wird also der Klappenzylinder 4 (Fig. 1) durch den Druck in seiner
Offenstellung gehalten.
Wenn das Fahrwerk mit seiner (nicht dargestellten) Einhängerolle in Berührung mit dem Haken 32 kommt.
kippt dieser Haken, und die Rolle 34 rollt zunächst auf dem Nockenabschnitt 52. Wenn die Arbeitszylinderanordnung
57, 58, 59 nicht vorgesehen ist, wie das F i g. 3 zeigt, ist der Haken 32 genügend gekippt, damit die
ι Rolle 34 ausschließlich durch die Kraft des Federglicdes 36 über das Nockenprofil 51 zur Nockenfläche 53 rollen
kann und dort zum Anschlag kommt. Bevor dies der Fall ist, hat sich der Winkelhebel 33 im Uhrzeigersinn
verdreht und ist zur Anlage gegen das Ende 55 des
ίο Steuerschiebers 14 gekommen. Da die Kraft des
Federgliedes 36 größer ist als die vom Druck in der Endkammer 22 erzeugte Gegenkraft, verschiebt sich
nun der Steuerschieber 14 nach rechts und kommt zum Anschlag gegen die Scheibe 23. Da die Leitung D am
is Rücklauf liegt, reicht das Federglied 36 aus, um den
Kolben 12 in seine Bohrung zurückzupressen. Der Steuerschieber 14 des Ventils K nimmt also dann die
Stellung nach Fig. 3 ein. Das unter Druck stehende Druckmittel in der Leitung R gelangt über den Anschluß
2» 19, die radialen Löcher der F'ührungsbüchse 11 und die
Mittelkammer 69 zum Anschluß 67 und damit zur Leitung F, wobei der Kanal 66 durch den Steuerschieber
14 auf der rechten Seite der Hülse 11 verschlossen ist, so
daß der Druck von der Leitung /?zur Leitung Fgelangt
2r> und damit in die Schließkammer des Klappenzylinders 4
(Fig. I).
Die hydraulische Flüssigkeit von der gegenüberliegenden Kammer des Klappenzylinders 4 gelangt zur
Leitung O. Sie fließt durch den Kanal 68, die radialen
)<i Löcher der Büchse 11 und den Ringraum 65 und durch
den Anschluß 15 zur Leitung D, welche mit dem Rücklauf in Verbindung steht.
Wenn also das Fahrwerk in seiner eingefahrenen Stellung verriegelt ist, schließt sich die Klappe wieder.
i"> Beim Ausfahren in der normalen Betriebsweise sind
die Drücke umgekehrt, nämlich Druck an Leitung Dund
Rücklauf an Leitung R. Anhand der vorstehenden Ausführungen kann man ohne weiteres nachprüfen, daß
gleichzeitig die Klappe geöffnet und der Steuerschieber
ι» 14 in seiner Lage gehalten wird, bis — nachdem der
Anschluß 16 mit Druck beaufschlagt worden ist — nach öffnen der Klappe und Betätigung des Doppelventils 7
(Fig. I) die Verschiebung des Kolbens 12 in der Bohrung 17 die Stange 42 nach links (bezogen auf
■·■'· Fig. 2) schiebt, welche über die Achse 41 den
Winkelhebel 33 im Gegenzeigersinn verschwenkt und den Haken 32 entriegelt. Das Fahrwerk kann dann
ausfahren, aber während seines Ausfahrens wird der Steuerschieber 14 durch den Druck in der linken
">» Endkammer 27 in seiner Lage für »offene Klappe«
gehalten.
Wenn das Fahrwerk beinahe seine ausgefahrene Stellung erreicht hat (oder nach Beendigung des
Ausfahrens, wenn ein Riegel das Gleitstück 60 — oder
*>r>
äquivalente Glieder — betätigt), erfolgt eine Verschiebung des Steuerschiebers 14 und eine Umschaltung der
Drücke an den Leitungen O und F, um die Klappe zu schließen.
Die F i g. 2 and 3 zeigen schematisch einen Endlagenw>
schalter 37, der mittels eines Nockens oder Vorsprungs betätigt wird und die richtige Verriegelung des
Hakens 32 meldet.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
- Patentansprüche:I. Mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeugs mit mindestens einer ihm zugeordneten Klappe, mit einem Haupt-Steuerventil, einem Klappensteuerventil, einem Fahrwerks-Betätigungszylinder mit einer Verriegelung für ausgefahrenes Fahrwerk und einer Verriegelung für eingefahrenes Fahrwerk, einem Klappen-Betätigungszylinder und einer Verriegelung für die geschlossene Klappe, und mit einem von der Klappe gesteuerten Doppelventil, welches die Betätigung des Fahrwerks freigibt, wobei der Steuerschieber des Klappensteuerventils zwei Stellungen hat, welche von den Endlagen des Fahrwerks oder den entsprechenden Verriegelungen steuerbar sind, und wobei dieses Klappensteuerventil ferner zwei Mittelkammern aufweist, welche hydraulische Umkehrsteuerglieder bilden und von denen die eine Mittelkammer die Einfahrieiuing des Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des Steuerschiebers (die Begriffe »links« und »rechts« werden zur Verdeutlichung verwendet und sind willkürlich gewählt) — milder Klappen-Öffnungsleitung oder — in der rechten Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Schließleitung verbindet, und von denen die andere Mittelkammer die Ausfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des Steuerschiebers - mit der Klappen-Schließleitung oder — in der rechten Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Öffnungsleitung verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß ferner der Steuerschieber (14) des Klappensteuerventils (K) nach links durch den Druck beaufschlagt wird, welcher in der Einfahrleitung (R)dcs Fahrwerks herrscht und in einer rechten Endkammer (22) des Ventils wirkt, daß er nach rechts durch den Druck beaufschlagt wird, der in der Ausfahrleitung (D) des Fahrwerks herrscht und in einer linken Endkammer (27) des Ventils wirkt, daß er nach links mit einer die nach rechts wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom ausgefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird, und daß er nach rechts mit einer die nach links wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom eingefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird.
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Klappensteuerventil (K) mit der Verriegelung (3) für das eingefahrene Fahrwerk zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist, daß es ein Gehäuse (10) mit einer Führungsbüchse (II) aufweist, worin der Steuerschieber (14) verschiebbar angeordnet ist und an welchem der Verriegelungshaken (32) für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet ist, der über ein Nockenprofil (52, 53) mit einer Rolle (34) eines Verriegelungs-Winkelhebels (33) zusammenwirkt, wobei die Rolle (34) vom Federglied (36) gegen das Nockenprofil (52, 53) angedrückt wird und wobei am anderen Arm des Winkelhebels (33) eine zur Anlage gegen das linke Ende des Steuerschiebers (14) ausgebildete Druckrolle (39) vorgesehen ist und zusammen mit dem Winkelhebel (33) und dem Federglied (36) die Federmitlel zum Drücken des Steuerschiebers (14) n;ich rechts bilden, und wobei ein mit einem Kraftbegrenzer (61) versehener Stößel (f>3) zur Beaufschlagung des rechten Endes des Steuerschiebers (14) vorgesehen ist, welcher Stößel (63) vom ausgefahrenen Fahrwerk betätigbar ist und die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers (14) <, nach links bildet
- 3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappansteuerventils (K) einen vom von der Klappe gesteuerten Doppelventil (7) gespeisten Zylinder (17) enthält,ίο dessen Kolben (12) zur Betätigung des die Druckrolle (39) tragenden Armes des Winkelhebels (33) dient.
- 4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappen-Steuerventils (K) einen von der Einfahrleitung (R) speisbaren Zylinder enthält, dessen Kolben (57) zur Betätigung des die Rolle (34) tragenden Armes des Winkelhebels (33) dient
- 5. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappensteuerventils (K) einen federbeaufschlagten Hebel (48) aufweist, durch den bei einer Not-Entriegelung der die Druckrolle (39) tragende Arm des Winkelhebels (33) betätigbar ist.
- 6. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (33) einen Vorsprung oder dergleichen (54) .-,ufweist, welcher einen Endlagenschalter (37) zur Meldung der Verriegelung des Hakens (32) fürjo das eingefahrene Fahrwerk betätigt.
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